時(shí)間：2024-02-21 14:45:14
序論：在您撰寫(xiě)鐵路交通的特點(diǎn)時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
城際軌道交通是指以城際運(yùn)輸為主的軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)。城際軌道交通包括各種類(lèi)型的城際鐵路（軌道）線(xiàn)路及運(yùn)營(yíng)的城際列車(chē)，在干線(xiàn)鐵路中增開(kāi)的城際捷運(yùn)列車(chē)也屬于城際軌道交通的范疇。城際軌道交通不是單指城際鐵路，而是指一個(gè)完整的城際軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。
標(biāo)準(zhǔn)鐵路：高速鐵路：如廣深高鐵等，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)都能符合高速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點(diǎn)。
快速鐵路：如莞惠城軌等，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)都能符合快速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點(diǎn)。
普速鐵路：如穗莞深城際鐵路等，其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)只能滿(mǎn)足普速鐵路的規(guī)定，但也契合城際軌道交通的特點(diǎn)。
（來(lái)源：文章屋網(wǎng) ）
關(guān)鍵詞:高職教學(xué);鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理;課程體系改革;職業(yè)崗位能力;技能鑒定
中圖分類(lèi)號(hào):G717文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-2374(2010)07-0195-02
目前高等職業(yè)教育迅速發(fā)展,為了更好的為高職教育服務(wù),培養(yǎng)出符合國(guó)家要求的高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線(xiàn)”的特點(diǎn),筆者在近年結(jié)合鐵道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展、鐵道交通行業(yè)的人才需求,對(duì)大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)目前的專(zhuān)業(yè)課課程體系進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上,對(duì)高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)課課程體系進(jìn)行探索,提出自己的一些建議。
一、目前專(zhuān)業(yè)課課程體系存在的主要問(wèn)題
1.課程構(gòu)建。高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)課從課程的設(shè)置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統(tǒng)的教學(xué)體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側(cè)重于理論講解的東西比較多,有很多內(nèi)容學(xué)生學(xué)習(xí)起來(lái)也比較費(fèi)勁,嚴(yán)重背離了高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線(xiàn)”的特點(diǎn)。
2.學(xué)科之間教學(xué)內(nèi)容存在交叉。教材內(nèi)容老化,更新較慢,相關(guān)學(xué)科分工不明確,內(nèi)容交織在一起。如:《鐵路行車(chē)組織》與《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》,《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》與《鐵路站場(chǎng)與樞紐》,《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》都或多或少的存在著一定的重復(fù)性,給相關(guān)任課教師和學(xué)生造成了一定的困擾。
3.課證脫離。在注重學(xué)生實(shí)踐能力培養(yǎng)的基礎(chǔ)上,高職教育大力推進(jìn)“資格證書(shū)”制度,以培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)應(yīng)用型人才為目標(biāo)。但教材中,“資格證書(shū)”的內(nèi)容還很缺乏,沒(méi)有有針對(duì)性的系統(tǒng)性的填充進(jìn)來(lái)。
二、通過(guò)市場(chǎng)調(diào)研,確定職業(yè)崗位能力
通過(guò)對(duì)大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生的跟蹤調(diào)查,鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理高職畢業(yè)生的就業(yè)崗位主要有車(chē)站、車(chē)務(wù)段的車(chē)站值班員、助理值班員、信號(hào)員、車(chē)號(hào)員、站調(diào)、調(diào)車(chē)區(qū)長(zhǎng)、調(diào)車(chē)長(zhǎng)、連接員、制動(dòng)員、貨運(yùn)員、客運(yùn)員等行車(chē)崗位上的主要工種。通過(guò)對(duì)鐵道部勞衛(wèi)司編制的《鐵路工人職業(yè)技能培訓(xùn)教學(xué)計(jì)劃教學(xué)大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓(xùn)內(nèi)容和行車(chē)各主要工種崗位上的應(yīng)知應(yīng)會(huì)內(nèi)容進(jìn)行研究,明確了學(xué)生就業(yè)以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專(zhuān)業(yè)課課程體系的改革打下基礎(chǔ)。
三、課程體系改革應(yīng)遵循的基本原則
高等職業(yè)教育的課程模式具有不同于其它層次職業(yè)教育(主要是中等職業(yè)教育)的特點(diǎn)和其它類(lèi)型高等教育對(duì)“科學(xué)文化的高要求”,它重在培養(yǎng)學(xué)生“全面的職業(yè)素質(zhì),先進(jìn)的勞動(dòng)技能”。
1.課程體系的系統(tǒng)性。由單一的基礎(chǔ)素質(zhì)教育轉(zhuǎn)變?yōu)閷?zhuān)業(yè)技能與素質(zhì)教育,由單一技能訓(xùn)練向綜合技能技能訓(xùn)練發(fā)展,由適應(yīng)當(dāng)前社會(huì)需要轉(zhuǎn)變?yōu)檫m應(yīng)未來(lái)社會(huì)需要,由崗位導(dǎo)向向職業(yè)發(fā)展導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。
2.課程開(kāi)發(fā)的動(dòng)態(tài)性。隨著先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和新技術(shù)應(yīng)用速度的加快,鐵路對(duì)于應(yīng)用型高技術(shù)人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內(nèi)容,及時(shí)跟蹤鐵路對(duì)學(xué)生能力需求的變化。
3.課程內(nèi)容的先進(jìn)性。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)闹悄芑潭仍絹?lái)越高,為此,課程要突出職業(yè)技術(shù)與技能的先進(jìn)性,通過(guò)引進(jìn)先進(jìn)的科技知識(shí)、管理方法、服務(wù)理念和操作技能,保證學(xué)生知識(shí)、能力的增長(zhǎng)與鐵路的發(fā)展保持同步。
4.課程設(shè)置的實(shí)用性。根據(jù)鐵路的需要設(shè)置課程,邀請(qǐng)鐵路單位上經(jīng)驗(yàn)豐富的老員工直接參與教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)內(nèi)容的制定和實(shí)踐性教學(xué)等人才培養(yǎng)工作,共同培養(yǎng)滿(mǎn)足鐵路需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。
四、構(gòu)建符合高職教育特點(diǎn)的專(zhuān)業(yè)課課程體系
以大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理的專(zhuān)業(yè)課課程設(shè)置為例,來(lái)構(gòu)建新的專(zhuān)業(yè)課課程體系:
1.由于《鐵路行車(chē)組織》和《鐵路運(yùn)輸調(diào)度與統(tǒng)計(jì)分析》兩門(mén)課程講授的內(nèi)容太深,理論難度較大,是為本科等高技術(shù)人才服務(wù)的,并不適應(yīng)高職教學(xué)的特點(diǎn),所以把這兩門(mén)課程內(nèi)容作了精簡(jiǎn),合并為《鐵路行車(chē)組織》一門(mén)課程。
2.把原先的《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》拆分為兩門(mén)課――《鐵路行車(chē)規(guī)章教程》與《鐵路行車(chē)安全管理》.鐵路運(yùn)輸生產(chǎn),安全始終是放在第一位的。隨著技術(shù)的發(fā)展,速度越來(lái)越快,載重越來(lái)越大,對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)安全的要求越來(lái)越高,為順應(yīng)現(xiàn)代鐵路發(fā)展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規(guī)章》分割開(kāi)來(lái),單設(shè)一門(mén)《安全》課程。
3.改變后的《鐵路行車(chē)組織》中不包括接發(fā)列車(chē)等行車(chē)規(guī)章部分,該部分內(nèi)容專(zhuān)門(mén)列入《鐵路行車(chē)規(guī)章教程》教材中。
4.《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》和《鐵路站場(chǎng)與樞紐》兩門(mén)課進(jìn)行整合.整合后的《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》只講機(jī)車(chē)車(chē)輛、通信信號(hào)部分,而原先《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》中的線(xiàn)路、站場(chǎng)部分整合到新的《鐵路線(xiàn)路及站場(chǎng)》,這樣既避免了原先的兩門(mén)課程中在線(xiàn)路與站場(chǎng)中存在的交叉,又把原來(lái)的《鐵路站場(chǎng)與樞紐》中的繁雜內(nèi)容刪剪掉,體現(xiàn)高職教育突出實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)。
5.把《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》兩門(mén)課合并為一門(mén)課《鐵路貨運(yùn)組織》,《集裝箱運(yùn)輸》成為《鐵路貨運(yùn)組織》中的一章。
6.把《現(xiàn)代企業(yè)管理》改為更有針對(duì)性的《鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理》。
7.把側(cè)重于原理的《鐵路運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化》改為更具實(shí)用性的《鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)及其應(yīng)用》。
8.在當(dāng)前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務(wù),特增設(shè)一門(mén)《鐵路客運(yùn)服務(wù)禮儀》。
五、課程體系改革后的特點(diǎn)
1.更能體現(xiàn)高職教育的特點(diǎn)。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分?jǐn)P棄出去,原先重復(fù)交叉的地方?jīng)]有了,教學(xué)目的更清晰、更合理。
2.實(shí)踐知識(shí)與理論知識(shí)貫通。以工作任務(wù)中的“職業(yè)崗位”和“技能鑒定”為切入點(diǎn),建立學(xué)生所需的技能知識(shí)和課程結(jié)構(gòu),按照崗位能力組織課程內(nèi)容,發(fā)揮實(shí)踐過(guò)程對(duì)理論知識(shí)學(xué)習(xí)的“激發(fā)作用”,實(shí)現(xiàn)實(shí)踐知識(shí)與理論知識(shí)的整合貫通。
參考文獻(xiàn)
[1]中華人民共和國(guó)職業(yè)教育法.
[2]遼寧省人民政府關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的意見(jiàn).
根據(jù)內(nèi)容結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及課標(biāo)要求，為發(fā)展學(xué)生思維、引導(dǎo)學(xué)生主動(dòng)積極地進(jìn)行探究學(xué)習(xí)，課文設(shè)計(jì)了以下課堂探究活動(dòng)。
活動(dòng)一：了解交通運(yùn)輸?shù)母拍詈吞攸c(diǎn)
交通運(yùn)輸業(yè)的概念和特點(diǎn)，教材正文進(jìn)行了介紹，但由于比較抽象，學(xué)生難以理解。教材設(shè)置了兩個(gè)活動(dòng)題，幫助學(xué)生理解和掌握交通運(yùn)輸?shù)母拍詈吞攸c(diǎn)。
活動(dòng)任務(wù)1：要致富，先修路，這句話(huà)說(shuō)明什么道理？
【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生結(jié)合生活實(shí)踐并討論，讓學(xué)生理解開(kāi)發(fā)自然資源和發(fā)展經(jīng)濟(jì)等都需先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)具有先行發(fā)展的特征，訓(xùn)練學(xué)生的概括和表達(dá)能力。
活動(dòng)任務(wù)2：你了解現(xiàn)代化大都市內(nèi)部的交通工具嗎？請(qǐng)將圖片與相關(guān)文字內(nèi)容相聯(lián)系。
在活動(dòng)任務(wù)2基礎(chǔ)上，教師還可補(bǔ)充以下兩個(gè)活動(dòng)任務(wù)：①?gòu)倪\(yùn)輸業(yè)對(duì)象劃分，交通運(yùn)輸業(yè)分成哪兩種類(lèi)型？②交通運(yùn)輸業(yè)概念中，“特定路線(xiàn)”指什么？有哪些“特定路線(xiàn)”？
【活動(dòng)目標(biāo)】利用學(xué)生身邊熟悉的交通工具，促使學(xué)生了解我國(guó)主要的交通工具，理解交通運(yùn)輸業(yè)的概念；引導(dǎo)學(xué)生觀(guān)察和思考生活中的地理知識(shí)，體現(xiàn)新課程改革的理念――學(xué)習(xí)生活中有用的地理。
活動(dòng)二：明確我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展
“交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展”這部分內(nèi)容沒(méi)有直接對(duì)應(yīng)課標(biāo)要求，但此內(nèi)容有助于學(xué)生了解交通運(yùn)輸業(yè)及其作用以及我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。正文介紹我國(guó)各種交通運(yùn)輸方式線(xiàn)路里程大幅度增長(zhǎng)，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)布局的變化及取得的巨大成就，再通過(guò)活動(dòng)進(jìn)一步說(shuō)明我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，取得成就巨大。
活動(dòng)任務(wù)1：以家鄉(xiāng)為例，說(shuō)說(shuō)交通條件的改善及由此帶來(lái)的便利。
【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生了解家鄉(xiāng)的交通條件以及因交通條件改善所帶來(lái)的便利；讓學(xué)生意識(shí)到交通與生活密切相關(guān)，體現(xiàn)出交通運(yùn)輸?shù)闹匾裕w會(huì)生活中處處有地理。
活動(dòng)任務(wù)2：讀圖4-31中國(guó)公路通車(chē)?yán)锍痰脑鲩L(zhǎng)、圖4-32中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程的增長(zhǎng)、圖4-33中國(guó)民用航空航線(xiàn)里程的增長(zhǎng)，完成下列任務(wù)：①在中國(guó)公路通車(chē)?yán)锍?、鐵路運(yùn)營(yíng)里程和民用航空航線(xiàn)里程中，增長(zhǎng)速度最快的是哪一個(gè)？②據(jù)圖說(shuō)明中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情況。
【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生通過(guò)數(shù)據(jù)分析，歸納得出“我國(guó)各種交通運(yùn)輸方式線(xiàn)路里程大幅度增長(zhǎng)并發(fā)展迅速”這一結(jié)論，學(xué)生由此體會(huì)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)取得了巨大成就，培養(yǎng)學(xué)生讀圖、析圖和歸納的能力以及民族自豪感。
活動(dòng)三：掌握我國(guó)鐵路分布的格局
“四通八達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)”這部分內(nèi)容對(duì)應(yīng)的課程標(biāo)準(zhǔn)是“運(yùn)用地圖，說(shuō)出我國(guó)鐵路干線(xiàn)的分布格局”，其標(biāo)準(zhǔn)可細(xì)化為：了解我國(guó)鐵路干線(xiàn)分成南北向干線(xiàn)和東西向干線(xiàn)兩大類(lèi)，在地圖上說(shuō)出我國(guó)主要的南北向干線(xiàn)和東西向干線(xiàn)，運(yùn)用地圖說(shuō)出主要干線(xiàn)相互銜接和交匯所形成的鐵路樞紐，在地圖上歸納出我國(guó)鐵路干線(xiàn)分布密度的東西差異等。課程標(biāo)準(zhǔn)要求學(xué)生不僅能在地圖上找出主要鐵路干線(xiàn)和鐵路樞紐，而且能夠根據(jù)地圖信息說(shuō)出我國(guó)鐵路干線(xiàn)的分布格局，培養(yǎng)學(xué)生描述和歸納信息的能力?！八耐ò诉_(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)”是本節(jié)教材的一個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容，教材通過(guò)正文歸納我國(guó)主要鐵路干線(xiàn)、綜合交通運(yùn)輸樞紐，再配以活動(dòng)對(duì)知識(shí)進(jìn)行鞏固。
活動(dòng)任務(wù)1：讀圖4-34中國(guó)鐵路線(xiàn)干線(xiàn)分布圖，填出表1 中鐵路干線(xiàn)交會(huì)的鐵路樞紐名稱(chēng)。
為更好達(dá)成學(xué)習(xí)目標(biāo)，學(xué)生完成該活動(dòng)前，教師讓學(xué)生在空白紙上分別將中國(guó)的鐵路干線(xiàn)按南北向和東西向分別描繪出來(lái)，然后將鐵路的起止點(diǎn)、鐵路干線(xiàn)相互銜接和交會(huì)的地方，即鐵路樞紐加以標(biāo)注。
【活動(dòng)目標(biāo)】熟悉和掌握我國(guó)主要鐵路干線(xiàn)的分布和主要的鐵路樞紐以及鐵路線(xiàn)的布局，也是將“說(shuō)出我國(guó)鐵路干線(xiàn)的分布格局”這一課程標(biāo)準(zhǔn)落到實(shí)處，培養(yǎng)學(xué)生的讀圖和歸納能力。
活動(dòng)任務(wù)2：乘火車(chē)需要查看時(shí)刻表。讀北京-廣州客運(yùn)簡(jiǎn)明時(shí)刻表，完成下列任務(wù)：①?gòu)谋本┑綇V州的T13次、K598/K599次列車(chē)，途中各需要多少時(shí)間？②如果乘火車(chē)從廣州到鄭州，希望早上到達(dá)，應(yīng)乘哪一次列車(chē)？
學(xué)生閱讀列車(chē)時(shí)刻表有一定的難度，教師要引導(dǎo)學(xué)生讀列車(chē)時(shí)刻表，包括出發(fā)站，終點(diǎn)站，到達(dá)站的時(shí)間及各站停留時(shí)間等內(nèi)容。教師還可以拓展延伸，讓學(xué)生理解列車(chē)時(shí)刻表中的列車(chē)車(chē)次前的字母所代表的含義，更有助于學(xué)生進(jìn)一步理解和使用列車(chē)時(shí)刻表。
【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注生活中的地理知識(shí)，學(xué)會(huì)查看列車(chē)時(shí)刻表，將地理知識(shí)運(yùn)用到實(shí)際生活中，體現(xiàn)“學(xué)習(xí)對(duì)終身發(fā)展有用的地理”課程理念。
活動(dòng)四：理解交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)及選擇
“交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)及選擇”這部分內(nèi)容對(duì)應(yīng)的課程標(biāo)準(zhǔn)是“比較不同交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，初步學(xué)會(huì)選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式”。這一課程標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容可細(xì)化為：了解我國(guó)現(xiàn)代化交通運(yùn)輸方式的種類(lèi)、學(xué)會(huì)比較各個(gè)交通運(yùn)輸方式的一般特點(diǎn)、了解我國(guó)各種交通運(yùn)輸方式的（分布）特點(diǎn)、初步學(xué)會(huì)根據(jù)需要選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式（或路線(xiàn)）。掌握交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式，也是本節(jié)教材的一個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容。教材設(shè)置了活動(dòng)進(jìn)行鞏固和延伸。
活動(dòng)任務(wù)1：說(shuō)說(shuō)乘坐過(guò)的交通工具及乘坐感受。
【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生從自身體驗(yàn)入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各種交通運(yùn)輸方式，為講解各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)做準(zhǔn)備。在引導(dǎo)學(xué)生活動(dòng)的過(guò)程中，特別要注意讓學(xué)生區(qū)別交通工具和交通方式。
活動(dòng)任務(wù)2：中國(guó)高速鐵路迅猛發(fā)展，“高速鐵路利大于弊，還是弊大于利”成為輿論關(guān)注的焦點(diǎn)，收集相關(guān)資料并說(shuō)出你的看法。
實(shí)現(xiàn)地理課程的基本理念之一：“構(gòu)建開(kāi)放的地理課程：著眼于學(xué)生創(chuàng)新意識(shí)和實(shí)踐能力的培養(yǎng)，充分重視校內(nèi)外課程資源的開(kāi)發(fā)利用，著力拓展學(xué)習(xí)空間，倡導(dǎo)多樣的地理學(xué)習(xí)方式，鼓勵(lì)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，合作交流，積極探究”。在課前可讓學(xué)生收集相關(guān)資料，課堂中展一個(gè)小型辯論賽以體現(xiàn)這一理念。
【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注我國(guó)高速鐵路的建設(shè)，了解高速鐵路的修建狀況，知道修建高速鐵路有利有弊，但可做到“兩害相權(quán)取其輕，兩利相權(quán)取其重”。通過(guò)辯論賽活動(dòng)，培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、合作交流、積極探究和辯證思維的能力。
活動(dòng)任務(wù)3：內(nèi)河航運(yùn)利用現(xiàn)有河道，基本不占用耕地；平均運(yùn)輸成本只有鐵路的1/2、公路的1/8，單位能耗僅為鐵路的1/4、公路的1/9，討論加快內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，在節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境等方面有哪些好處？
【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生了解我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)姆植技鞍l(fā)展?fàn)顩r之后，利用此活動(dòng)題進(jìn)一步引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注交通運(yùn)輸對(duì)自然環(huán)境和自然資源的影響，樹(shù)立保護(hù)環(huán)境、愛(ài)護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源的觀(guān)念，滲透情感態(tài)度與價(jià)值觀(guān)的教育，培養(yǎng)學(xué)生分析、歸納問(wèn)題的能力。
活動(dòng)任務(wù)4：根據(jù)各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，嘗試將以下運(yùn)輸任務(wù)與適宜交通運(yùn)輸方式用直線(xiàn)連接并說(shuō)明理由。
此活動(dòng)任務(wù)的安排是為鞏固“各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)”這一重要知識(shí)。完成此活動(dòng)時(shí)可引導(dǎo)學(xué)生根據(jù)前面所學(xué)內(nèi)容，完成表2。
【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生通過(guò)分析、討論每一種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，根據(jù)實(shí)際情況選擇交通運(yùn)輸方式。落實(shí)“比較不同運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，逐步學(xué)會(huì)恰當(dāng)選擇交通運(yùn)輸方式”課程標(biāo)準(zhǔn)要求，培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問(wèn)題的能力。
關(guān)鍵詞 城市軌道交通 土路基 填料 壓實(shí) 標(biāo)準(zhǔn)
1前 言
隨著上海軌道交通建設(shè)的大發(fā)展，有必要對(duì)軌道交通的路基有一個(gè)再認(rèn)識(shí)的過(guò)程，也就是說(shuō)，城市軌道交通并不完全等同于國(guó)家鐵路，兩者之間的區(qū)別。首先是國(guó)家鐵路路基的承載對(duì)象與城市軌道交通的差異較大，國(guó)鐵軸重23t，而地鐵16t，輕軌14t;其次城市的區(qū)域性特點(diǎn)與國(guó)鐵適用范圍存在明顯差異。無(wú)論是采用《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，還是直接套用現(xiàn)行國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施軌道交通路基填筑時(shí)都存在一定的局限性。目前最新版本的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》有關(guān)路基部分完全套用國(guó)家鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范Ⅲ級(jí)線(xiàn)路的標(biāo)準(zhǔn)，雖然解決了此前設(shè)計(jì)中常套用國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象，但如此套用仍有不盡合理之處。
這一客觀(guān)存在的問(wèn)題，需要我們對(duì)軌道交通路基填筑的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行有益的探討，本著保證質(zhì)量的前提，盡可能采用最經(jīng)濟(jì)的施工原則，合理調(diào)整基床填料、壓實(shí)指標(biāo)、檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)等參數(shù)，以期更科學(xué)地建設(shè)上海軌道交通。
2上海軌道交通土路基主要特點(diǎn)
2.1地區(qū)特點(diǎn)
(1)土質(zhì)差:上海地區(qū)表層土質(zhì)分布按土層厚計(jì)算，除去面層有機(jī)土，二層為粉質(zhì)粘土(厚約2m)、三層為淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土夾粉質(zhì)粘土(約5～7m)、四層為淤泥質(zhì)粘土。按照鐵路路基規(guī)范的填料標(biāo)準(zhǔn)劃分，基本均為較差的C類(lèi)土及以下的土質(zhì)。
(2)承載力低:根據(jù)工程地質(zhì)勘測(cè)實(shí)測(cè)資料統(tǒng)計(jì)表明，靜力觸探Ps值:二層土1.08～0.89MPa;三層土(1～2分層)1.21～0.82MPa;三層土第3分層～五層土0.36～0.78MPa。直接影響路基的土層主要為上述的二、三層土，一般而言上海地區(qū)的天然地基承載力約在0.97～0.8MPa之間。
(3)含水量高:上海地區(qū)屬東南溫?zé)釁^(qū)，該區(qū)季節(jié)性雨季雨量充沛集中，臺(tái)風(fēng)暴雨多，地表水極為豐富;反映在路基病害方面主要有:水毀、沖刷、滑坡多。地下水位高，一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要為軟弱土層多。
2.2 軌道交通的主要特點(diǎn)
城市軌道交通特點(diǎn)的實(shí)質(zhì)是相對(duì)國(guó)家鐵路而言，比較軌道交通(包括地鐵和輕軌)與國(guó)鐵(包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)鐵路)，主要從荷載、速度、運(yùn)量三方面的差異進(jìn)行比較。車(chē)輛不同而影響其限界的差異本文不作探討。
Ⅰ級(jí)鐵路設(shè)計(jì)速度為120km/h，II級(jí)鐵路為100km/h，Ⅲ級(jí)鐵路為80km/h，軌道交通的設(shè)計(jì)速度為80km/h，與Ⅲ級(jí)鐵路相同。
Ⅰ級(jí)鐵路年客貨運(yùn)量不小于15Mt，Ⅱ級(jí)鐵路小于15Mt大于等于7.5Mt，Ⅲ級(jí)鐵路小于7.5Mt。地鐵編組一般6～8節(jié)、輕軌編組一般4節(jié)，鐵路編組一般客車(chē)10～20節(jié)，貨車(chē)可多達(dá)100節(jié)。在鐵路客貨運(yùn)量中，每對(duì)旅客列車(chē)(對(duì)/d)上下行各按0.7Mt年貨運(yùn)量折算。軌道交通即使按每對(duì)客車(chē)(對(duì)/d)上下行各為0.15Mt折算，也可達(dá)到Ⅰ級(jí)鐵路運(yùn)量。
荷載的差異非常顯著，地鐵動(dòng)車(chē)16t，輕軌動(dòng)車(chē)14t，國(guó)鐵內(nèi)燃機(jī)機(jī)車(chē)23t(Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)鐵路皆同)。
3國(guó)家鐵路及地鐵有關(guān)路基填筑的主要規(guī)定
3.1 軌道交通建設(shè)使用的有關(guān)路基工程的主要規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)情況
目前，城市軌道交通建設(shè)中使用的有關(guān)路基工程的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)主要有:
《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2003)
《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》(GB50299-1999)
《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10001-99)
《鐵路路基施工規(guī)范》(TB10202-2002)
《鐵路路基工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(TB10414-98，最新2000版)
《鐵路工程土工試驗(yàn)方法》(TBJ102-96)
3.2鐵路、地鐵有關(guān)路基規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展
由鐵道部的《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，目前使用的是2002年版，與1999年版基本無(wú)差別。1999年版由1996版發(fā)展而來(lái)，1996年版為1985年版的局部修訂版。
鐵路路基施工規(guī)范、質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)涉及基床厚度、填料類(lèi)別和壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的參數(shù)則是參照其版本前的相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范而制定。
如2002年版施工規(guī)范的基床厚度、填料類(lèi)別和壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)參數(shù)與1999年版設(shè)計(jì)規(guī)范的相同。2000年版施工規(guī)范相關(guān)參數(shù)與1996年版設(shè)計(jì)規(guī)范的相同，1996版路基施工規(guī)范中，壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)是被要求執(zhí)行1985版的路基設(shè)計(jì)規(guī)范(TBJ1-85)相應(yīng)的壓實(shí)指標(biāo)規(guī)定。
1998版路基工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)的壓實(shí)度及地基系數(shù)指標(biāo)是根據(jù)1996版設(shè)計(jì)規(guī)范(TBJ1-96)和施工規(guī)范(TBJ202-96)相關(guān)規(guī)定制訂的。
地鐵路基規(guī)范經(jīng)歷兩個(gè)階段，即1992年實(shí)施的地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范屬初創(chuàng)版本，許多參數(shù)、指標(biāo)不盡合理;2003年實(shí)施的地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范，基本套用鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范有關(guān)Ⅲ級(jí)鐵路的標(biāo)準(zhǔn)。
3.3 路基填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)變化情況
1996年版較之1985年版，增加了K30標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)指標(biāo)。廢除1985年版一直沿用的從上世紀(jì)50年代參照原蘇聯(lián)當(dāng)時(shí)的擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)而制訂的;采用國(guó)內(nèi)外公認(rèn)并普遍采用的普氏和修正普氏標(biāo)準(zhǔn)，即輕型和重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。
1996年在修改中，將Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路干線(xiàn)的壓實(shí)度適當(dāng)提高，基床底層由原來(lái)的Ks=0.90提高為Ks=0.93(KL=0.95，Kh=0.85)，基床以下部位不浸水部分，原Ks=0.85提高為Ks=0.90，基床以下部位浸水部分、基床表層以及Ⅲ級(jí)鐵路的基床仍保持原壓實(shí)系數(shù)不變。
1999年版在修改中則取消了輕型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，只保留重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)和K30地基系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關(guān)鍵詞：高速鐵路 客站站房 設(shè)計(jì) 發(fā)展趨勢(shì) 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類(lèi)號(hào)： U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 前言
根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案（2008年調(diào)整）》，至2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里，其中客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)也將達(dá)到1.6萬(wàn)公里。截止到2012年底，已經(jīng)建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時(shí)速250km/h及以上的高速鐵路，同時(shí)仍有津秦、長(zhǎng)昆等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)正在建設(shè)，并將在未來(lái)的幾年內(nèi)陸續(xù)建成，期間將會(huì)有一批高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客站即將竣工。
在當(dāng)下，鐵路運(yùn)行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務(wù)水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發(fā)生了改變。本文結(jié)合對(duì)現(xiàn)有鐵路客站的設(shè)計(jì)實(shí)踐和調(diào)研總結(jié)對(duì)現(xiàn)有條件下中小型鐵路客站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行分析，為以后的相關(guān)研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設(shè)計(jì)現(xiàn)狀
2.1 國(guó)外鐵路客站現(xiàn)狀
目前國(guó)外鐵路站房的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入第四個(gè)階段。這個(gè)階段始于上世紀(jì)70年代，這四十年內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)不僅發(fā)展快速，同時(shí)也進(jìn)入互相融合的階段，各個(gè)國(guó)家所遇到的問(wèn)題也在向不僅僅局限于本國(guó)或周邊國(guó)家，而是體現(xiàn)在“全球性”上，如能源問(wèn)題、環(huán)境問(wèn)題，這些問(wèn)題日益突出。因此“如何降低運(yùn)輸成本，減少有害氣體排放”這一問(wèn)題受到了世界各國(guó)的高度重視。恰在這一階段，鐵路運(yùn)輸以其高速度、高效率、高環(huán)保、高安全等特點(diǎn)抓住了新的發(fā)展機(jī)遇。這一時(shí)期內(nèi)，新型鐵路技術(shù)的研發(fā)獲得了巨大進(jìn)步，各種新型高速列車(chē)技術(shù)相繼出現(xiàn)，其特點(diǎn)是速度快、能耗低、安全準(zhǔn)時(shí)。其中較為成熟的代表有：日本的新干線(xiàn)、法國(guó)的TGV和德國(guó)的IGE等。這種新技術(shù)出現(xiàn)的同時(shí)也孕育了新型的鐵路客運(yùn)站房。與之前的客站相比，這個(gè)時(shí)期的客運(yùn)站房在選址時(shí)更注重的是與城市公共交通、公路、水運(yùn)、航空等交通設(shè)施的搭配與協(xié)調(diào)，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經(jīng)成為這個(gè)體系當(dāng)中的重要組成部分。在這個(gè)時(shí)期建設(shè)的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設(shè)計(jì)理念，如：在車(chē)站內(nèi)部引入陽(yáng)光、綠化等元素，并把這些元素組織到車(chē)站的各個(gè)功能空間中去；采用實(shí)用的大跨度結(jié)構(gòu)，即新穎、實(shí)用，也反映出了高科技水平；對(duì)車(chē)站的各個(gè)部位功能設(shè)計(jì)更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內(nèi)的走行距離等。這一時(shí)期的鐵路客站實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進(jìn)入了全盛的歷史時(shí)期。
2.2 國(guó)內(nèi)鐵路站房現(xiàn)狀
傳統(tǒng)鐵路客站受鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和管理體制所限，僅作為鐵路作業(yè)的場(chǎng)所，絕大多數(shù)是以候車(chē)大廳為核心組織建筑內(nèi)部交通，利用室外廣場(chǎng)組織交通轉(zhuǎn)換。隨著“客貨分線(xiàn)運(yùn)輸”管理理念的提出，形成了新的設(shè)計(jì)理念：建設(shè)一批專(zhuān)供旅客列車(chē)行駛的路網(wǎng)鐵路（即“客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)”），其特點(diǎn)就是運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。在客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)上列車(chē)最小行車(chē)間隔可達(dá)三分鐘，列車(chē)密度可達(dá)每小時(shí)20列，列車(chē)定員可達(dá)1800人/列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力最高可達(dá)7.2萬(wàn)人，能夠?qū)崿F(xiàn)高速度和高密度運(yùn)輸。這樣大的運(yùn)量給鐵路客站的設(shè)計(jì)帶來(lái)了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
“十一五”期間，我國(guó)鐵路系統(tǒng)工開(kāi)工建設(shè)鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和城際鐵路。這些車(chē)站在設(shè)計(jì)中在總結(jié)以往車(chē)站設(shè)計(jì)的同時(shí)借鑒了國(guó)外的成熟經(jīng)驗(yàn)，在現(xiàn)階段客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)模式的條件下逐步形成了符合中國(guó)鐵路發(fā)展的客站設(shè)計(jì)模型。
新型鐵路客站在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持“以人為本”，綜合體現(xiàn)“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀(guān)”的理念，貫徹可持續(xù)發(fā)展，“四節(jié)一保”（節(jié)能、節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、保護(hù)環(huán)境）和建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的要求，不再局限于鐵路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統(tǒng)的銜接。
3 我國(guó)客專(zhuān)中小型客站發(fā)展趨勢(shì)
3.1 明確現(xiàn)階段客專(zhuān)鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發(fā)展和鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經(jīng)發(fā)生了較大變化。從原有“單一客運(yùn)作業(yè)”和“城市大門(mén)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嘣某鞘芯C合客運(yùn)樞紐”，說(shuō)明了新型鐵路客站在設(shè)計(jì)上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現(xiàn)了客站其本身的功能性和綜合性的特點(diǎn)。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實(shí)現(xiàn)了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強(qiáng)的帶動(dòng)下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運(yùn)輸與城市之間的載體，協(xié)助旅客完成出行任務(wù)的必要場(chǎng)所。鐵路客站由車(chē)站廣場(chǎng)、客運(yùn)站房、站場(chǎng)設(shè)施三部分組成。傳統(tǒng)的鐵路旅客乘車(chē)特點(diǎn)為“等候式”，即大量旅客在站內(nèi)候車(chē)，候車(chē)功能區(qū)域需求極大；而隨著客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運(yùn)營(yíng)正在向“公交化”的趨勢(shì)發(fā)展，其特點(diǎn)是開(kāi)行密度大、正點(diǎn)率高，旅客乘車(chē)特點(diǎn)為“通過(guò)式”，即站房主要是為旅客的集散而服務(wù)的?？驼镜闹饕δ苡伞俺丝偷群騾^(qū)域”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝屯ㄟ^(guò)路徑”，因此客站的各種服務(wù)設(shè)施的設(shè)置也應(yīng)由“管理型設(shè)施”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)型設(shè)施”。
未來(lái)的客站將會(huì)是一個(gè)以通過(guò)式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務(wù)設(shè)施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復(fù)合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線(xiàn)組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過(guò)性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念
理念是設(shè)計(jì)的靈魂，先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念要求既要面對(duì)現(xiàn)實(shí)、適應(yīng)當(dāng)前需要，還要面向未來(lái)、具有一定的前瞻性，要既能體現(xiàn)繼承與發(fā)展的統(tǒng)一，還要追求物質(zhì)和精神的統(tǒng)一，更要滿(mǎn)足時(shí)代與國(guó)情的統(tǒng)一。
（1）牢固把握客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵?？驼驹O(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎(chǔ)，它要求客站的全部設(shè)計(jì)都是以方便旅客為前提的。從總體布局規(guī)劃到細(xì)部功能空間設(shè)計(jì)，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車(chē)條件，為旅客出行提供人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)”為目標(biāo)的。“以流為主”是目標(biāo)，這要求對(duì)客站流線(xiàn)的設(shè)計(jì)應(yīng)明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個(gè)方面的重點(diǎn)內(nèi)容：一是站內(nèi)空間環(huán)境設(shè)計(jì)，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環(huán)境；二是站內(nèi)服務(wù)設(shè)施的設(shè)計(jì)，應(yīng)著重注重候車(chē)環(huán)境的舒適性、乘降服務(wù)的便捷性、信息服務(wù)的直觀(guān)性、商業(yè)服務(wù)的周到性；三是客站流線(xiàn)設(shè)計(jì)，應(yīng)以“簡(jiǎn)潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動(dòng)。
（2）嚴(yán)格遵循“系統(tǒng)集成、整體最優(yōu)”的原則，要以客站為中樞，實(shí)現(xiàn)與城市公交、地鐵、出租車(chē)等各種出行工具的順暢銜接。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是客站設(shè)計(jì)要與城市規(guī)劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運(yùn)與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)設(shè)施這三大組成部分應(yīng)形成一個(gè)有機(jī)整體，從平面、空間關(guān)系上復(fù)合；三是組成鐵路客站的各專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，各子系統(tǒng)既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統(tǒng)之間的集成，以達(dá)到整體功能最優(yōu)。
（3）要保證在未來(lái)一段的時(shí)期內(nèi)能滿(mǎn)足運(yùn)輸服務(wù)的要求；還要充分使建筑的環(huán)保性和節(jié)能性滿(mǎn)足可持續(xù)發(fā)展的要求；更要充分利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，確保其能經(jīng)得住各種考驗(yàn)。這就要求客站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要有前瞻性，符合中國(guó)的國(guó)情；要求有完善的公共安全保障系統(tǒng)；要求廣泛應(yīng)用新的建筑、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合，合理把握客站布局和規(guī)模。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是要合理確定站房規(guī)模，區(qū)分不同類(lèi)型（線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)、旅客流量）的站房設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；二是要綜合把控近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合，既要立足當(dāng)前，解決近期的矛盾，也要著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，兼顧遠(yuǎn)期的發(fā)展；三是要合理兼顧建設(shè)期的建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)期的維護(hù)成本。
3.3要融入城市交通系統(tǒng)
新型鐵路客站功能定位的轉(zhuǎn)化，要求客站設(shè)計(jì)要與城市交通系統(tǒng)進(jìn)行融合。城市交通系統(tǒng)是指承擔(dān)城市所需運(yùn)輸任務(wù)的各種交通方式的系統(tǒng)，各交通方式之間的銜接轉(zhuǎn)換與協(xié)調(diào)配合，構(gòu)成城市綜合交通體系，它是現(xiàn)代化城市的一個(gè)重要特征之一。
以往鐵路客站的設(shè)計(jì)可以稱(chēng)之為“城市大門(mén)”，在功能上更偏重于進(jìn)出站、候車(chē)的功能，只注重旅客出站前和進(jìn)站后的方便，卻忽略了旅客在車(chē)站與城市之間的轉(zhuǎn)換，由于缺少大量疏解旅客的交通設(shè)施與鐵路客站銜接，客站周?chē)牡缆方煌ㄍ鞘謸矶隆Ａ硗?，我?guó)鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時(shí)間上受節(jié)假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節(jié)為最。
現(xiàn)代客站設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)結(jié)合公交、出租、地鐵、私家車(chē)等多方面因素，形成立體交叉的交通流線(xiàn)。首先應(yīng)當(dāng)保證站房?jī)?nèi)部空間良好的流通性，在公共區(qū)域設(shè)置標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，縮短旅客走行距離；設(shè)計(jì)中還要強(qiáng)化公交優(yōu)先原則，優(yōu)先使用公交對(duì)鐵路客站客流進(jìn)行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設(shè)施設(shè)置優(yōu)先考慮大容量公共汽車(chē)，以縮短公交的換乘距離，又或者在進(jìn)出站區(qū)的道路中可提供公交優(yōu)先的專(zhuān)用道路或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少公交車(chē)進(jìn)出站時(shí)間延誤。
融入城市交通系統(tǒng)的客站，就可以通過(guò)在高峰期間增加與城市交通的換乘達(dá)到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節(jié)能、環(huán)保的要求
節(jié)能、環(huán)保是鐵路客站設(shè)計(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，設(shè)計(jì)應(yīng)從生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，充分利用外部環(huán)境提供的可再生能源，如風(fēng)能、太陽(yáng)能等，改善客站周邊的微環(huán)境；還要綜合考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、建筑材料特性、設(shè)備采用等因素，進(jìn)而對(duì)建筑能耗進(jìn)行有效的控制。
我國(guó)土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區(qū)已經(jīng)低于聯(lián)合國(guó)確定的人均0.8畝警戒線(xiàn)以下，節(jié)約土地資源關(guān)系到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和社會(huì)的穩(wěn)定。鐵路客站建設(shè)用地應(yīng)當(dāng)遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設(shè)計(jì)以及站房使用的合理高效，對(duì)于城市交通運(yùn)行效率的提升、城市交通環(huán)境質(zhì)量的改善具有極其重要的意義。對(duì)于中小型客站，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)突出“實(shí)用與簡(jiǎn)約”的設(shè)計(jì)原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw布局，建筑空間進(jìn)而向垂直方向發(fā)展，在保證基本功能的前提下，依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)鐵路客站的客流特點(diǎn)確定客站的建筑布局與規(guī)模。
在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)當(dāng)中，客站是獨(dú)立的，客站的建筑規(guī)模通過(guò)最高聚集人數(shù)確定，我國(guó)的客流的“高峰低谷”的特點(diǎn)造成這種計(jì)算方法計(jì)算出來(lái)的規(guī)模往往偏大，勢(shì)必造成某些空間在大部分時(shí)間閑置，但是如果減小客站規(guī)模又會(huì)造成在高峰時(shí)期站房空間不足。在新型客站的運(yùn)營(yíng)模式下，以流通人數(shù)為基礎(chǔ)確定車(chē)站的建筑規(guī)模的方法則更合理，同時(shí)引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規(guī)模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設(shè)計(jì)還要結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃，其能力既要滿(mǎn)足現(xiàn)階段的需要，也要滿(mǎn)足未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的要求，但并不是說(shuō)客站設(shè)計(jì)規(guī)模越大越好。隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步和服務(wù)設(shè)施的改進(jìn)，客站的壓力將會(huì)來(lái)自“人流通過(guò)”能力，而不再是“旅客候車(chē)”，因此，不能片面的追求客站規(guī)模，而是合理確定客站規(guī)模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術(shù)價(jià)值，無(wú)論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價(jià)值和審美價(jià)值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術(shù)和文化藝術(shù)的有機(jī)結(jié)合，理應(yīng)體現(xiàn)出時(shí)代感和民族特性。
因此，在客站的設(shè)計(jì)當(dāng)中，要根據(jù)時(shí)代的要求，根據(jù)所處地區(qū)的文化背景和地域特點(diǎn)，憑借建筑師的創(chuàng)造力和想象力來(lái)塑造出一個(gè)具有永久生命力的空間藝術(shù)。
4 結(jié)束語(yǔ)
建筑設(shè)計(jì)的科學(xué)化、系統(tǒng)化是建筑設(shè)計(jì)現(xiàn)代化的必然過(guò)程?，F(xiàn)階段我國(guó)客運(yùn)鐵路建設(shè)處于快速發(fā)展過(guò)程中，設(shè)計(jì)者在經(jīng)歷了建設(shè)、大量的建筑項(xiàng)目投產(chǎn)使用后，應(yīng)當(dāng)對(duì)已經(jīng)建成的成果進(jìn)行科學(xué)的總結(jié)和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復(fù)合建筑空間、復(fù)雜功能流線(xiàn)、社會(huì)與人的行為、心理以及空間使用與運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科領(lǐng)域的綜合性實(shí)踐。未來(lái)客站的設(shè)計(jì)既要對(duì)現(xiàn)有建成案例進(jìn)行深入了解、總結(jié)成功和失敗經(jīng)驗(yàn)，也要加快相關(guān)配合服務(wù)設(shè)施的科技進(jìn)步，適應(yīng)新形勢(shì)下鐵路客運(yùn)的發(fā)展。
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[關(guān)鍵詞]鐵路樞紐 客運(yùn)站選址 城市規(guī)劃及發(fā)展
中圖分類(lèi)號(hào)：P641 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）17-0377-02
1 鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站的特點(diǎn)
鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站大都具有一些共同特點(diǎn)，這些特點(diǎn)如下：
（一）鐵路客運(yùn)站多為伸入到城市中心區(qū)邊緣且被城市包圍。不少?lài)?guó)家將鐵路客運(yùn)站設(shè)在市內(nèi)繁華的居民區(qū)或商業(yè)區(qū)內(nèi)，有的伸向市區(qū)廣場(chǎng)，緩解了市內(nèi)使用汽車(chē)所造成的能源緊張和交通擁擠的矛盾。
（二）鐵路市郊客運(yùn)站逐步向地下發(fā)展，并和地鐵連成一體。市郊客運(yùn)站采取分散布局，多為盡頭式的專(zhuān)線(xiàn)。同時(shí)與汽車(chē)站、水運(yùn)碼頭和航空港有著密切聯(lián)系。由于城市定位、城市發(fā)展和城市區(qū)域功能結(jié)構(gòu)的變化以及城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整， 城市對(duì)鐵路提出的運(yùn)輸需求日益增加，為適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)要求和提高運(yùn)輸能力，鐵路自身也在不斷發(fā)展。城市和鐵路的發(fā)展建設(shè)會(huì)對(duì)鐵路站場(chǎng)的規(guī)模、選址等提出新的要求，因此，城市鐵路樞紐的布局也是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程。在城市的發(fā)展中，鐵路城市樞紐的選址也在發(fā)生著變化。
（三）樞紐客運(yùn)設(shè)備在改造時(shí)，與城市總體規(guī)劃及其他運(yùn)輸方式密切配合，客運(yùn)設(shè)備布置的趨勢(shì)是：特大城市鐵路樞紐，修建穿過(guò)中心地區(qū)地下直徑線(xiàn)的增多了。有的在直徑線(xiàn)上還修建 1～2 處大型客 運(yùn)站，在城市其他區(qū)域，布置若干輔助客運(yùn)站，以滿(mǎn)足較大的客運(yùn)量要求；改建盡頭式客運(yùn)站為通過(guò)式客運(yùn)站，以增加樞紐內(nèi)客運(yùn)站的通過(guò)能力和樞紐內(nèi)部分工的靈活性；當(dāng)深入城市中心區(qū)的盡頭式客運(yùn)站能力飽和而又無(wú)擴(kuò)建的可能時(shí)，分出近郊客運(yùn)作業(yè)，以減輕車(chē)站咽喉負(fù)荷；把占地較多又與城市無(wú)直接關(guān)系的客運(yùn)機(jī)務(wù)段、客運(yùn)車(chē)輛段、客車(chē)整備所移出市區(qū)范圍，置于郊區(qū)。
（四）鐵路線(xiàn)路進(jìn)入城市后，對(duì)城市布局形成切割，對(duì)城市交通產(chǎn)生一定干擾。隨著市區(qū)范圍的擴(kuò)展，鐵路伸入市區(qū)，造成城市布局的困難。加之，在改造和擴(kuò)建樞紐的同時(shí)，又忽視了這一矛盾的解決，造成鐵路分割并阻隔了城市，導(dǎo)致城市交通不暢。
2 鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站科學(xué)選址的意義
我國(guó)城市處于不斷快速的發(fā)展過(guò)程之中，許多過(guò)去建設(shè)在城市邊緣的鐵路客運(yùn)站已經(jīng)深入市區(qū)，而鐵路客運(yùn)站是城市對(duì)外聯(lián)系的重要交通設(shè)施。鐵路客運(yùn)站，是客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)向旅客提供運(yùn)輸服務(wù)的窗口，也是鐵路與地鐵、輕軌、公交等多種交通方式組成的城市綜合運(yùn)輸結(jié)合點(diǎn)，專(zhuān)為旅客乘降和集散提供場(chǎng)所。鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入鐵路樞紐，勢(shì)必打破以往的樞紐格局。如何確保點(diǎn)線(xiàn)能力協(xié)調(diào)，縮短旅客旅行時(shí)問(wèn)，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率，關(guān)鍵在于鐵路樞紐內(nèi)高鐵客運(yùn)站的選址是否合理。可以說(shuō)，大型鐵路客運(yùn)站還可有效帶動(dòng)和促進(jìn)周邊區(qū)域發(fā)展，因此其規(guī)劃選址的位置影響著城市的發(fā)展方向和城市職能的發(fā)揮。
由于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平、管理體制及技術(shù)條件等因素的制約，以往我國(guó)鐵路客運(yùn)站功能比較單一，即滿(mǎn)足客流的中轉(zhuǎn)、換乘需求，同時(shí)起到城市門(mén)戶(hù)的形象作用。新型鐵路客運(yùn)站的定位是在單一客運(yùn)作業(yè)和“城市大門(mén)”的基礎(chǔ)上向多元化的城市綜合客運(yùn)樞紐轉(zhuǎn)化，具有了一些新的特點(diǎn)，如為旅客換乘提供必要的設(shè)施和場(chǎng)所，還可充分利用地面、地下空間進(jìn)行多種經(jīng)營(yíng)，提高土地的利用效率；推動(dòng)區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)、金融、商業(yè)等行業(yè)的發(fā)展，加大城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并對(duì)城市的土地功能布局產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響；依托城市，客運(yùn)站是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁和紐帶，對(duì)城市的形成和發(fā)展有很大的作用。
公路客運(yùn)站場(chǎng)是鐵路客運(yùn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施之一，也是鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)和客運(yùn)市場(chǎng)的依托點(diǎn)。其主要功能為旅客運(yùn)輸組織和管理、中轉(zhuǎn)換乘、多式聯(lián)運(yùn)及綜合服務(wù)。它對(duì)道路運(yùn)輸體系功能的完善乃至所在城市的發(fā)展都起著極為重要的推動(dòng)作用。公路客運(yùn)站場(chǎng)的規(guī)劃和選址是否合理，對(duì)客運(yùn)站場(chǎng)功能的發(fā)揮和綜合效益影響極大。如何使公路客運(yùn)站減少對(duì)城市的干擾，又能方便人們的長(zhǎng)途出行，充分發(fā)揮鐵路客運(yùn)站的運(yùn)輸效能，是城市以及鐵路樞紐規(guī)劃的重要課題，也是鐵路客運(yùn)站總體規(guī)劃需要解決好的問(wèn)題。
3 淺論客運(yùn)站選址與城市規(guī)劃及發(fā)展的關(guān)系
對(duì)于鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站地區(qū)公共空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)而言，充分利用環(huán)境行為學(xué)的基本理論，把人在空間環(huán)境中的行為的規(guī)律普通化。城市設(shè)計(jì)者可以根據(jù)對(duì)不同人群的行為模式和規(guī)律的深入分析，合理地設(shè)計(jì)出更加人性化的公共空間，從而更好的滿(mǎn)足人們對(duì)公共空間的功能要求。設(shè)計(jì)者必須走出屋子，深入到人群中去感受和觀(guān)察，才能避免經(jīng)驗(yàn)主義和主觀(guān)臆斷造成的設(shè)計(jì)不足。此外，根據(jù)環(huán)境行為學(xué)的理論，人與環(huán)境是相互影響、相互作用的互動(dòng)關(guān)系，即在人的行為模式和規(guī)律影響公共空間設(shè)計(jì)的同時(shí)，相反地，公共空間應(yīng)通過(guò)合理的功能設(shè)置來(lái)誘導(dǎo)人們良好的行為。有鑒于此，鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站選址與城市規(guī)劃及發(fā)展的關(guān)系可謂是相生相克，既互相促進(jìn)，又互相克制和影響。
（一）有利于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
鐵路樞紐帶來(lái)了人流、物流、資金流、信息流、技術(shù)流和知識(shí)流等六大資源的全溝通。鐵路交通樞紐地區(qū)往往伴隨著零售業(yè)、服務(wù)業(yè)等商業(yè)形式，以及高密度高層建筑住宅社區(qū)，綜合交通樞紐往往演化為城市經(jīng)濟(jì)樞紐。以交通樞紐為基礎(chǔ)，建設(shè)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集區(qū)，也成為帶動(dòng)周邊開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一項(xiàng)有效措施。
鐵路站區(qū)內(nèi)非交通目的人流與周邊的商業(yè)、商務(wù)辦公空間的關(guān)系非常緊密，沒(méi)有這些空間，就意味著無(wú)法聚集此類(lèi)人群。這些種類(lèi)豐富的商業(yè)、餐飲娛樂(lè)空間往往安排在站區(qū)廣場(chǎng)周邊以及相鄰的街道上，與公共空間相互作用，對(duì)站區(qū)空間的營(yíng)造有著積極的意義：首先，它們可以有效的吸納各類(lèi)人群，營(yíng)造豐富有層次的街景空間，為整個(gè)站區(qū)空間帶來(lái)活力。其次，為車(chē)站騰出寶貴的交通集散空間，避免車(chē)站受到商業(yè)功能的過(guò)分侵蝕，保證其交通的通暢性。再次，健全城市職能，是高鐵站區(qū)發(fā)展成城市中心的基礎(chǔ)。
（二） 有利于體現(xiàn)城市公共服務(wù)的功能
鐵路樞紐對(duì)城市的帶動(dòng)作用是通過(guò)高鐵車(chē)站來(lái)實(shí)現(xiàn)的，各種功能根據(jù)與鐵路站點(diǎn)的關(guān)系密切程度在其周邊進(jìn)行布局，形成圈層式布局特征，實(shí)現(xiàn)了功能混合，綜合開(kāi)發(fā)。依托鐵路樞紐站區(qū)便利的交通可達(dá)性和強(qiáng)大的人流聚集力，可開(kāi)發(fā)多種具有城市公共服務(wù)的功能， 如商業(yè)購(gòu)物、商務(wù)休閑、商務(wù)辦公、文化娛樂(lè)以及公園等。功能高度混合的站區(qū)往往能成為城市發(fā)展的動(dòng)力引擎，也能成為展示城市精神文化和積極形象的第一窗口。
交通運(yùn)輸部建站的原則是“方便乘客，人便于行”，當(dāng)前科學(xué)發(fā)展觀(guān)強(qiáng)調(diào)以人為本，所以客運(yùn)站場(chǎng)的規(guī)劃、選址必須體現(xiàn)以人為本，人便于行的發(fā)展要求?？瓦\(yùn)站場(chǎng)的規(guī)劃和選址要綜合考慮方便市民出行、城市規(guī)模、城市總體規(guī)劃、多種運(yùn)輸方式的配套等多方面的因素，并作出科學(xué)規(guī)劃和選址。
為充分體現(xiàn)以人為本，人便于行的規(guī)劃要求，客運(yùn)站場(chǎng)的規(guī)劃要充分考慮與不同運(yùn)輸方式之間的銜接與配套。充分利用客運(yùn)站本身的靈活性特色，將客運(yùn)站場(chǎng)選址靠近火車(chē)站、碼頭、飛機(jī)場(chǎng)等，在為旅客提供便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)的同時(shí)，還可以減輕城市交通的壓力，方便旅客轉(zhuǎn)乘。
（三） 有利于提升城市的綜合價(jià)值。
鐵路樞紐內(nèi)交通公共空間大大有利于提升城市的綜合價(jià)值。交通型公共空間主要指鐵路客運(yùn)站地區(qū)的街道空間，包括機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)行道路、步行街道和人車(chē)混行的道路。相比其他一般城市公共空間，交通型公共空間呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn)，對(duì)于城市的發(fā)展具有更重要的意義和作用。比如可以緩解高密度空間環(huán)境造成的壓力，服務(wù)地區(qū)交通集散的功能，集中展現(xiàn)地區(qū)的歷史文脈特征和對(duì)地區(qū)環(huán)境的低碳生態(tài)調(diào)節(jié)功能等。根據(jù)道路的性質(zhì)和周邊用地的功能，交通型公共空間可分為交通性道路、服務(wù)性道路、生活性道路和綜合性道路。街道空間特別是商業(yè)步行街和生活性街道更容易聚集人氣，是城市是充滿(mǎn)生氣與活力的地方。尤其是濱水型公共空間不僅為人們提供近水的游憩空間，也為觀(guān)賞地區(qū)的整體景觀(guān)和城市天際線(xiàn)提供理想空間。濱水公共空間使城市更具魅力和活力，提升城市的綜合價(jià)值。
此外，高鐵地區(qū)的快速發(fā)展和過(guò)度密集的空間格局、環(huán)境容量的超負(fù)荷等問(wèn)題都會(huì)增加災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)和災(zāi)害損失。站區(qū)的公共空間是提高站區(qū)空間的綜合防災(zāi)、減災(zāi)功能的重要手段。公共開(kāi)放空間不僅有利于緩解高密度的城市結(jié)構(gòu)所造成的空間環(huán)境壓力，綠地、廣場(chǎng)等場(chǎng)地還可以成為災(zāi)害發(fā)生時(shí)的應(yīng)急避難場(chǎng)所。其公共性、開(kāi)放性和可達(dá)性等空間屬性使其成為災(zāi)時(shí)逃生、疏散、避難、救援、災(zāi)后重建的重要物質(zhì)空間。道路、綠地、廣場(chǎng)和水體等不同類(lèi)型的公共空間在對(duì)災(zāi)害發(fā)生時(shí)的疏散、避難、救援等應(yīng)對(duì)措施有不同的作用。
（四）有利于調(diào)節(jié)人的心理健康
在鐵路客運(yùn)站地區(qū)中，公共空間的作用不只是為公眾提供戶(hù)外活動(dòng)的場(chǎng)地或是滿(mǎn)足城市的功能需求，它對(duì)于調(diào)節(jié)人的心理健康方面具有同等重要的作用。它給每天穿梭于鋼筋混凝土叢林中的人們以心靈的舒緩。如廣場(chǎng)在鐵路客運(yùn)站地區(qū)具有重要的調(diào)節(jié)建筑密度、改善空間形態(tài)的作用。同時(shí)因其具有復(fù)合的城市功能和常常處于城市中心的位置，所以通常成為城市公共空間體系中的重要景觀(guān)節(jié)點(diǎn)。站前廣場(chǎng)雖屬于交通集散廣場(chǎng)，但同時(shí)往往具有重要的商業(yè)服務(wù)功能，而城市通常具有主體經(jīng)濟(jì)和輻射性特點(diǎn)，這使得鐵路客運(yùn)站地區(qū)廣場(chǎng)往往成為具有濃郁商業(yè)氛圍的文化休閑型廣場(chǎng)。
因此，結(jié)合上述情況，鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站選址應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，科學(xué)選址及開(kāi)發(fā)。對(duì)于一般的城市中心而言，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎地評(píng)估公共空間實(shí)現(xiàn)立體化的經(jīng)濟(jì)效益和現(xiàn)實(shí)需求，避免盲目模仿國(guó)外或其它地區(qū)的一些成功經(jīng)驗(yàn)。如某副中心超強(qiáng)的商業(yè)和商務(wù)功能擠占了居住空間，居住人口的減少致使商務(wù)區(qū)在夜間人氣明顯不足。因此，分區(qū)明確的模式在倡導(dǎo)功能復(fù)合化的當(dāng)下，是否有利于高鐵客 運(yùn)站地區(qū)公共空間的可持續(xù)發(fā)展是值得深入探討的?？傊?，對(duì)于我國(guó)大多數(shù)城市的高鐵客運(yùn)站地區(qū)公共空間的發(fā)展方式和定位而言，應(yīng)符合城市客觀(guān)實(shí)際需要，必須避免盲目照搬照抄和不顧實(shí)際情況的做法。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】高速鐵路網(wǎng)；客流輸送模式；特征；選擇
隨著我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)人民對(duì)于交通網(wǎng)絡(luò)的需求量越來(lái)越高，這也就給我國(guó)的高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)提出了挑戰(zhàn)。雖然目前我國(guó)大部分地區(qū)均加大了對(duì)于鐵路交通網(wǎng)的建設(shè)工作，但是與日益增加的需求量相比還是存在著較大的差距。因此，不能單純只加強(qiáng)對(duì)于交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展建設(shè)，還應(yīng)該對(duì)高速鐵路的客流輸送模式進(jìn)行正確的選擇。
一、高速鐵路網(wǎng)絡(luò)及其客流的概述
高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與普通鐵路網(wǎng)絡(luò)有所不同，其主要承載的是各類(lèi)高速鐵路列車(chē)，我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展雖然較為落后，但是已經(jīng)具有了一定的規(guī)模，并且還在不斷的完善過(guò)程中。
（一）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的類(lèi)型
高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與普通鐵路網(wǎng)絡(luò)有著極大的區(qū)別，因此其在類(lèi)型上也有著一定的差異。一般情況下，對(duì)于高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的分類(lèi)主要是依據(jù)鐵路的修建類(lèi)型進(jìn)行區(qū)分的，包括兩大類(lèi)，分別是通道型和城際客運(yùn)型。其中通道型高速鐵路網(wǎng)絡(luò)主要指的是連接在各省省會(huì)、直轄市以及各大型城市之間的高速鐵路，例如京滬、京廣、京哈等鐵路，將這些鐵路組成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)就成為通道型高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。而城際客運(yùn)型網(wǎng)絡(luò)主要是在人口密度較大、城市經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、城市間活動(dòng)較為頻繁的各城市之間建立鐵路網(wǎng)絡(luò)。這種鐵路網(wǎng)絡(luò)與通道型鐵路網(wǎng)絡(luò)有著一定的區(qū)別，它一般運(yùn)行的城市較多，設(shè)立的中轉(zhuǎn)站較多，能夠?yàn)槎掏镜穆每吞峁┹^大的方便。
（二）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)
高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)與普通鐵路網(wǎng)絡(luò)也有著一定的區(qū)別，首先，在車(chē)站方面，高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)采用的是更加先進(jìn)化的服務(wù)理念，同時(shí)給旅客提供的候車(chē)環(huán)境也與普通鐵路交通網(wǎng)絡(luò)不同。另外，對(duì)于車(chē)站設(shè)立地點(diǎn)的選擇上也并不是采取各地均設(shè)站的標(biāo)準(zhǔn)，而是在客流量較大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快、鐵路網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)的城市設(shè)立中轉(zhuǎn)車(chē)站。其次，高速鐵路的線(xiàn)路建設(shè)也與普通鐵路有所不同，其主要采用的是雙線(xiàn)電氣化供能技術(shù)，同時(shí)鐵道的修建也采用的是無(wú)砟軌道和無(wú)縫軌道技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了鐵道的高穩(wěn)定性工作。第三，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中所選擇的列車(chē)也是目前我國(guó)最先進(jìn)的列車(chē)種類(lèi)，其車(chē)身抗阻力能力較高，材料質(zhì)量性較高，并且能夠在滿(mǎn)足高速行駛的前提下節(jié)省能源。同時(shí)列車(chē)內(nèi)的座椅、通道、供水設(shè)備等都選擇的是最舒適最先進(jìn)的技術(shù)，保證旅客不斷提升的服務(wù)要求。
（三）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)客流的分析
在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中，根據(jù)不同的條件可以將客流分為不同的種類(lèi)。其中，根據(jù)旅客出行的距離進(jìn)行區(qū)分，可以將客流分為短途、中途以及長(zhǎng)途，其中短途旅客一般乘車(chē)時(shí)間不會(huì)超過(guò)兩個(gè)小時(shí)；中途旅客的乘車(chē)時(shí)間一般在2-6小時(shí)之間；而長(zhǎng)途旅客一般乘車(chē)時(shí)間要超過(guò)6小時(shí)。而根據(jù)是否跨線(xiàn)可以將客流分為本線(xiàn)客流和跨線(xiàn)客流，其中本線(xiàn)客流的旅客在同一條高速鐵路上即可完成旅途；而跨線(xiàn)客流的旅客則需要通過(guò)中轉(zhuǎn)站進(jìn)行跨線(xiàn)乘坐才能夠到達(dá)目的地。按照客流量的多少可以將其分為大站客流和小站客流，其主要就是根據(jù)中轉(zhuǎn)站內(nèi)客流量的多少進(jìn)行卻分。另外，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的客流還有著自己獨(dú)有的特點(diǎn)，其中主要包括客流量較大、旅客出行距離較遠(yuǎn)、跨線(xiàn)客流量較大、客流結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、客流密度分布不均勻等特點(diǎn)。
二、客流輸送模式的特征
鐵路運(yùn)輸過(guò)程中客流輸送模式的特征主要是與旅客是否需要轉(zhuǎn)乘有關(guān)，其主要分為直達(dá)型客流輸送和轉(zhuǎn)乘型客流輸送。其中直達(dá)型客流輸送較為簡(jiǎn)單，其主要就是需要注意鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中單一路線(xiàn)的通常程度，保證旅客能夠在規(guī)定時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地。而換乘型客流輸送就相對(duì)復(fù)雜，其不僅需要考慮旅客所乘坐的列車(chē)在線(xiàn)路上是否能夠通暢運(yùn)行，還要考慮個(gè)中轉(zhuǎn)站之間列車(chē)到站、換乘時(shí)間上的配合，保證旅客在換乘過(guò)程中能夠及時(shí)趕上換乘的列車(chē)。
三、高速鐵路成網(wǎng)條件下客流輸送模式的選擇
在對(duì)高速鐵路成網(wǎng)條件下的客流輸送模式進(jìn)行選擇時(shí)，應(yīng)從兩個(gè)方面進(jìn)行考慮，分別是鐵路企業(yè)的運(yùn)輸收益和旅客出行費(fèi)用。其中，從鐵路企業(yè)的運(yùn)輸收益角度出發(fā)，就是以運(yùn)輸收益為最優(yōu)先條件對(duì)客流輸送模式進(jìn)行選擇。這里所提到的運(yùn)輸收益主要基于最大程度滿(mǎn)足客流需求量和旅客服務(wù)需求的前提，在計(jì)算時(shí)可以利用旅客車(chē)票的總收入減去鐵路企業(yè)固定資本和變動(dòng)成本的總和，利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)整個(gè)高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行模擬分析，將每一個(gè)時(shí)間段旅客流量的基本數(shù)值輸入到系統(tǒng)中，利用模糊理論方式對(duì)鐵路企業(yè)的收益進(jìn)行計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果最優(yōu)的客流輸送模式進(jìn)行對(duì)比，選擇最佳結(jié)果。
而以旅客出行費(fèi)用作為參考條件進(jìn)行客流輸送模式的選擇，其主要包括旅客在乘坐列車(chē)的過(guò)程中所差生的車(chē)票費(fèi)用、乘坐時(shí)間、換乘時(shí)間、自由度等多個(gè)時(shí)間價(jià)值的綜合。在對(duì)這種方式進(jìn)行計(jì)算的過(guò)程中，如果時(shí)間價(jià)值的費(fèi)用大于旅行時(shí)間費(fèi)用、換乘時(shí)間費(fèi)用以及選擇的自由度費(fèi)用，那么則視其為換乘方案的最優(yōu)模式；反之則為直達(dá)方案的最優(yōu)模式。然后根據(jù)軟件模擬的客流輸送模式下個(gè)方案的費(fèi)用對(duì)比，選擇出旅客花費(fèi)最好的客流輸送模式。
結(jié)語(yǔ)
隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐漸發(fā)展，在未來(lái)其一定會(huì)取代普通鐵路網(wǎng)絡(luò)成為人們出行的首選。而在其發(fā)展成熟之前，應(yīng)該向就目前高速鐵路網(wǎng)絡(luò)條件下的客流輸送模式進(jìn)行科學(xué)的選擇，保證在未來(lái)鐵路運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中能夠更加滿(mǎn)足鐵路企業(yè)和旅客的要求，實(shí)現(xiàn)客流輸送的最優(yōu)化。
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