時(shí)間：2024-01-10 14:57:16
序論：在您撰寫(xiě)鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
摘要：鐵路作為我國(guó)重要的貨物運(yùn)輸方式，其能耗狀況及強(qiáng)度變化對(duì)發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國(guó)多年交通統(tǒng)計(jì)的實(shí)證數(shù)據(jù)，運(yùn)用引力模型對(duì)交通能耗進(jìn)行多重線性回歸分析，并對(duì)今后以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗進(jìn)行預(yù)測(cè)。
關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢(shì)，而且其強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。
鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎模浳镞\(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展——客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國(guó)鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀
鐵路機(jī)車(chē)包括三種：蒸汽機(jī)車(chē)、內(nèi)燃機(jī)車(chē)、電力機(jī)車(chē)。蒸汽機(jī)車(chē)主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車(chē)主要燃料為柴油、而電力機(jī)車(chē)主要使用電能。目前我國(guó)鐵路列車(chē)主要有電氣機(jī)車(chē)與內(nèi)燃機(jī)車(chē)兩種。電力機(jī)車(chē)雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車(chē)，但在我國(guó)的國(guó)情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車(chē)，而且內(nèi)燃機(jī)車(chē)還有很大的戰(zhàn)略意義。
圖1-1 中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗比例可以看出，中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過(guò)了約25年的機(jī)車(chē)更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車(chē)的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì)，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車(chē)逐步被推向市場(chǎng)，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)，在2006年達(dá)到了23%左右。
圖1-2 鐵路機(jī)車(chē)保有量及能耗因子趨勢(shì)圖（1985-2007年）
單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里
從圖1-2可見(jiàn)，長(zhǎng)久以來(lái)我國(guó)的蒸汽機(jī)車(chē)與內(nèi)燃機(jī)車(chē)的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)總機(jī)車(chē)數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國(guó)蒸汽機(jī)車(chē)在數(shù)量上占比超過(guò)了50%，而從90年代開(kāi)始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車(chē)絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì)，并逐步取代了蒸汽機(jī)車(chē)的地位。在2000年后我國(guó)開(kāi)始迅速淘汰蒸汽機(jī)車(chē)，隨著我國(guó)蒸汽機(jī)車(chē)相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車(chē)的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢(shì)將在接下來(lái)的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過(guò)貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長(zhǎng)久以來(lái)客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長(zhǎng)年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子，且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在2006年第一次低于日本的同類(lèi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。
二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過(guò)程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。
上海市作為一個(gè)外向型城市，對(duì)它的研究需要建立在全國(guó)各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造
根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車(chē)能源消耗的計(jì)算公式如下：
鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=機(jī)車(chē)數(shù)目×每列機(jī)車(chē)每日平均能源消耗×每列機(jī)車(chē)每年平均運(yùn)行天數(shù)
鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=總機(jī)車(chē)每日平均能源消耗×每列機(jī)車(chē)每年平均運(yùn)行天數(shù)
鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=總機(jī)車(chē)全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里）
Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級(jí)行政區(qū)
dij：i地到j(luò)地的距離（km）
為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬(wàn)有引力公式引申而來(lái)，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。
物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國(guó)學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國(guó)際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。
在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：
1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車(chē)的改道等延長(zhǎng)運(yùn)輸里程的因素。
2.由于臺(tái)灣省、西藏沒(méi)有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國(guó)統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車(chē)貨運(yùn)的能耗因子。
在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）
Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對(duì)數(shù)：
-------（2-2）
通過(guò)多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素
f（）、g（）：通過(guò)回歸分析得到的值
諸影響因素是通過(guò)對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數(shù)處理
地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來(lái)回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。
(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。
(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過(guò)多重回歸分析計(jì)算而來(lái)。
(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。
（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算
1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證
根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：
(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。
對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見(jiàn)表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見(jiàn)圖2-1。
轉(zhuǎn)貼于 表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖
通過(guò)表2-1與圖2-1可見(jiàn)，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國(guó)最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來(lái)非常大的影響。
運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。
2.鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝凇⒊鞘谢?、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。
通過(guò)對(duì)修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝凇⒌谝划a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示
DW值通過(guò)驗(yàn)證，說(shuō)明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量
根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝凇⒚禾可a(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。
3.鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程
同理經(jīng)過(guò)比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示
DW值同樣通過(guò)檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量
根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。
三、上海未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測(cè)
（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測(cè)
根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng)，故首先對(duì)未來(lái)人口的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。
本研究的預(yù)測(cè)方法采用Logistic增長(zhǎng)曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來(lái)的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。
以下為L(zhǎng)ogistic方程推導(dǎo)過(guò)程:
此為L(zhǎng)ogistic方程的微分形式①
y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時(shí)間 r：增長(zhǎng)率
根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設(shè)，則得到:
--------------（4-1）
通過(guò)SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，按比例推算。
2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，并結(jié)合國(guó)土資源部《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。
3.通過(guò)觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來(lái)基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長(zhǎng)比例變動(dòng)。
4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長(zhǎng)率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。
5.根據(jù)預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測(cè)各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。
（三）引力模型的應(yīng)用
根據(jù)式（2-2）引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測(cè)結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。
（四）預(yù)測(cè)結(jié)果
如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬(wàn)噸，收到貨物3062萬(wàn)噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測(cè)約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里的情況下，各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位：噸標(biāo)煤
2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。
四、總結(jié)
（一）我國(guó)80年代以來(lái)，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車(chē)的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著，而且在接下來(lái)的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢(shì)良好穩(wěn)定。隨著我國(guó)鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比已有了一定的優(yōu)勢(shì)。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過(guò)多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升?？梢?jiàn)一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢(shì)必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。
（三）煤炭生產(chǎn)量對(duì)貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對(duì)貨物收到量的影響最大。由此可見(jiàn)我國(guó)煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，我國(guó)能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。
（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過(guò)模型預(yù)測(cè)，2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對(duì)口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來(lái)將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
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摘要：鐵路作為我國(guó)重要的貨物運(yùn)輸方式，其能耗狀況及強(qiáng)度變化對(duì)發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國(guó)多年交通統(tǒng)計(jì)的實(shí)證數(shù)據(jù)，運(yùn)用引力模型對(duì)交通能耗進(jìn)行多重線性回歸分析，并對(duì)今后以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗進(jìn)行預(yù)測(cè)。
關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢(shì)，而且其強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。
鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎?，而貨物運(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展——客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國(guó)鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀
鐵路機(jī)車(chē)包括三種：蒸汽機(jī)車(chē)、內(nèi)燃機(jī)車(chē)、電力機(jī)車(chē)。蒸汽機(jī)車(chē)主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車(chē)主要燃料為柴油、而電力機(jī)車(chē)主要使用電能。目前我國(guó)鐵路列車(chē)主要有電氣機(jī)車(chē)與內(nèi)燃機(jī)車(chē)兩種。電力機(jī)車(chē)雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車(chē)，但在我國(guó)的國(guó)情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車(chē)，而且內(nèi)燃機(jī)車(chē)還有很大的戰(zhàn)略意義。
圖1-1 中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗比例可以看出，中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過(guò)了約25年的機(jī)車(chē)更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車(chē)的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì)，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車(chē)逐步被推向市場(chǎng)，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)，在2006年達(dá)到了23%左右。
圖1-2 鐵路機(jī)車(chē)保有量及能耗因子趨勢(shì)圖（1985-2007年）
單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里
從圖1-2可見(jiàn)，長(zhǎng)久以來(lái)我國(guó)的蒸汽機(jī)車(chē)與內(nèi)燃機(jī)車(chē)的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)總機(jī)車(chē)數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國(guó)蒸汽機(jī)車(chē)在數(shù)量上占比超過(guò)了50%，而從90年代開(kāi)始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車(chē)絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì)，并逐步取代了蒸汽機(jī)車(chē)的地位。在2000年后我國(guó)開(kāi)始迅速淘汰蒸汽機(jī)車(chē)，隨著我國(guó)蒸汽機(jī)車(chē)相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車(chē)的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢(shì)將在接下來(lái)的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過(guò)貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長(zhǎng)久以來(lái)客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長(zhǎng)年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子，且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在2006年第一次低于日本的同類(lèi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。
二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過(guò)程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。
上海市作為一個(gè)外向型城市，對(duì)它的研究需要建立在全國(guó)各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造
根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車(chē)能源消耗的計(jì)算公式
鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=機(jī)車(chē)數(shù)目×每列機(jī)車(chē)每日平均能源消耗×每列機(jī)車(chē)每年平均運(yùn)行天數(shù)
鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=總機(jī)車(chē)每日平均能源消耗×每列機(jī)車(chē)每年平均運(yùn)行天數(shù)
鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=總機(jī)車(chē)全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里）
Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級(jí)行政區(qū)
dij：i地到j(luò)地的距離（km）
為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬(wàn)有引力公式引申而來(lái)，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。
物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國(guó)學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國(guó)際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。
在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：
1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車(chē)的改道等延長(zhǎng)運(yùn)輸里程的因素。 由于臺(tái)灣省、西藏沒(méi)有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國(guó)統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車(chē)貨運(yùn)的能耗因子。
在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）
Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對(duì)數(shù)：
-------（2-2）
通過(guò)多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素
f（）、g（）：通過(guò)回歸分析得到的值
諸影響因素是通過(guò)對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數(shù)處理
地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來(lái)回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。
(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。
(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過(guò)多重回歸分析計(jì)算而來(lái)。
(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。
（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算
1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證
根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：
(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝凇⒊鞘谢?、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。
對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見(jiàn)表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見(jiàn)圖2-1。
表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖
通過(guò)表2-1與圖2-1可見(jiàn)，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國(guó)最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來(lái)非常大的影響。
運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。 鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。
通過(guò)對(duì)修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示
DW值通過(guò)驗(yàn)證，說(shuō)明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量
根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝凇⒚禾可a(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。 鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程
同理經(jīng)過(guò)比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示
DW值同樣通過(guò)檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量
根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。
三、上海未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測(cè)
（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測(cè)
根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng)，故首先對(duì)未來(lái)人口的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。
本研究的預(yù)測(cè)方法采用Logistic增長(zhǎng)曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來(lái)的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。
以下為L(zhǎng)ogistic方程推導(dǎo)過(guò)程:
此為L(zhǎng)ogistic方程的微分形式①
y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時(shí)間 r：增長(zhǎng)率
根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設(shè)，則得到:
--------------（4-1）
通過(guò)SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，按比例推算。 煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，并結(jié)合國(guó)土資源部《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。 通過(guò)觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來(lái)基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長(zhǎng)比例變動(dòng)。 根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長(zhǎng)率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。 根據(jù)預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測(cè)各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。
（三）引力模型的應(yīng)用
根據(jù)式（2-2）引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測(cè)結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。
（四）預(yù)測(cè)結(jié)果
如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬(wàn)噸，收到貨物3062萬(wàn)噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測(cè)約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里的情況下，各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位：噸標(biāo)煤
2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。
四、總結(jié)
（一）我國(guó)80年代以來(lái)，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車(chē)的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著，而且在接下來(lái)的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢(shì)良好穩(wěn)定。隨著我國(guó)鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比已有了一定的優(yōu)勢(shì)。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過(guò)多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升?？梢?jiàn)一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢(shì)必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。
（三）煤炭生產(chǎn)量對(duì)貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對(duì)貨物收到量的影響最大。由此可見(jiàn)我國(guó)煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，我國(guó)能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。
（四）由于總?cè)丝诘脑黾印⒚禾空{(diào)入量的激增，通過(guò)模型預(yù)測(cè)，2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對(duì)口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來(lái)將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
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[1]《Climate Change 2007》 聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門(mén)委員會(huì)(IPCC)出版，2007
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[10]上海市發(fā)展和改革委員會(huì) 《上海能源白皮書(shū)》 上海人民出版社，2006
[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006
1我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀
1．1鐵路運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，貨運(yùn)量穩(wěn)定增長(zhǎng)，但運(yùn)能增長(zhǎng)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展
鐵路建設(shè)快速發(fā)展，“十一五”期間，我國(guó)鐵路基本建設(shè)投資完成1．98萬(wàn)億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9．10萬(wàn)公里，居世界第二，比2005年增長(zhǎng)了20．7％；電氣化鐵路里程達(dá)到4．2萬(wàn)公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量36．43億噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644．1億噸公里，分別比2005年增長(zhǎng)35．3％、33．4％，年均分別增長(zhǎng)6．2％、5．9％?！笆晃濉逼陂g，全國(guó)鐵路共發(fā)送貨物163．0億噸，比“十五”增長(zhǎng)42．9％。鐵路貨運(yùn)量呈現(xiàn)連年增長(zhǎng)的局勢(shì)，2001年至2010年鐵路貨運(yùn)量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長(zhǎng)，但就長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)率低于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)率（見(jiàn)圖3），鐵路運(yùn)能的增長(zhǎng)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在一定程度上影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
1．2貨物運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，鐵路市場(chǎng)份額逐年減少
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，交通運(yùn)輸業(yè)全面快速發(fā)展，各種交通運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額不斷下降。從鐵路貨運(yùn)量來(lái)看，從1980年至2010年，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時(shí)，公路和水運(yùn)市場(chǎng)占有率則較快增長(zhǎng)，公路市場(chǎng)占有率由69．9％上升到了75．7％，水運(yùn)市場(chǎng)占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運(yùn)貨運(yùn)量市場(chǎng)份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉(zhuǎn)量來(lái)看，鐵路所占全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時(shí)，公路和水運(yùn)市場(chǎng)占有率則有較大增幅，公路市場(chǎng)占有率由6．4％上升到31．3％，水運(yùn)市場(chǎng)占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量市場(chǎng)份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類(lèi)中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等大宗物資一直是我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾浳锲奉?lèi)，這些大宗貨物運(yùn)輸占據(jù)了鐵路貨運(yùn)85％以上的運(yùn)能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運(yùn)量分別占鐵路貨運(yùn)總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計(jì)占到鐵路貨運(yùn)量的73％，而集裝箱和行包貨運(yùn)量?jī)H分別占2．5％、0．4％（見(jiàn)圖6）。鐵路以其運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、可靠性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)牢牢地占據(jù)著大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，而由于鐵路運(yùn)能緊張、時(shí)效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運(yùn)輸要求，而導(dǎo)致高附加值物資在鐵路貨運(yùn)中所占比重較小。
1．4各地區(qū)鐵路貨運(yùn)量分布不均
我國(guó)資源分布和生產(chǎn)力布局的不均勻，導(dǎo)致我國(guó)貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區(qū)是我國(guó)重要的工業(yè)和糧食基地，西南、西北地區(qū)是我國(guó)重要的能源、原材料的供應(yīng)基地，大宗物資運(yùn)輸比重大，鐵路網(wǎng)較為完善，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)穩(wěn)定。華中地區(qū)農(nóng)業(yè)和輕重工業(yè)都較為發(fā)達(dá)，此外，該地區(qū)起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動(dòng)需要依靠鐵路運(yùn)輸完成，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額相對(duì)較高。華東、華南沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，運(yùn)輸貨物多為產(chǎn)成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點(diǎn)，對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和便捷性要求高，這部分運(yùn)輸市場(chǎng)主要被公路和海運(yùn)占據(jù)，鐵路市場(chǎng)占有率相對(duì)較低。各地區(qū)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量市場(chǎng)占有率對(duì)比情況如圖7所示。
1．5我國(guó)鐵路干線運(yùn)輸不均衡，主要干線運(yùn)能緊張
由于我國(guó)貨流空間分布不均衡，我國(guó)鐵路網(wǎng)各主要干線也相應(yīng)地承擔(dān)著不同程度的貨運(yùn)量。主要干線運(yùn)輸能力已經(jīng)全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區(qū)段貨運(yùn)能力利用率已達(dá)100％［15］。全國(guó)十大鐵路干線擔(dān)負(fù)了近50％的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉(zhuǎn)量都占鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的5％以上。盡管我國(guó)鐵路不斷實(shí)施運(yùn)輸組織創(chuàng)新、依靠挖潛提效實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，長(zhǎng)期以來(lái)貨運(yùn)滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉(zhuǎn)量百分比如圖8所示。
2我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運(yùn)發(fā)展密切相關(guān)的主要內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)與劣勢(shì)因素、外部機(jī)遇與威脅因素，為鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供科學(xué)的依據(jù)。
2．1內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)（Strengths）
鐵路貨運(yùn)以其運(yùn)能大、成本低、效率高、污染少等先天行業(yè)優(yōu)勢(shì)，在中長(zhǎng)途大宗貨物運(yùn)輸中占有傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)地位。鐵路路網(wǎng)整體性強(qiáng)，設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)基本上覆蓋全國(guó)，隨著路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和客貨分線的逐步實(shí)施，鐵路貨運(yùn)供給能力也不斷提高。我國(guó)鐵路擁有獨(dú)立的鐵路通訊網(wǎng)絡(luò)和較完善的管理信息系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)貨物全程追蹤，及時(shí)收集并反饋貨運(yùn)過(guò)程中的信息。鐵路運(yùn)輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現(xiàn)出明顯的可持續(xù)性發(fā)展優(yōu)勢(shì)。我國(guó)鐵路貨運(yùn)實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，目前已擁有一批長(zhǎng)期穩(wěn)定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發(fā)送量已達(dá)到了國(guó)鐵發(fā)送量的35％以上［12］，為鐵路貨運(yùn)創(chuàng)造了巨大的效益。此外，鐵路貨運(yùn)以其社會(huì)公益性、低運(yùn)價(jià)政策、運(yùn)輸安全性高等特點(diǎn)獲得了眾多貨主的青睞，并樹(shù)立了良好的社會(huì)形象。
2．2內(nèi)部劣勢(shì)（Weaknesses）
近幾年來(lái)，雖然鐵路實(shí)施了一系列改革，但是貨運(yùn)體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導(dǎo)致市場(chǎng)主體性不明確，鐵路企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，資金來(lái)源以鐵路自身的經(jīng)營(yíng)收入為主，國(guó)有資本比重過(guò)大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問(wèn)題，也不利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)調(diào)整產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，具有小批量、多批次、短周期等特點(diǎn)的高附加值貨物運(yùn)輸需求日益旺盛，貨主對(duì)時(shí)效性、安全性、便捷性及物流化服務(wù)等要求越來(lái)越高，而鐵路運(yùn)輸時(shí)效性差、貨運(yùn)產(chǎn)品單一，已不能滿足多樣化的運(yùn)輸需求，在短途和附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。此外，鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制不健全，運(yùn)價(jià)缺乏靈活性，市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)及服務(wù)水平落后，營(yíng)銷(xiāo)體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。
2．3外部機(jī)會(huì)（Opportunities）
我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，“十一五”期間國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)率為11．2％，經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展將帶動(dòng)資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛。近幾年來(lái)國(guó)家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實(shí)施，鐵路貨運(yùn)能力及運(yùn)輸速度將快速提高，鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力將大大增強(qiáng)。而隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)不斷擴(kuò)大，外商的介入可以使鐵路企業(yè)吸收先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使高附加值貨運(yùn)需求快速增加，隨著鐵路運(yùn)能的不斷擴(kuò)充、快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和貨運(yùn)產(chǎn)品的推陳出新，鐵路貨運(yùn)將在高附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上迎來(lái)新的發(fā)展點(diǎn)?，F(xiàn)代物流與電子商務(wù)的快速發(fā)展也為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代化物流提供了有利條件，通過(guò)提供延伸服務(wù)和提高服務(wù)質(zhì)量使貨主得到便捷、滿意的服務(wù)。再者，在全國(guó)提倡低碳經(jīng)濟(jì)的大形勢(shì)下，鐵路運(yùn)輸以其效率高、耗能少、污染少等優(yōu)點(diǎn)在低碳交通中占有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。此外，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手運(yùn)輸成本的增加，如石油價(jià)格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來(lái)各種交通運(yùn)輸方式飛速發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來(lái)自公路和水運(yùn)的巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力。再者，加入WTO使我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)面臨更加復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，隨著我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)逐步全面開(kāi)放，擁有先進(jìn)的生產(chǎn)方式和營(yíng)銷(xiāo)手段的國(guó)際大型運(yùn)輸企業(yè)不斷進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，使我國(guó)鐵路在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中面臨更多的壓力。國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整使產(chǎn)成品運(yùn)輸需求量快速增加，致使長(zhǎng)期以來(lái)以傳統(tǒng)的、粗放型運(yùn)輸為主的鐵路貨物運(yùn)輸在產(chǎn)成品運(yùn)輸這個(gè)新增長(zhǎng)點(diǎn)上處于劣勢(shì)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運(yùn)輸關(guān)聯(lián)度高的行業(yè)紛紛實(shí)行限產(chǎn)壓庫(kù)政策，導(dǎo)致大宗貨物運(yùn)輸需求變緩，影響了鐵路貨運(yùn)量的增長(zhǎng)速度。此外，客戶對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的期望值不斷提高，運(yùn)輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運(yùn)必須加快改革，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提高自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
3我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)發(fā)展策略
根據(jù)上述分析結(jié)果，堅(jiān)持“依靠?jī)?yōu)勢(shì)，克服劣勢(shì)，利用機(jī)會(huì)，回避威脅”的戰(zhàn)略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰(zhàn)略（優(yōu)勢(shì)—機(jī)會(huì)戰(zhàn)略）、WO（劣勢(shì)—機(jī)會(huì)戰(zhàn)略）、ST（優(yōu)勢(shì)—威脅戰(zhàn)略）、WT（劣勢(shì)—威脅戰(zhàn)略）。我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的SWOT分析及組合戰(zhàn)略見(jiàn)表1。
3．1SO戰(zhàn)略
SO戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)充分利用內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)和外部機(jī)會(huì)相結(jié)合的戰(zhàn)略。
1）細(xì)分客戶市場(chǎng)，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品，重點(diǎn)發(fā)展大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸。鐵路要充分利用先天行業(yè)優(yōu)勢(shì)，針對(duì)旺盛的貨運(yùn)需求做好市場(chǎng)分析，不斷優(yōu)化現(xiàn)有貨運(yùn)產(chǎn)品、開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品來(lái)滿足市場(chǎng)多樣化的需求，吸引貨流。重點(diǎn)發(fā)展大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸，增加直達(dá)班列數(shù)量、擴(kuò)大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。
2）繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略。鐵路大客戶戰(zhàn)略自實(shí)施以來(lái)取得了顯著的成效，鐵路要繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略，與大客戶保持長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設(shè)，全面實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)信息化管理。以鐵路貨運(yùn)現(xiàn)有的信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，引進(jìn)GIS、GPS及電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)，結(jié)合電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷(xiāo)，全面實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)信息化管理，并逐步向現(xiàn)代物流發(fā)展。
4）加強(qiáng)貨運(yùn)促銷(xiāo)活動(dòng)，提升服務(wù)質(zhì)量，樹(shù)立良好的企業(yè)形象。鐵路企業(yè)一方面要不斷提升服務(wù)質(zhì)量，另一方面也要采用多種促銷(xiāo)手段宣傳其安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢(shì)，樹(shù)立良好的社會(huì)形象，以獲得貨主的了解和認(rèn)可，提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率。
3．2WO戰(zhàn)略
WO戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)利用外部機(jī)會(huì)來(lái)彌補(bǔ)內(nèi)部劣勢(shì)的戰(zhàn)略。
1）加快自身改革，建立適應(yīng)市場(chǎng)需求的貨運(yùn)管理體制。為了實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)精細(xì)化、市場(chǎng)反應(yīng)靈敏、服務(wù)水平優(yōu)質(zhì)，鐵路貨運(yùn)必須加快體制改革，以達(dá)到自主經(jīng)營(yíng)、自我發(fā)展、科學(xué)管理的目標(biāo)，建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的鐵路貨運(yùn)管理體制。
2）拓展高附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，加快鐵路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。鐵路要加快鐵路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，擴(kuò)大五定班列和快運(yùn)直達(dá)列車(chē)覆蓋范圍，并針對(duì)高附加值貨物運(yùn)輸特點(diǎn)，開(kāi)發(fā)城際貨運(yùn)班列、客貨混編列車(chē)等新產(chǎn)品，抓住高附加值貨物運(yùn)輸這個(gè)新的發(fā)展點(diǎn)。
3）建立合理、靈活的運(yùn)價(jià)體系。我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)還存在著收費(fèi)項(xiàng)目繁多、運(yùn)價(jià)不靈活、收費(fèi)不合理等問(wèn)題，鐵路部門(mén)要規(guī)范收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)化運(yùn)價(jià)表現(xiàn)形式，實(shí)行季節(jié)運(yùn)價(jià)、地區(qū)運(yùn)價(jià)等富有彈性的靈活運(yùn)價(jià)策略。
4）發(fā)展鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代化物流，加強(qiáng)貨運(yùn)全程服務(wù)質(zhì)量。鐵路擁有發(fā)達(dá)的路網(wǎng)，眾多的站點(diǎn)，較完善的信息管理系統(tǒng)，較完備的裝卸、搬運(yùn)和儲(chǔ)存系統(tǒng)，這些為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是當(dāng)今社會(huì)物流體系及客戶需求對(duì)鐵路貨運(yùn)提出的要求。
3．3ST戰(zhàn)略
ST戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)利用內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)來(lái)回避或減輕外部威脅帶來(lái)的影響的戰(zhàn)略。
1）積極地與其他運(yùn)輸方式合作，開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)企業(yè)要樹(shù)立“競(jìng)爭(zhēng)不忘合作”的觀念，積極地與其他運(yùn)輸方式尋找合作機(jī)會(huì)，開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，以實(shí)現(xiàn)合作共贏，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的建立。
2）在保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)要調(diào)整運(yùn)力，可向高附加值運(yùn)輸稍傾斜。隨著經(jīng)濟(jì)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大宗物資運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的速度變緩，鐵路在保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)可以對(duì)高附加值貨物運(yùn)輸增加運(yùn)力，利用一部分客運(yùn)專線建成后既有線釋放的運(yùn)能來(lái)發(fā)展高附加值貨物運(yùn)輸。
3）發(fā)展特色化、專業(yè)化服務(wù)，為企業(yè)提供量身定制的物流化服務(wù)方案。隨著客戶對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性、便捷性、可靠性、個(gè)性化等要求的日益增加，鐵路貨運(yùn)服務(wù)必須以客戶的這些需求為中心，進(jìn)而指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)。鐵路可以為大型企業(yè)提供定制化服務(wù)方案，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)、運(yùn)、銷(xiāo)、庫(kù)存情況，與企業(yè)合作共同制定經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)輸方案。
3．4WT戰(zhàn)略
WT戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)減少內(nèi)部劣勢(shì)并回避外部威脅的防御性戰(zhàn)略。
1）引進(jìn)專職營(yíng)銷(xiāo)人才，建立良好的激勵(lì)機(jī)制。面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)必須樹(shù)立人才競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，選拔具有良好的貨運(yùn)業(yè)務(wù)能力、組織能力、公關(guān)能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營(yíng)銷(xiāo)人員，加強(qiáng)對(duì)營(yíng)銷(xiāo)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和企業(yè)文化建設(shè)，建立科學(xué)的人才引進(jìn)、培養(yǎng)、考核及激勵(lì)機(jī)制。
2）積極向外資企業(yè)學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理技術(shù)。為了在復(fù)雜的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存和發(fā)展，我國(guó)鐵路貨運(yùn)必須不斷改革創(chuàng)新，學(xué)習(xí)外資企業(yè)在經(jīng)營(yíng)理念、服務(wù)方式、運(yùn)輸、貨運(yùn)產(chǎn)品等方面的技術(shù)和方法，取長(zhǎng)補(bǔ)短，為我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展注入新的活力。3）優(yōu)化運(yùn)輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運(yùn)輸時(shí)效性及貨運(yùn)能力，鐵路貨運(yùn)需要不斷優(yōu)化貨源組織、運(yùn)輸組織、機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)用等，大力發(fā)展貨運(yùn)直達(dá)化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運(yùn)輸效率。
P鍵詞：鐵路；貨物運(yùn)輸；現(xiàn)代物流
中圖分類(lèi)號(hào)：F532 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2017）007-0-01
隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈，客戶對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量更加注重，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸，受到多種因素的限制，在時(shí)效性和運(yùn)輸服務(wù)上難以滿足客戶需求。為了更好的適應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境，鐵路貨運(yùn)必須要積極發(fā)展現(xiàn)代物流，構(gòu)建鐵路物流平臺(tái)，建設(shè)物流中心站，與此同時(shí)，還要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，優(yōu)化車(chē)流的組織方式和貨運(yùn)計(jì)劃編制，實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。
一、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的必要性
物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程稱之為物流，鐵路貨物運(yùn)輸在我國(guó)的貨運(yùn)體系占據(jù)著十分重要的地位，是最有效的一種陸地運(yùn)輸方式，因此，鐵路貨物運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變勢(shì)在必行。
第一，國(guó)外的物流企業(yè)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)國(guó)內(nèi)物流造成了強(qiáng)烈的沖擊，國(guó)內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展又對(duì)傳統(tǒng)的物流造成了沖擊，面對(duì)雙重壓力，鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力在不斷下降。曾經(jīng)鐵路貨運(yùn)在我國(guó)長(zhǎng)期處于壟斷地位，但隨著我國(guó)運(yùn)輸體系的發(fā)展，公路、水路和航空運(yùn)輸發(fā)展迅速，打破了鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期的壟斷地位，另外，鐵路運(yùn)輸本身的管理體制落后、缺乏市場(chǎng)意識(shí)和服務(wù)觀念，加劇了鐵路貨運(yùn)的落后情況[1]。尤其是近年來(lái)，隨著高速公路的建設(shè)和完善，鐵路貨運(yùn)逐漸被公路貨運(yùn)所取代，面對(duì)如此激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，鐵路貨運(yùn)要想長(zhǎng)期的可持續(xù)發(fā)展，就必須要轉(zhuǎn)變市場(chǎng)觀念，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型。
第二，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變是物流業(yè)深入發(fā)展的內(nèi)在需求?，F(xiàn)代物流已經(jīng)滲透到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)方面，是一種跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。與傳統(tǒng)物流相比，現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡(luò)化、信息化、集成化、規(guī)?；椭悄芑忍卣髅黠@，正是由于這些特征，體現(xiàn)出了現(xiàn)代物流的低成本、高效率的特點(diǎn)?？偠灾?，鐵路貨物運(yùn)輸只有融入現(xiàn)代物流的大系統(tǒng)，才能滿足現(xiàn)代物流的運(yùn)作理念和要求，才能取得可持續(xù)發(fā)展。
二、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢(shì)
相比于其他貨運(yùn)方式，鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變過(guò)程中具有一些與現(xiàn)代物流特征相吻合的優(yōu)勢(shì)，能夠極大的推動(dòng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。
第一，具有運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸上具有運(yùn)能大、效率高、能耗低和污染少等特點(diǎn)，并且基本不受氣候和地理?xiàng)l件的限制，在大宗貨物和中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上占有優(yōu)勢(shì)，特別是近年來(lái)重載化和高速化的發(fā)展，更加突出了鐵路貨運(yùn)的這一優(yōu)勢(shì)。
第二，具有運(yùn)網(wǎng)優(yōu)勢(shì)。我國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)里程長(zhǎng)達(dá)十幾萬(wàn)公里，電氣化率和復(fù)線率都超過(guò)50%，發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模，路網(wǎng)覆蓋各個(gè)省區(qū)，形成了遍布全國(guó)的鐵路路網(wǎng)，這是其他運(yùn)輸方式所無(wú)法達(dá)到的[2]。
第三，具有節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。鐵路車(chē)站遍布全國(guó)，站在現(xiàn)代物流的角度來(lái)說(shuō)，這些車(chē)站就是為組織物流活動(dòng)和提供物流貨物服務(wù)的，尤其是我國(guó)很多城市都將鐵路貨場(chǎng)考慮進(jìn)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)中，由此可見(jiàn)，鐵路貨運(yùn)在節(jié)點(diǎn)上有其得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。
第四，具有設(shè)施優(yōu)勢(shì)。鐵路具有足夠數(shù)量的車(chē)輛和相對(duì)完善的設(shè)施設(shè)備，不僅如此，鐵路還具備獨(dú)立的通訊網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)，有助于建成相對(duì)完善的鐵路物流信息網(wǎng)，這些都是其他運(yùn)輸所不具備的基礎(chǔ)資源。
第五，具有基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)。傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸主要集中在運(yùn)輸上，同時(shí)具有一定的儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)和配送能力，雖然在方式上不夠現(xiàn)代化，但不可否認(rèn)的是，鐵路貨運(yùn)仍然是我國(guó)規(guī)模最大、最專業(yè)的傳統(tǒng)運(yùn)輸形式，這些基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)是可以繼承的，也就決定了鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的過(guò)程中相對(duì)容易成功。
三、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的探討
鐵路貨運(yùn)要想發(fā)展現(xiàn)代物流，就要從以下幾個(gè)方面入手：
第一，要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念。我國(guó)鐵路部門(mén)要轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，建立健全能夠適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營(yíng)銷(xiāo)機(jī)制，提供主動(dòng)熱情的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，充分了解客戶的需求，提高市場(chǎng)占有率。除此之外，還要根據(jù)不同客戶的需求，制定差異性的營(yíng)銷(xiāo)方案，面向大客戶，要提供可靠的運(yùn)力保證，簡(jiǎn)化辦理的程序和形式，完善售后服務(wù)；面向中小客戶，可以通過(guò)電話和網(wǎng)絡(luò)等信息化的形式，簡(jiǎn)歷便捷、多樣、透明的服務(wù)形式。
第二，要優(yōu)化貨運(yùn)計(jì)劃編制。在瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)需求下，要能夠縮短貨運(yùn)計(jì)劃編制周期，實(shí)行市場(chǎng)、貨源和車(chē)源的一體化配置，從而提高對(duì)市場(chǎng)變化的反應(yīng)能力，除此之外，還要制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，隨時(shí)調(diào)整和響應(yīng)可能遇到的特殊情況，并加強(qiáng)其制度化和系統(tǒng)化建設(shè)，與客戶進(jìn)行及時(shí)的互動(dòng)和交流，將信息進(jìn)行及時(shí)的反饋。
第三，要優(yōu)化車(chē)流組織。優(yōu)化車(chē)流組織有助于提高物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，在優(yōu)化過(guò)程中要以客運(yùn)化思想為指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)路企之間的同步化和集成化，從而實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)需求和運(yùn)力之間的合理匹配，推進(jìn)貨運(yùn)的集約化和規(guī)?；l(fā)展，逐步縮短貨車(chē)的停留時(shí)間，提高貨車(chē)的效率。
第四，要積極開(kāi)發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品。鐵路運(yùn)輸具有低成本的優(yōu)勢(shì)，因此，鐵路應(yīng)積極開(kāi)發(fā)適銷(xiāo)的貨運(yùn)產(chǎn)品，以此來(lái)引導(dǎo)和創(chuàng)造市場(chǎng)需求，同時(shí)要加強(qiáng)鐵路和其他運(yùn)輸方式之間的合作，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，并利用其他資源，逐漸形成全方位、立體化的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)不同的市場(chǎng)需求，實(shí)現(xiàn)便捷高效的貨運(yùn)服務(wù)。
第五，要實(shí)施信息化戰(zhàn)略。信息化已經(jīng)全面覆蓋生活的各個(gè)方面，鐵路貨運(yùn)要緊跟時(shí)代潮流，大力開(kāi)發(fā)和推動(dòng)信息系統(tǒng)，完善信息化服務(wù)的功能，實(shí)現(xiàn)信息、業(yè)務(wù)辦理，投訴受理等方面的及時(shí)性，提高信息服務(wù)，從而提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。
四、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，鐵路貨運(yùn)通過(guò)建立現(xiàn)代物流理念、優(yōu)化貨運(yùn)編制和車(chē)流組織，積極開(kāi)發(fā)運(yùn)輸產(chǎn)品，并以現(xiàn)代化信息平臺(tái)作為支撐，完全可以向現(xiàn)代物流發(fā)展。鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流，能夠優(yōu)化貨運(yùn)組織，提高鐵路貨運(yùn)的物流能力，從而提升鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，使得鐵路貨運(yùn)能夠在現(xiàn)代物流的激烈競(jìng)爭(zhēng)中得以生存和發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
［關(guān)鍵詞］鐵路貨運(yùn);鐵路物流;轉(zhuǎn)變;有利因素;不利因素
［中圖分類(lèi)號(hào)］F252［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2011）
鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變,既關(guān)系到鐵路貨運(yùn)行業(yè)本身,也關(guān)系到我國(guó)第三方物流行業(yè)的健康發(fā)展。因此,對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變進(jìn)行分析,并提出解決的對(duì)策,無(wú)疑是具有現(xiàn)實(shí)價(jià)值的。
1 鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異
鐵路貨運(yùn)和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運(yùn)和鐵路物流是非常有必要的。結(jié)合現(xiàn)代物流理念,可以認(rèn)為鐵路貨運(yùn)和鐵路物流的差異如下。
1.1 功能的完整性
《中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)》(GB/T18354—2006)對(duì)物流的定義是：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程。根據(jù)實(shí)際需要,將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。結(jié)合此定義來(lái)看,目前的鐵路貨運(yùn)主要完成站到站的運(yùn)輸業(yè)務(wù),而對(duì)于儲(chǔ)存(指較長(zhǎng)時(shí)期的儲(chǔ)存,并非發(fā)運(yùn)前和到達(dá)后的短暫儲(chǔ)存)、包裝、流通加工、配送等業(yè)務(wù)則很少涉及。但實(shí)際上企業(yè)對(duì)這些業(yè)務(wù)存在一定的需求。鐵路貨運(yùn)提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現(xiàn)代物流集成化的發(fā)展趨勢(shì)。
1.2 生產(chǎn)的集約性
在傳統(tǒng)的貨運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)等業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的現(xiàn)代物流,其本身就帶有一定的集約化生產(chǎn)的內(nèi)涵。即通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、提高人力資本素質(zhì)和管理水平等手段,改進(jìn)要素生產(chǎn)率和產(chǎn)出投入比,變粗放式增長(zhǎng)為集約式發(fā)展。而當(dāng)前的鐵路貨運(yùn)的增長(zhǎng)恰恰呈現(xiàn)出一種低水平的簡(jiǎn)單數(shù)量擴(kuò)張的態(tài)勢(shì),要素生產(chǎn)率提高對(duì)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的貢獻(xiàn)度很小,增值服務(wù)少,生產(chǎn)效益較差。
1.3 企業(yè)服務(wù)理念
現(xiàn)代物流注重積極的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、滿足客戶需求,包括簡(jiǎn)化客戶服務(wù)程序、提供一站式服務(wù)和全程化服務(wù)、提供及時(shí)的信息查詢服務(wù)、提高作業(yè)效率、改進(jìn)服務(wù)態(tài)度等。而鐵路貨運(yùn)的服務(wù)觀念比較落后,包括客戶服務(wù)程序較為復(fù)雜、服務(wù)態(tài)度不佳、作業(yè)效率低、收費(fèi)名目繁多、事故責(zé)任不清、貨損賠付困難等諸多問(wèn)題,這些都是與現(xiàn)代物流企業(yè)服務(wù)理念相悖的。
2 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的環(huán)境分析
2.1 轉(zhuǎn)變的有利因素
（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢(shì)
鐵路運(yùn)輸方式本身具有運(yùn)量大、價(jià)格低、運(yùn)輸連續(xù)性強(qiáng)、受自然天氣因素影響小、安全性高等優(yōu)勢(shì),尤其適合于大宗貨物的中長(zhǎng)途運(yùn)輸,對(duì)我國(guó)這樣一個(gè)幅員遼闊、資源分布不均的國(guó)家來(lái)說(shuō),鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中的地位是非常突出的。
（2）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)
通過(guò)一系列數(shù)據(jù),我們可以得出結(jié)論：鐵路貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍廣、貨運(yùn)車(chē)輛多、貨物周轉(zhuǎn)量和發(fā)送量巨大,因此具有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì),這些優(yōu)勢(shì)是鐵路發(fā)展全國(guó)性鐵路現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)條件,也是任何一家其他物流企業(yè)所不能比擬的。正是由于鐵路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì),所以很多物流企業(yè)依靠鐵路貨運(yùn)承擔(dān)其中的干線運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
（3）貨源優(yōu)勢(shì)
在一些大宗貨物運(yùn)輸方面,鐵路貨運(yùn)占有相當(dāng)高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農(nóng)藥等,這與鐵路運(yùn)輸?shù)拇筮\(yùn)量、低運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)是緊密相連的。因此,鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的過(guò)程當(dāng)中,應(yīng)提高對(duì)這些大宗貨物的重視程度。
（4）發(fā)展鐵路物流已經(jīng)取得一定進(jìn)展
鐵路貨運(yùn)在向物流轉(zhuǎn)變的過(guò)程中,已經(jīng)取得了一定進(jìn)展。第一,成立專業(yè)性運(yùn)輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)和中鐵特貨三個(gè)直屬公司,這三個(gè)公司擁有相對(duì)獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)權(quán)和較為先進(jìn)的客戶服務(wù)理念,這是鐵路貨運(yùn)向鐵路物流發(fā)展的重要嘗試。第二,逐步和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)接軌,提供優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù)。開(kāi)行多趟“定點(diǎn)、定線、定時(shí)、定車(chē)次、定價(jià)”五定班列,滿足了貨主對(duì)貨運(yùn)的快速、便捷、準(zhǔn)時(shí)的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業(yè)合資的形式,建設(shè)18個(gè)鐵路集裝箱中心站,目前已經(jīng)有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運(yùn)營(yíng),鐵路集裝箱中心站的建設(shè)對(duì)于鐵路貨運(yùn)向物流的轉(zhuǎn)變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產(chǎn)權(quán),形成現(xiàn)代企業(yè)管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設(shè)施設(shè)備先進(jìn),處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無(wú)水港的功能,內(nèi)陸企業(yè)可以在站內(nèi)辦理各種進(jìn)出口手續(xù),相當(dāng)于把港口搬到了家門(mén)口,提高了業(yè)務(wù)處理效率。
2.2 轉(zhuǎn)變的不利因素
（1）鐵路運(yùn)輸方式本身的劣勢(shì)
以道路運(yùn)輸作為參照,鐵路運(yùn)輸方式本身通達(dá)性差、難以實(shí)現(xiàn)一站直達(dá)式的門(mén)到門(mén)運(yùn)輸、運(yùn)輸手續(xù)復(fù)雜、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)耗時(shí)多、不適合小批量多批次運(yùn)輸。這些本身固有的劣勢(shì)也是阻礙鐵路貨運(yùn)吸引某些特定貨物,進(jìn)而發(fā)展現(xiàn)代物流的障礙。
（2）管理體制的劣勢(shì)
作為名義上的鐵道部下屬企業(yè),鐵路局由于既不能為市場(chǎng)提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品,也不能取得獨(dú)立的運(yùn)輸收入,甚至運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮調(diào)度權(quán)也不完整,因此并不能真正獲得作為市場(chǎng)主體所應(yīng)具備的若干基本素質(zhì)。在鐵路局不具備獨(dú)立的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的前提下,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)當(dāng)中的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、激勵(lì)機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)淘汰機(jī)制、價(jià)格機(jī)制就不能充分發(fā)揮其作用,同時(shí)由于鐵路具有某些“準(zhǔn)政府”性質(zhì),市場(chǎng)規(guī)則當(dāng)中的法律規(guī)則、交易規(guī)則等實(shí)施起來(lái)也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律來(lái)運(yùn)行,不利于鐵路貨運(yùn)效率的提高,不利于鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代鐵路物流的轉(zhuǎn)變。
（3）觀念和服務(wù)的落后
鐵路自身壟斷性強(qiáng),開(kāi)拓市場(chǎng)的激勵(lì)不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)從業(yè)人員觀念落后,缺乏市場(chǎng)意識(shí)和發(fā)展現(xiàn)代物流意識(shí),所提供的貨運(yùn)服務(wù)單一、不注重滿足客戶需求,同時(shí)還存在貨運(yùn)站環(huán)境臟亂差、收費(fèi)名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標(biāo)準(zhǔn)低、理賠困難等問(wèn)題,這些都損害了鐵路貨運(yùn)的形象,不利于吸引更多貨源和發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代鐵路物流。
3 鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)變的對(duì)策
3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務(wù)延伸
鐵路物流中心的基礎(chǔ)功能仍然是貨運(yùn)作業(yè)和輔助的裝卸、短暫存儲(chǔ),但是除去基礎(chǔ)功能之外還可以提供配送、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、流通加工、信息服務(wù)等。
第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡(jiǎn)單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運(yùn)站普遍缺少這部分功能?？梢愿鶕?jù)貨物品種的需要,購(gòu)置相應(yīng)的包裝機(jī)械,以解決破箱散包的問(wèn)題。同時(shí)在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運(yùn)站,還可以引進(jìn)玻璃的集中套裁、簡(jiǎn)單木材加工等業(yè)務(wù),以完善物流服務(wù)。第二,配送功能。目前鐵路貨運(yùn)從事的主要是站到站運(yùn)輸服務(wù),而實(shí)際上很多客戶都需要門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸服務(wù)。而且“最后一公里”的配送利潤(rùn)往往比較高,因此這部分增值服務(wù)也應(yīng)該為鐵路貨運(yùn)企業(yè)所重視。第三,倉(cāng)儲(chǔ)功能和配載服務(wù)。目前鐵路貨運(yùn)提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲(chǔ)服務(wù),這部分服務(wù)實(shí)際上是派生于運(yùn)輸業(yè)務(wù)的,不是獨(dú)立的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)。鐵路貨運(yùn)站可以在客戶需求的基礎(chǔ)上,建設(shè)適合各種貨物存放的封閉式倉(cāng)庫(kù)。同時(shí)鐵路貨運(yùn)企業(yè)貨源多、信息廣,可以充分利用這種優(yōu)勢(shì),開(kāi)展汽車(chē)配載服務(wù)。
3.2 更新服務(wù)理念,注重滿足客戶物流需求
沒(méi)有顧客至上的服務(wù)理念,就不可能真正了解客戶需求,同時(shí)也不可能提供適合客戶需求的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)向鐵路物流的轉(zhuǎn)變過(guò)程中,在重視硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí),不能忽略服務(wù)理念的更新,包括樹(shù)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)、成本效益意識(shí)、客戶服務(wù)意識(shí)、營(yíng)銷(xiāo)意識(shí)等。在服務(wù)理念更新的基礎(chǔ)上,鐵路貨運(yùn)企業(yè)才能更多地了解客戶的物流需求,同時(shí)為客戶提供更多的物流增值服務(wù)。
3.3 開(kāi)發(fā)多種業(yè)務(wù)
第一,開(kāi)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。目前港口集疏運(yùn)集裝箱當(dāng)中,采用海鐵聯(lián)運(yùn)的比例很低,大約在2%,而在歐美各國(guó)達(dá)到30%~40%。這說(shuō)明海鐵聯(lián)運(yùn)具有很大的潛力。通過(guò)開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn),可以擴(kuò)大綜合物流業(yè)務(wù)范圍,更好地和其他運(yùn)輸方式合作,全面地融入現(xiàn)代物流市場(chǎng)當(dāng)中。第二,開(kāi)發(fā)貨代業(yè)務(wù)。鐵路網(wǎng)絡(luò)健全,信息來(lái)源廣,因此鐵路貨運(yùn)站尤其是口岸地區(qū)的貨運(yùn)站可以利用這種優(yōu)勢(shì)開(kāi)發(fā)貨代業(yè)務(wù),包括國(guó)內(nèi)貨代業(yè)務(wù)和國(guó)際貨代業(yè)務(wù),從而增加第三方物流服務(wù)的效益。第三,開(kāi)發(fā)優(yōu)勢(shì)貨品的物流服務(wù)。鐵路貨運(yùn)在鋼鐵、煤炭、化肥、機(jī)電產(chǎn)品運(yùn)輸方面等方面具有很強(qiáng)的貨源優(yōu)勢(shì),因此在這些優(yōu)勢(shì)貨品方面拓展物流業(yè)務(wù),例如金融監(jiān)管、采購(gòu)執(zhí)行、區(qū)域配送、中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、集成化物流方案等增值服務(wù),實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。
參考文獻(xiàn):
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)加速發(fā)展的趨勢(shì)，已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。而鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施和國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，在我國(guó)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中占有很大優(yōu)勢(shì)。為了滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，鐵路貨運(yùn)應(yīng)向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無(wú)疑對(duì)承擔(dān)著我國(guó)重要運(yùn)輸任務(wù)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)提出了更新、更高的要求。面對(duì)機(jī)遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)企業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，建立面向物流系統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)發(fā)展模式。
1我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀
鐵路是我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中的骨干和中堅(jiān)力量，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。改革開(kāi)放以來(lái)，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是我國(guó)加入WTO后，鐵路貨運(yùn)業(yè)的改革發(fā)展遇到了難得的機(jī)遇，同時(shí)也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。目前，我國(guó)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出復(fù)雜多樣性的特點(diǎn)，具體體現(xiàn)在以下方面。
(1）鐵路貨運(yùn)需求多變。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，鐵路貨運(yùn)服務(wù)對(duì)象在其外型、質(zhì)量和特性上變得更加復(fù)雜多樣，貨物運(yùn)輸品類(lèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，多品種、小批量、高附加值的貨物運(yùn)量不斷增長(zhǎng)。同時(shí)，由于各種運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，貨主對(duì)運(yùn)輸方式的選擇余地越來(lái)越大，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高。
(2）鐵路貨運(yùn)效益降低。我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展緩慢，運(yùn)輸效益呈逐漸下降趨勢(shì)，鐵路貨運(yùn)收入份額逐年下降。究其原因，一方面是由于近年來(lái)我國(guó)鐵路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式靈活，發(fā)展較快；另一方面是由于與其他運(yùn)輸方式相比，我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展嚴(yán)重滯后。
(3）鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額減少。鐵路作為我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的骨干，憑借其自身的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)在貨運(yùn)市場(chǎng)獲得大部分的市場(chǎng)份額。但是，隨著公路、航空、海運(yùn)等運(yùn)輸方式的迅速崛起，我國(guó)鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額逐年下降，貨物周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量中所占比重逐步降低。在全國(guó)范圍內(nèi)，鐵路承運(yùn)的貨物大部分為大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類(lèi)礦石等原材料，附加值不高、運(yùn)價(jià)低，造成我國(guó)鐵路運(yùn)能緊張但貨運(yùn)收入不高的現(xiàn)象。
(4）鐵路貨運(yùn)整合力度不足。我國(guó)鐵路貨運(yùn)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，具有良好的資源優(yōu)勢(shì)，但綜合整合力度不足，資源優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮欠缺，未能形成以場(chǎng)站為核心的運(yùn)輸物流經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一對(duì)外、綜合調(diào)度的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)主體和資源整合主體。
2鐵路貨運(yùn)融入物流系統(tǒng)的SWOT分析
SWOT分析法是通過(guò)分析自身內(nèi)部所具有的優(yōu)勢(shì)(Strength)和劣勢(shì)(Weakness)，判斷所面臨的外部機(jī)遇(Opportunities)和威脅(Threat)，提出相應(yīng)的戰(zhàn)略方案。
2.1鐵路貨運(yùn)融入物流系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)分析
為了適應(yīng)現(xiàn)代物流對(duì)鐵路貨運(yùn)的要求，快速融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)正在積極采取相應(yīng)措施。目前，我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)具有以下一些優(yōu)勢(shì)。
（1）強(qiáng)大的鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)與完備的鐵路信息系統(tǒng)。我國(guó)鐵路企業(yè)擁有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，近4000個(gè)貨運(yùn)站通過(guò)相互聯(lián)系、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，可以打破地域界限，走上下聯(lián)合、橫向聯(lián)合的聯(lián)營(yíng)之路，充分利用發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，構(gòu)建自己的物流網(wǎng)絡(luò)。此外，我國(guó)鐵路擁有獨(dú)立的通信網(wǎng)絡(luò)，為轉(zhuǎn)型后發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基礎(chǔ)設(shè)施保障。在計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用方面，我國(guó)鐵路圍繞實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸管理的現(xiàn)代化和自動(dòng)化，不斷加快鐵路信息技術(shù)的升級(jí)換代，逐步形成了以TMIS系統(tǒng)為支撐的鐵路信息管理體系，為鐵路運(yùn)輸提供了良好的信息交換平臺(tái)，也為鐵路加快實(shí)施貨運(yùn)業(yè)務(wù)的物流戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型、推進(jìn)鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流提供了技術(shù)保障。
（2）擁有堅(jiān)實(shí)良好的物流基礎(chǔ)。首先，鐵路貨運(yùn)企業(yè)具有覆蓋全國(guó)的鐵路網(wǎng)、遍布各地的貨運(yùn)站、穩(wěn)定擴(kuò)大的客戶群，使鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展具備了基礎(chǔ)條件。其次，鐵路貨運(yùn)企業(yè)具有雄厚的運(yùn)營(yíng)資本、良好的市場(chǎng)信譽(yù)，安全、節(jié)能、環(huán)保的比較優(yōu)勢(shì)，以及保價(jià)運(yùn)輸?shù)染哂形锪鞣?wù)功能的有效增值服務(wù)，便于鐵路貨運(yùn)企業(yè)通過(guò)拓展業(yè)務(wù)發(fā)展成為現(xiàn)代物流的市場(chǎng)主體。最后，“四縱四橫”客運(yùn)專線的逐步建成和開(kāi)行時(shí)速200km及以上的旅客列車(chē)，繁忙區(qū)段推行客貨分線運(yùn)輸，以及多功能物流園區(qū)、大型戰(zhàn)略裝車(chē)基地逐步建成，貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)“重載、快捷、物流化”的戰(zhàn)略目標(biāo)，為鐵路物流業(yè)的高起點(diǎn)運(yùn)作具備了良好條件。
（3）與現(xiàn)代物流系統(tǒng)在業(yè)務(wù)功能上的繼承性。鐵路貨運(yùn)企業(yè)主要從事的運(yùn)輸、配送是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的兩個(gè)重要子系統(tǒng)。因此，鐵路貨運(yùn)企業(yè)與現(xiàn)代物流企業(yè)在業(yè)務(wù)功能上具有繼承性，在一定程度上降低了鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流的“門(mén)檻”[1]，同時(shí)使鐵路貨運(yùn)企業(yè)快速融入并發(fā)展現(xiàn)代物流更具有優(yōu)勢(shì)、更易于操作。
（4）良好的基礎(chǔ)設(shè)施及硬件設(shè)備。鐵路貨運(yùn)企業(yè)在遍及全國(guó)的范圍內(nèi)擁有大量的營(yíng)業(yè)站、貨場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)，以及與大企業(yè)相連的專用線(專用鐵路)等，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的鐵路貨運(yùn)樞紐，已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、配送等物流服務(wù)的基本能力，許多鐵路貨運(yùn)樞紐具有發(fā)展成為現(xiàn)代物流中心或配送中心的有利條件，為鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了保障。
2.2鐵路貨運(yùn)融入物流系統(tǒng)的劣勢(shì)分析
（1）缺少基于全程供應(yīng)鏈管理的信息系統(tǒng)。鐵路貨運(yùn)管理信息系統(tǒng)已實(shí)施多年，但其發(fā)展速度相對(duì)滯后，信息化程度不高。同時(shí)，由于分散的多元化物流格局，使整個(gè)物流供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)脫節(jié)，信息流不暢，整體協(xié)作性差，清算的計(jì)算難度較大；而且鐵路信息的專網(wǎng)體系，與實(shí)物流、資金流的同步銜接能力較差，很難形成物流供應(yīng)鏈管理。
（2）難以提供現(xiàn)代運(yùn)輸市場(chǎng)需要的全程物流。受鐵路分界口和一些特殊區(qū)段通過(guò)能力的影響與制約，很難完全滿足貨主的運(yùn)輸要求，同時(shí)傳統(tǒng)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)難以實(shí)現(xiàn)貨主隨到隨運(yùn)的要求，鐵路運(yùn)輸存在時(shí)間上和空間上的分散性，缺乏公路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和靈活性。
（3）缺少物流專業(yè)人才。鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的技術(shù)含量相對(duì)單一，鐵路貨運(yùn)企業(yè)現(xiàn)有人才對(duì)現(xiàn)代物流的綜合知識(shí)了解甚少，在流通加工服務(wù)、貨物包裝、緊急配送和資訊服務(wù)等方面幾乎是空白，鐵路貨運(yùn)企業(yè)的服務(wù)品質(zhì)與物流業(yè)的服務(wù)品質(zhì)存在較大差距。物流意識(shí)的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路貨運(yùn)融入物流系統(tǒng)的重要限制因素。
（4）鐵路貨運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)化程度較低。長(zhǎng)期以來(lái)，由于鐵路運(yùn)輸能力緊張，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)淡薄，不能主動(dòng)了解、研究市場(chǎng)需求，缺乏必要的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)意識(shí)。
2.3鐵路貨運(yùn)融入物流系統(tǒng)的機(jī)會(huì)分析
（1）國(guó)家體制改革與宏觀政策環(huán)境對(duì)鐵路貨運(yùn)改革發(fā)展十分有利。我國(guó)構(gòu)建和完善市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，以及我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的不斷改革，加快了鐵路貨運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)化和法制化進(jìn)程。政府行業(yè)管理目標(biāo)、手段、方式逐步與國(guó)際接軌，有利于促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。
（2）對(duì)外開(kāi)放，引進(jìn)外資。2004年12月11日以后，我國(guó)在WTO協(xié)議中承諾的涉及物流的大部分領(lǐng)域已經(jīng)全面開(kāi)放，外資的引入有利于增加運(yùn)輸市場(chǎng)的有效供給，有效支持了國(guó)內(nèi)與國(guó)際流通領(lǐng)域的進(jìn)一步活躍和繁榮，促使物流需求更加旺盛，從而促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)和相關(guān)業(yè)務(wù)的發(fā)展。
（3）加快引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和管理方式。我國(guó)加入WTO有利于形成一個(gè)良好的進(jìn)出口環(huán)境，加快了先進(jìn)物流技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)的引入。20世紀(jì)90年代以來(lái)，物流成為我國(guó)理論界、學(xué)術(shù)界、物流產(chǎn)業(yè)界、準(zhǔn)物流業(yè)界(運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)等)關(guān)注和研討的熱點(diǎn)，從而有效促進(jìn)了我國(guó)物流行業(yè)的整體運(yùn)營(yíng)技術(shù)和管理水平的提高。
（4）現(xiàn)代物流技術(shù)迅速發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，以電子計(jì)算機(jī)、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、互聯(lián)網(wǎng)(Internet)、射頻(RF)等為主體的現(xiàn)代信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)了群體性突破，大大推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的信息化程度和現(xiàn)代化程度，各種物流硬件技術(shù)，包括各種物品在物流活動(dòng)中所需的材料、機(jī)械設(shè)施、流通加工技術(shù)、包裝技術(shù)、標(biāo)識(shí)技術(shù)、實(shí)時(shí)跟蹤技術(shù)等都有了較大的發(fā)展與應(yīng)用。
2.4鐵路貨運(yùn)融入物流系統(tǒng)的威脅分析
（1）鐵路貨運(yùn)融入物流系統(tǒng)存在經(jīng)營(yíng)觀念上的挑戰(zhàn)。由于我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)“條塊分割”、自我封閉的體系，造成經(jīng)營(yíng)分散，缺乏現(xiàn)代管理經(jīng)驗(yàn)，規(guī)模經(jīng)營(yíng)、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作程度不高。一些與現(xiàn)代物流系統(tǒng)不相適應(yīng)的觀念，對(duì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)融入物流系統(tǒng)形成了嚴(yán)重威脅。
（2）其他運(yùn)輸方式的發(fā)展促使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。公路、航空、水路、郵政快運(yùn)和第三方物流等的快速發(fā)展，特別是公路以其靈活、方便的特性，對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)形成強(qiáng)烈的沖擊，使鐵路運(yùn)輸業(yè)面臨前所未有的壓力和考驗(yàn)。
（3）鐵路貨運(yùn)融入物流系統(tǒng)面臨投資與效益的挑戰(zhàn)。一方面，鐵路企業(yè)需要廢棄落后的設(shè)備與設(shè)施，同時(shí)需要增加適應(yīng)物流發(fā)展的新技術(shù)，前者是資源的廢棄，后者是增加的投入；另一方面，從物流服務(wù)的供給來(lái)看，在物流形成的初始階段，由于社會(huì)需求尚未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，必然會(huì)導(dǎo)致較高的服務(wù)價(jià)格，從而造成前期的效益損失。
3面向物流系統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)發(fā)展模式研究
我國(guó)鐵路貨運(yùn)要實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)代物流體系的融合，應(yīng)充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，立足于鐵路運(yùn)輸服務(wù)，逐漸拓展現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域。因此，我國(guó)鐵路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流體系的融合應(yīng)采取一種漸進(jìn)式的發(fā)展模式。從發(fā)展方向來(lái)說(shuō)，這種漸進(jìn)式的發(fā)展模式可以分為3個(gè)層次，如圖1所示。第一層次定位于專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)，在物流本身的價(jià)值鏈中發(fā)揮核心作用，克服貨運(yùn)產(chǎn)品的非完整性特點(diǎn)，可與其他運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)建聯(lián)盟或建立貨物集散地，大力發(fā)展聯(lián)運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸，利用其他企業(yè)的資源實(shí)現(xiàn)貨物的配送功能；第二層次為整合自身資源，以鐵路運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)為中心，拓展到配送、包裝、流通加工等物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域；第三層次為建立物流企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)的功能型貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)企業(yè)轉(zhuǎn)變。在這一發(fā)展模式的基礎(chǔ)上，我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)在橫向上，應(yīng)抓住自身的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，通過(guò)構(gòu)建聯(lián)盟基地，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化發(fā)展和聯(lián)盟型發(fā)展的銜接；在縱向上，應(yīng)以鐵路運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)為基礎(chǔ)，拓展自身的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，加強(qiáng)與物流企業(yè)的合作，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)與物流企業(yè)的合理銜接。最終，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路貨運(yùn)逐步融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)。
4面向物流系統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)發(fā)展策略研究
我國(guó)鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)在時(shí)間上需要一個(gè)調(diào)整期，在發(fā)展上需要一定的策略，根據(jù)上述分析研究，提出以下4種發(fā)展策略。
4.1SO(優(yōu)勢(shì)—機(jī)會(huì))發(fā)展戰(zhàn)略
(1）努力拓展物流市場(chǎng)。利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢(shì)，向運(yùn)輸業(yè)務(wù)以外的其他物流領(lǐng)域拓展，快速占領(lǐng)物流服務(wù)市場(chǎng)。首先，通過(guò)對(duì)大宗物品的配送拓展服務(wù)，開(kāi)展“門(mén)到門(mén)”服務(wù)；其次，逐漸向其他物品配送、包裝和物流加工領(lǐng)域拓展。在進(jìn)一步拓展物流市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，向上延伸市場(chǎng)調(diào)查與預(yù)測(cè)，向下延伸物流資訊、物流方案規(guī)劃、物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。
(2）全力打造物流品牌。利用鐵路貨運(yùn)本身所具有的客戶基礎(chǔ)和雄厚的資本優(yōu)勢(shì)，努力在市場(chǎng)上樹(shù)立品牌，為客戶提供更全面、更周到的服務(wù)，以此保持鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。利用媒體讓廣大公眾充分了解鐵路物流的運(yùn)作，向公眾表明鐵路物流的優(yōu)勢(shì)和以用戶為中心、以滿足用戶需求為出發(fā)點(diǎn)的服務(wù)思想[2]。
(3）實(shí)現(xiàn)專業(yè)化發(fā)展。由于鐵路貨運(yùn)本身屬于功能型物流，走專業(yè)化之路可以加強(qiáng)鐵路企業(yè)的專業(yè)化能力，突出鐵路的優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。其實(shí)現(xiàn)途徑主要包括加快鐵路現(xiàn)有能力的改造，在確保運(yùn)輸安全的前提下提高列車(chē)運(yùn)行速度；改進(jìn)貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量；采用先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)重載化和快捷化，在國(guó)家的指導(dǎo)下自行定價(jià)，建立靈活的定價(jià)機(jī)制，提高貨運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。
4.2ST(優(yōu)勢(shì)—威脅)發(fā)展戰(zhàn)略
（1）組建專業(yè)性的物流企業(yè)集團(tuán)。在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部對(duì)貨運(yùn)企業(yè)、物資企業(yè)、通信企業(yè)進(jìn)行重組，加速與路外物流企業(yè)的重組聯(lián)合。取其他企業(yè)的長(zhǎng)處，彌補(bǔ)鐵路物流功能單一的不足，向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進(jìn)，加大對(duì)新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運(yùn)與配載力度。以大中型貨運(yùn)站為主，以小型貨運(yùn)站和代辦點(diǎn)為輔，全方位、多輻射地開(kāi)拓綜合物流市場(chǎng)，構(gòu)筑與海陸空相連接的立體式大交通格局。明確鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時(shí)機(jī)，進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營(yíng)方式的調(diào)整，構(gòu)筑物流運(yùn)作的制度基礎(chǔ)。實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)的功能型運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)一體化物流和供應(yīng)鏈集成服務(wù)。
（2）構(gòu)建鐵路物流中心。充分利用鐵路貨場(chǎng)在裝卸、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等方面的優(yōu)勢(shì)，將部分傳統(tǒng)的貨運(yùn)場(chǎng)站改造成物流中心。將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化和各環(huán)節(jié)無(wú)縫銜接的完整供應(yīng)系統(tǒng)，確定每個(gè)系統(tǒng)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。擴(kuò)大現(xiàn)有貨運(yùn)服務(wù)的業(yè)務(wù)范圍和地理區(qū)域，通過(guò)擴(kuò)大業(yè)務(wù)領(lǐng)域使鐵路貨運(yùn)企業(yè)具備提供綜合服務(wù)的能力，并在常規(guī)服務(wù)的基礎(chǔ)上延伸增值服務(wù)，從而將各環(huán)節(jié)有機(jī)地銜接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)便利、高效的物流運(yùn)作。
（3）開(kāi)展融資經(jīng)營(yíng)。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，國(guó)外物流企業(yè)的進(jìn)入給鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來(lái)較大威脅。鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢(shì)，吸納國(guó)外戰(zhàn)略投資者，共享鐵路的貨運(yùn)信息和品牌優(yōu)勢(shì)，發(fā)展以鐵路貨運(yùn)為依托，以海鐵聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)為主要業(yè)務(wù)的綜合物流園區(qū)。
（4）拓寬融資渠道。選擇物流需求集中的主要貨物集散地區(qū)，爭(zhēng)取當(dāng)?shù)卣拖嚓P(guān)部門(mén)的支持和配合，依托鐵路的有效物流資源和整體優(yōu)勢(shì)，通過(guò)資源整合、土地置換、改擴(kuò)建或選址另建等多種途徑，采取多元化融資，多種運(yùn)輸方式共同參與、緊密銜接，采用靈活規(guī)范的經(jīng)營(yíng)管理模式，廣泛吸收民間資本和外資投入，拓寬融資渠道。
4.3WO(劣勢(shì)—機(jī)會(huì))發(fā)展戰(zhàn)略
(1）加快物流人才培養(yǎng)。目前，現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)人才短缺是制約我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，形成專業(yè)化物流營(yíng)銷(xiāo)管理理念，必須注重引進(jìn)和培養(yǎng)現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)人才。因此，應(yīng)通過(guò)多種途徑引進(jìn)人才、開(kāi)發(fā)人才、使用人才，形成注重物流、尊重科學(xué)的管理氛圍，進(jìn)而全面帶動(dòng)鐵路現(xiàn)代物流事業(yè)的發(fā)展。
(2）完善內(nèi)部管理。采用現(xiàn)代鐵路貨運(yùn)管理方式，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需求，建立一套科學(xué)的物流運(yùn)作流程和標(biāo)準(zhǔn)體系，明確規(guī)定業(yè)務(wù)運(yùn)作管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置及職能、操作崗位及職責(zé)、作業(yè)分類(lèi)及運(yùn)作流程、各項(xiàng)作業(yè)的操作規(guī)程，使整個(gè)系統(tǒng)成為“規(guī)范網(wǎng)絡(luò)型”[2]。
(3）提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。建立標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化、全方位、全天候的鐵路貨運(yùn)客戶服務(wù)中心，發(fā)展與貨運(yùn)配套的多種服務(wù)，與物流公司等相關(guān)企業(yè)建立穩(wěn)定的、交互性和多維性的業(yè)務(wù)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，保持相互間的經(jīng)濟(jì)合作，從而不斷開(kāi)辟新市場(chǎng)。
(4）加快鐵路建設(shè)。充足的運(yùn)輸能力是鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流的最根本前提。因此，應(yīng)快速擴(kuò)充東、西部之間的干線通過(guò)能力，完善鐵路網(wǎng)的點(diǎn)線能力配套，取消制約地區(qū)能力的限制。加快建設(shè)鐵路快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，提高貨運(yùn)裝備水平，有效解決貨物列車(chē)速度慢、時(shí)效差等問(wèn)題，使鐵路貨運(yùn)快速融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)。
4.4WT(劣勢(shì)—威脅)發(fā)展戰(zhàn)略
為應(yīng)對(duì)鐵路貨運(yùn)融入物流系統(tǒng)面臨的劣勢(shì)和威脅提出WT戰(zhàn)略，主要是通過(guò)優(yōu)化鐵路內(nèi)部資源，繼續(xù)深化鐵路企業(yè)改革，對(duì)鐵路貨運(yùn)資源進(jìn)行優(yōu)化和整合，不斷提高員工素質(zhì)和資源利用效率。對(duì)現(xiàn)有貨運(yùn)辦理站進(jìn)行地區(qū)性整合，減少數(shù)量、改善裝備，成立區(qū)域貨運(yùn)物流中心，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)集中管理。對(duì)分散的貨運(yùn)資源進(jìn)行整合，建立規(guī)范的運(yùn)作流程，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)與運(yùn)力配置的一體化。努力發(fā)展電子商務(wù)，提高對(duì)貨物運(yùn)輸全過(guò)程的控制和市場(chǎng)開(kāi)發(fā)能力。
關(guān)鍵詞：物流;鐵路貨運(yùn);營(yíng)銷(xiāo)
近年來(lái)，鐵路貨運(yùn)量一路下滑。鐵路總公司成立后，鐵路貨運(yùn)實(shí)施改革，迫切需要全面參與現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，搶占市場(chǎng)份額，獲得應(yīng)有的市場(chǎng)地位。因此，需大力加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)。
一、鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)現(xiàn)狀分析
1.鐵路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析。一是由于鐵路貨源結(jié)構(gòu)中超過(guò)85%為煤炭、冶煉物資、鋼鐵等大宗“黑貨”，雖然這些物資貨源相對(duì)穩(wěn)定，運(yùn)輸組織相對(duì)便捷，能夠發(fā)揮鐵路大批量、規(guī)?；б?。但這些物資受宏觀經(jīng)濟(jì)影響較大，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增速放緩及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變時(shí)，鐵路貨物運(yùn)量無(wú)疑受到影響。二是我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量近年來(lái)連續(xù)保持36個(gè)月增幅在50%以上，中國(guó)將超過(guò)美國(guó)成為世界快遞業(yè)務(wù)量最大的國(guó)家。而鐵路一度由于零擔(dān)市場(chǎng)投入大、見(jiàn)效慢、流程復(fù)雜和組織困難等原因，自動(dòng)放棄了零擔(dān)這個(gè)市場(chǎng)，全部拱手讓給了公路和水路。
2.鐵路貨運(yùn)企業(yè)自身分析。（1）運(yùn)輸產(chǎn)品未能貼合市場(chǎng)需求變化。鐵路過(guò)于依賴煤炭、冶煉物資、石油等大宗物資。大宗物資運(yùn)輸占據(jù)鐵路貨運(yùn)量較大比例，且為鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)市場(chǎng)，也使鐵路對(duì)中小批量貨物運(yùn)輸需求重視不夠。近幾年全社會(huì)貨運(yùn)量增長(zhǎng)情況看，由公路承擔(dān)的中小批量貨物運(yùn)輸需求增長(zhǎng)十分強(qiáng)勁。（2）營(yíng)銷(xiāo)工作未能跟進(jìn)市場(chǎng)進(jìn)程。原有的營(yíng)銷(xiāo)工作主要是通過(guò)面對(duì)面的方式，當(dāng)客戶來(lái)車(chē)站辦理業(yè)務(wù)時(shí)，進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)和服務(wù)，重點(diǎn)關(guān)注的是少量大廠礦，所以，鐵路貨運(yùn)基本上還是“坐等”的營(yíng)銷(xiāo)方式，沒(méi)有主動(dòng)地走出去，更沒(méi)有主動(dòng)地去適應(yīng)市場(chǎng)需求的進(jìn)程。（3）服務(wù)意識(shí)未能轉(zhuǎn)變?yōu)殚_(kāi)拓市場(chǎng)?，F(xiàn)在的鐵路已經(jīng)沒(méi)有了“鐵老大”的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，面臨的是與其他運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，所謂的“鐵飯碗”已岌岌可危。但部分職工還沒(méi)有正確認(rèn)識(shí)到貨運(yùn)面臨的危機(jī)，仍然心存優(yōu)越感，對(duì)于貨運(yùn)改革“敞開(kāi)受理、熱情服務(wù)”的要求，墻上掛著，口上喊著，實(shí)際落實(shí)卻打了折扣。
二、鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的重新定位
鐵路貨運(yùn)原有的定位是長(zhǎng)途大宗貨物的運(yùn)輸，這是鐵路的優(yōu)勢(shì)所在。未來(lái)應(yīng)繼續(xù)穩(wěn)住大宗貨物和跨局中長(zhǎng)途運(yùn)輸這個(gè)市場(chǎng)。同時(shí)要開(kāi)拓新的市場(chǎng)，重拾零擔(dān)貨物，關(guān)注中小批量和中短途運(yùn)輸，學(xué)習(xí)國(guó)外鐵路公司成功的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)施多方聯(lián)運(yùn)，改進(jìn)服務(wù)意識(shí)，提升服務(wù)質(zhì)量，主動(dòng)營(yíng)銷(xiāo)，增加運(yùn)量，爭(zhēng)奪市場(chǎng)占有率。
三、鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略
1.產(chǎn)品策略。我國(guó)鐵路管理部門(mén)需從市場(chǎng)需求出發(fā)，轉(zhuǎn)變既有經(jīng)營(yíng)方式，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，開(kāi)發(fā)適應(yīng)市場(chǎng)需求的新的貨運(yùn)產(chǎn)品。
（1）貨運(yùn)快運(yùn)班列。鐵路貨運(yùn)恢復(fù)的零擔(dān)快運(yùn)的出發(fā)點(diǎn)就是充分利用鐵路長(zhǎng)距離、大運(yùn)量、低成本、低消耗的優(yōu)勢(shì)，更快更好地為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和人民生活服務(wù)。貨物快運(yùn)班列具有覆蓋廣泛、速度較快、受理便捷、價(jià)格低廉、安全環(huán)保等特點(diǎn)。每日循環(huán)固定開(kāi)行、最高時(shí)速120公里、低于公路的運(yùn)輸價(jià)格、安全性極強(qiáng)，可以成為該產(chǎn)品打入市場(chǎng)的最大優(yōu)勢(shì)。（2）貨運(yùn)動(dòng)車(chē)專列。貨運(yùn)動(dòng)車(chē)安全快捷，運(yùn)輸量大，安全性強(qiáng)，受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高，在中短途運(yùn)輸方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。在客運(yùn)專線上開(kāi)行貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組，把以往貨運(yùn)列車(chē)90公里的時(shí)速一躍提升為每小時(shí)200公里至250公里，可跨越式地提升運(yùn)輸效率。
此外，還可推出高鐵快遞、電商班列、區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈貨運(yùn)班列、小件散貨直達(dá)列車(chē)、鮮活貨運(yùn)列車(chē)等運(yùn)輸產(chǎn)品。
2.價(jià)格策略。（1）剛性需求實(shí)施提價(jià)策略。目前即使提高之后的鐵路貨運(yùn)價(jià)格，相比公路運(yùn)費(fèi)還是有較大優(yōu)勢(shì)，對(duì)于剛性需求的煤炭運(yùn)輸該走鐵路的還是要走鐵路，且不受天氣環(huán)境的影響，所以，在大秦線等專線，依據(jù)市場(chǎng)規(guī)律，提升貨運(yùn)價(jià)格對(duì)鐵路市場(chǎng)化的發(fā)展是有利的。（2）市場(chǎng)需求則優(yōu)惠定價(jià)。針對(duì)不同的貨主需求，采取相應(yīng)的激勵(lì)策略。在運(yùn)價(jià)方面可以采用大客戶優(yōu)惠價(jià)、線路差異運(yùn)價(jià)、速度差異運(yùn)價(jià)、獨(dú)立運(yùn)價(jià)、混裝運(yùn)價(jià)等多種層次。同時(shí)，可以根據(jù)貨主的不同需求按照線路、時(shí)間、運(yùn)價(jià)等開(kāi)發(fā)更有競(jìng)爭(zhēng)力的貨物運(yùn)輸組織方式。
3.促銷(xiāo)策略。（1）開(kāi)放信息。鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)應(yīng)深入研究“信息對(duì)稱”問(wèn)題，既做到內(nèi)部“政出一門(mén)，資源共享”，也做到對(duì)外減少限制、敞開(kāi)公布信息，包括貨運(yùn)運(yùn)力信息、運(yùn)價(jià)調(diào)整信息等，公開(kāi)、透明，逐步讓客戶了解、掌握、比較，逐步貼近市場(chǎng)，提升鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。（2）加大營(yíng)銷(xiāo)?？沙浞掷眯畔r(shí)代移動(dòng)、互聯(lián)網(wǎng)科技手段加大營(yíng)銷(xiāo)宣傳，有效促進(jìn)貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)工作的開(kāi)展，吸引貨源、組織貨源。如可以通過(guò)手機(jī)微信及時(shí)停限裝、空車(chē)配送、最新文件精神、車(chē)站貨運(yùn)資源等信息，了解實(shí)貨情況、客戶需求、收集貨主意見(jiàn)和建議，解答貨主在業(yè)務(wù)辦理中提出的問(wèn)題，并向加大銷(xiāo)宣傳。
4.渠道策略。（1）多式聯(lián)運(yùn)。大力開(kāi)展鐵路與公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，通過(guò)提供全程一站式物流服務(wù)，簡(jiǎn)化托運(yùn)程序，使托運(yùn)人通過(guò)一次托運(yùn)、一次收費(fèi)就可以享受全程運(yùn)輸、統(tǒng)一理賠等便捷的門(mén)到門(mén)運(yùn)輸。（2）建設(shè)綜合物流基地。為節(jié)約成本、進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，整合中小型貨運(yùn)站，在各自的貨物集散地建立規(guī)模適當(dāng)、布局合理、設(shè)備先進(jìn)的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心或物流園區(qū)，減少貨物在存儲(chǔ)和流通環(huán)節(jié)的成本，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)。（3）合資經(jīng)營(yíng)?？梢圆捎靡澡F路運(yùn)輸企業(yè)為主導(dǎo)，有資質(zhì)的社會(huì)物流企業(yè)或鐵路非運(yùn)輸業(yè)物流企業(yè)共同出資，組建合資公司的模式開(kāi)展經(jīng)營(yíng)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)揮高速鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，物流企業(yè)發(fā)揮派送和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，以貨物快捷、安全送達(dá)贏取市場(chǎng)。
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