時(shí)間：2024-01-02 14:52:31
序論：在您撰寫(xiě)農(nóng)產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞：寶雞東站；農(nóng)產(chǎn)品；鐵路物流現(xiàn)代化；發(fā)展策略
“十三五”期間，寶雞市遵循“四個(gè)全面”戰(zhàn)略布局，聚焦“追趕超越”新要求，落實(shí)“五大發(fā)展”新理念，以全面建成小康社會(huì)為目標(biāo)，以推進(jìn)農(nóng)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為引領(lǐng)，促進(jìn)農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。寶雞東站作為寶雞最大的鐵路貨運(yùn)站，積極整合貨運(yùn)資源，挖掘貨運(yùn)潛力，為農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)供銷一體化發(fā)展提供物流支持。
一、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展基礎(chǔ)及優(yōu)勢(shì)
（一）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展基礎(chǔ)。1.“一帶一路”建設(shè)發(fā)展的需要。寶雞作為國(guó)家向西開(kāi)放的重要節(jié)點(diǎn)城市，是古絲綢之路西出長(zhǎng)安的第一站，積極搶抓“一帶一路”建設(shè)新的戰(zhàn)略機(jī)遇，努力打造“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略新樞紐，鼓勵(lì)優(yōu)勢(shì)企業(yè)走出去、拓展對(duì)外開(kāi)放和合作發(fā)展新平臺(tái)。比如，寶雞市積極研究制定支持水果經(jīng)銷企業(yè)向西開(kāi)展經(jīng)貿(mào)合作的政策措施，鼓勵(lì)優(yōu)勢(shì)果品經(jīng)銷企業(yè)設(shè)立境外銷售公司；寶雞優(yōu)勢(shì)糧食企業(yè)也與“一帶一路”沿線國(guó)家開(kāi)展糧食貿(mào)易與糧食加工產(chǎn)能合作，建設(shè)糧食種植加工基地。2.寶雞現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)發(fā)展的需要?！笆濉逼陂g，寶雞緊緊圍繞“建設(shè)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、促進(jìn)農(nóng)民增收”這一目標(biāo)，轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)、健體系、育主體、保供給、推改革，推動(dòng)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，基本形成了“糧為基礎(chǔ)、畜為主導(dǎo)、果為特色”的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)格局。3.車站貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要。2019年第一季度，寶雞東站完成貨物發(fā)送量10.1萬(wàn)噸，貨運(yùn)收入3467萬(wàn)元。但由于國(guó)家能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整及“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的實(shí)施，煤炭、鋼鐵等大宗貨物運(yùn)量有所下降。因此，車站急需應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化，尋找貨運(yùn)收入的新的增長(zhǎng)點(diǎn)，所以，如何由“黑”轉(zhuǎn)“白”，優(yōu)化貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，挖掘運(yùn)輸潛能，確保貨運(yùn)增量，也是該站面臨的難題。（二）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展優(yōu)勢(shì)。1.區(qū)位優(yōu)勢(shì)。寶雞東站是寶雞地區(qū)最大的貨運(yùn)站，也是全國(guó)路網(wǎng)中較大的區(qū)域性貨運(yùn)站。它位于隴海、寶成、寶中三大鐵路干線交匯處，是連接西北、西南的交通樞紐，具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。2.交通優(yōu)勢(shì)。寶雞東站陸路交通發(fā)達(dá)，北接隴海鐵路，南臨寶雞主干道東風(fēng)路，地處寶雞城區(qū)中心主要生活商圈，形成了三大鐵路干線、西寶（西安—寶雞）、寶天（寶雞—天水）、寶平（寶雞—平?jīng)觯└咚倥c310國(guó)道等公路干線、110多條支線構(gòu)成的公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)。3.資源優(yōu)勢(shì)。一是貨場(chǎng)資源。寶雞東站占地11.65萬(wàn)平方米，設(shè)計(jì)能力為年辦理貨物到發(fā)171萬(wàn)噸，有貨位400多個(gè)，內(nèi)設(shè)倉(cāng)庫(kù)、貨棚、貨物站臺(tái)及露天貨區(qū)、集裝箱貨區(qū)，以及在站接軌的企業(yè)專用線9條。寶雞東站現(xiàn)已建成東站物流中心，連接寶雞車務(wù)段，成為西北除省會(huì)外最大的陸港機(jī)構(gòu)。寶雞東站物流中心一期面積18000m2，二期建筑面積11000m2，是集鐵路貨運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)配送、商貿(mào)辦公、貨物裝卸、商貿(mào)展示、商品交易、停車餐飲服務(wù)為一體的集成服務(wù)中心。二是市場(chǎng)資源。寶雞農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，全市有現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)355個(gè)（其中國(guó)家級(jí)6、省級(jí)30個(gè)、市級(jí)100個(gè)），農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)龍頭企業(yè)260家，各類農(nóng)民專業(yè)合作社2682個(gè)，家庭農(nóng)場(chǎng)2014個(gè)，專業(yè)大戶9504個(gè)。周邊的楊凌是國(guó)內(nèi)唯一的國(guó)家級(jí)農(nóng)業(yè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，有發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸的市場(chǎng)資源。三是客戶資源。寶雞東站輻射全國(guó)吸引的發(fā)貨單位近400家，主要涵蓋本省武功、禮泉、興平等周邊縣鎮(zhèn)及甘肅長(zhǎng)武、靈臺(tái)，寧夏隆德等鄰省縣區(qū)?？蛻糁械募Z油、水果、農(nóng)副產(chǎn)品流通型客戶占到將近一半。
二、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流的現(xiàn)狀分析
（一）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流的特點(diǎn)分析。1.運(yùn)量小、品類少，季節(jié)波動(dòng)加大。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸量較小，且品類較少。糧食運(yùn)輸以發(fā)送為主，年發(fā)送量3萬(wàn)噸左右，主要以玉米為主，8—9月是其運(yùn)輸旺季；集裝箱運(yùn)量基本保持在11萬(wàn)噸左右，利用集裝箱運(yùn)輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品主要有水果、糧食、果汁等，3—4月份其發(fā)送旺季；鮮活貨物發(fā)送量不大，且以特色水果居多，辣椒、花椒、干果等農(nóng)副產(chǎn)品到達(dá)量大于發(fā)送量，棉花的發(fā)量極小，基本是只進(jìn)不出，化肥等農(nóng)資的運(yùn)輸基本沒(méi)有。2.流向相對(duì)集中，主要流向運(yùn)力飽和。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸流向相對(duì)集中，糧食的運(yùn)輸主要流向地是四川、廣東等南方地區(qū)，主要集中在寶成線，特色水果主要流向北京、上海、廣州等大城市，主要集中在隴海線。隴海、寶成線作為國(guó)家鐵路主干線，且受秦嶺影響，寶雞至西安、寶雞至陽(yáng)平關(guān)能力利用率已達(dá)上限，運(yùn)力非常緊張，明顯無(wú)力承擔(dān)貨運(yùn)發(fā)展的需要。3.客戶多樣化。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸客戶呈多樣化態(tài)勢(shì)，既有中糧集團(tuán)、陜西扶風(fēng)國(guó)家糧食儲(chǔ)備庫(kù)等國(guó)有大型企業(yè)，也有從事糧食、水果流通的民營(yíng)企業(yè)，還有個(gè)體經(jīng)銷商和生產(chǎn)商。（二）寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品物流存在的問(wèn)題分析。1.農(nóng)產(chǎn)品物流方式較落后。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸主要以整車為主，且大部分按普通條件進(jìn)行運(yùn)輸，對(duì)于糧食的四散化運(yùn)輸、水果蔬菜肉制品的冷鏈運(yùn)輸、活牛活豬等活動(dòng)物的運(yùn)輸幾乎沒(méi)有涉及。農(nóng)產(chǎn)品的集裝箱運(yùn)輸由于受到運(yùn)價(jià)、箱源等因素的影響，開(kāi)展效果也不是很理想。2.農(nóng)產(chǎn)品物流設(shè)施設(shè)備不完善。一是運(yùn)載工具。寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸主要采用棚車、敞車等通用車輛，缺乏糧食專用車、機(jī)械冷藏車、冷藏集裝箱、家畜車等功能強(qiáng)大、專業(yè)性強(qiáng)的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)載工具。二是裝卸設(shè)備。寶雞東站配套的鐵路裝卸車設(shè)備能力不足，沒(méi)有散糧裝卸線及傳送帶等現(xiàn)代化的裝卸設(shè)備，目前大量裝卸作業(yè)仍以人工為主，造成裝卸成本高、效率低、質(zhì)量差。三是貨場(chǎng)設(shè)備。寶雞東站貨場(chǎng)庫(kù)房以普通庫(kù)為主且空置率較高，現(xiàn)在大部分倉(cāng)庫(kù)租賃給建材、家電等個(gè)體經(jīng)銷商，缺乏針對(duì)農(nóng)產(chǎn)品特性的冷藏庫(kù)、恒溫庫(kù)及糧食的筒倉(cāng)；專用鐵路接軌較少，目前僅與中糧集團(tuán)儲(chǔ)備庫(kù)等少數(shù)幾家國(guó)企有專用線相接，與寶雞的大型水果蔬菜交易市場(chǎng)、農(nóng)產(chǎn)品物流中心均未實(shí)現(xiàn)接軌。3.缺乏農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸拓展服務(wù)。寶雞東站目前僅提供玉米、牛奶等少數(shù)農(nóng)產(chǎn)品的站到站的鐵路運(yùn)輸服務(wù)，對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸過(guò)程中的倉(cāng)儲(chǔ)、配送、流通加工、包裝、經(jīng)銷展示、檢驗(yàn)檢疫、國(guó)境報(bào)關(guān)等物流拓展服務(wù)沒(méi)有開(kāi)展。
三、寶雞東站農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流現(xiàn)代化發(fā)展策略
（一）強(qiáng)化車站物流節(jié)點(diǎn)作用，構(gòu)建以車站為中心的農(nóng)產(chǎn)品物流網(wǎng)絡(luò)。在陜西現(xiàn)代農(nóng)業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃中，要積極打造西安、渭南、寶雞、榆林、漢中等農(nóng)產(chǎn)品流通節(jié)點(diǎn)城市。因此，要構(gòu)建以寶雞東站為核心，以陜甘寧國(guó)際農(nóng)產(chǎn)品物流中心、寶雞果品加工交易物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)等大型農(nóng)產(chǎn)品物流中心為重點(diǎn)，輻射眉縣、扶風(fēng)、隴縣、岐山各縣鄉(xiāng)的農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流網(wǎng)絡(luò)。（二）完善農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備，不斷提升農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸質(zhì)量和效率。不斷完善鐵路農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備，對(duì)現(xiàn)有貨運(yùn)站臺(tái)、裝卸線、機(jī)械設(shè)備進(jìn)行改造或技術(shù)升級(jí)，滿足農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代化物流的需求。另外，可籌措資金購(gòu)置烘干機(jī)、打包機(jī)、輸送帶等設(shè)備，不斷提高農(nóng)產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸質(zhì)量及效益，滿足客戶多樣化的物流需求。（三）積極開(kāi)發(fā)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸新方式，優(yōu)化運(yùn)輸組織，提升物流服務(wù)水平。1.積極開(kāi)發(fā)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸新方式。除開(kāi)展農(nóng)產(chǎn)品整車運(yùn)輸外，積極拓展新型運(yùn)輸方式，大力發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品集裝箱運(yùn)輸及零散快運(yùn)。一是農(nóng)產(chǎn)品集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的重要途徑，它使用機(jī)械化作業(yè)，減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了裝載效率，減少了理貨交接程序，加速了貨車周轉(zhuǎn)。利用集裝箱便于組織農(nóng)產(chǎn)品的公鐵水多式聯(lián)運(yùn)和門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，適應(yīng)農(nóng)產(chǎn)品多品種、小批量以及高品質(zhì)的運(yùn)輸需求。二是農(nóng)產(chǎn)品的零散快運(yùn)。針對(duì)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量小、目的地分散的特點(diǎn)，可利用“三秦快運(yùn)”或“中鐵快運(yùn)”，為農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)和廣大農(nóng)民提供方便快捷、價(jià)優(yōu)準(zhǔn)時(shí)、安全可靠的農(nóng)產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸服務(wù)。2.提供全程物流服務(wù)。要大力推進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品門(mén)到門(mén)全程物流服務(wù)模式。以車站貨場(chǎng)為依托，建立兩端接取、配送體系，提供農(nóng)產(chǎn)品“取、儲(chǔ)、裝、運(yùn)、卸、送”一體化物流服務(wù)。另外，車站還應(yīng)拓展業(yè)務(wù)，為客戶提供農(nóng)產(chǎn)品的驗(yàn)收、包裝、裝卸、商貿(mào)、保險(xiǎn)理賠、流通加工、信息處理、客戶關(guān)系維護(hù)等多樣化、個(gè)性化服務(wù)，延伸物流服務(wù)鏈條。3.優(yōu)化運(yùn)輸組織。要進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高運(yùn)行速度。車站可建立綠色通道，對(duì)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸實(shí)行優(yōu)先承運(yùn)、優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運(yùn)、優(yōu)先放行。對(duì)裝有農(nóng)產(chǎn)品的車輛要快速編解、取送，及時(shí)中轉(zhuǎn)掛運(yùn)，盡可能編入快運(yùn)列車或直達(dá)、直通、區(qū)段列車，嚴(yán)格控制車輛在站停留時(shí)間。4.完善信息系統(tǒng)。要進(jìn)一步完善農(nóng)產(chǎn)品物流信息系統(tǒng)，將鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)、站車系統(tǒng)與上游的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)和下游的銷售企業(yè)信息系統(tǒng)對(duì)接，做到物流信息數(shù)據(jù)的共享；形成一個(gè)具有網(wǎng)上訂單確認(rèn)、電子支付、在途信息追蹤查詢、倉(cāng)儲(chǔ)管理、客戶管理、配送管理及個(gè)性化服務(wù)等功能于一體的農(nóng)產(chǎn)品鐵路物流電子商務(wù)平臺(tái)。（四）樹(shù)立市場(chǎng)營(yíng)銷理念，建立以客戶需求為導(dǎo)向的物流模式。1.樹(shù)立市場(chǎng)營(yíng)銷理念。要轉(zhuǎn)變營(yíng)銷觀念。在充分了解農(nóng)產(chǎn)品物流市場(chǎng)特征、主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手狀況及自身?xiàng)l件的基礎(chǔ)上合理進(jìn)行市場(chǎng)定位，做好市場(chǎng)細(xì)分，集中自身的優(yōu)勢(shì)為客戶提供差異化服務(wù)，并利用新型營(yíng)銷手段及營(yíng)銷方式大力宣傳鐵路農(nóng)產(chǎn)品物流，以擴(kuò)大市場(chǎng)影響力，提高市場(chǎng)份額。要主動(dòng)出擊，深入寶雞主要玉米、小麥、水果等種植區(qū)及家禽家畜養(yǎng)殖區(qū)和周邊糧食、水果儲(chǔ)備庫(kù)，開(kāi)展走訪營(yíng)銷，宣傳鐵路“量?jī)r(jià)互?！边\(yùn)輸政策、講解鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，通過(guò)公鐵成本對(duì)比分析，摸清管內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品貨主服務(wù)需求等情況，為貨主量身定制最佳運(yùn)輸方案。2.挖掘新的市場(chǎng)增量。要全力拓展農(nóng)產(chǎn)品物流市場(chǎng)，不斷挖掘新的市場(chǎng)增量。拓展寶雞農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)，加大對(duì)糧食、果品、農(nóng)資等生產(chǎn)銷售企業(yè)的營(yíng)銷宣傳力度；一方面借助寶雞四通八達(dá)的陸路運(yùn)輸條件，拓展寧夏、甘肅等鄰省農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)；另一方面借助“中歐班列”，在國(guó)家“一帶一路”倡議指引下，瞄準(zhǔn)中亞、西亞地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)出口市場(chǎng)。3.建立靈活的價(jià)格機(jī)制。要改變傳統(tǒng)運(yùn)價(jià)管理方式，根據(jù)市場(chǎng)變化和貨源情況，在國(guó)家政策的許可范圍內(nèi)，實(shí)行靈活的浮動(dòng)價(jià)格，依靠?jī)r(jià)格杠桿來(lái)調(diào)劑農(nóng)產(chǎn)品鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)。4.構(gòu)建良好的客戶關(guān)系。要積極走訪寶雞優(yōu)勢(shì)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)銷售企業(yè)，隨時(shí)征求客戶意見(jiàn)，開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品、推出新服務(wù)，不斷提升物流水平，增加客戶滿意度，與客戶構(gòu)建戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互惠互利，實(shí)現(xiàn)社會(huì)、企業(yè)、農(nóng)民的三方共贏。
總之，政策惠“三農(nóng)”，運(yùn)輸當(dāng)先行。寶雞東站要不斷促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)、運(yùn)、銷銜接，為提升寶雞農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)水平、服務(wù)寶雞農(nóng)村經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)力量。
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我國(guó)作為農(nóng)業(yè)大國(guó)，農(nóng)產(chǎn)品物流及貿(mào)易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經(jīng)濟(jì)作物還是畜牧產(chǎn)品，都大量轉(zhuǎn)化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農(nóng)產(chǎn)品的需求量大、物流量大、范圍廣。農(nóng)產(chǎn)品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎(chǔ)設(shè)施、存儲(chǔ)條件、運(yùn)輸工具、技術(shù)手段等方面具有相對(duì)獨(dú)立的特性。農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)常使用專用、配套的硬件設(shè)施，如專用倉(cāng)庫(kù)、輸送設(shè)備、專用碼頭、專用運(yùn)輸工具、裝卸設(shè)備等。從國(guó)際發(fā)展規(guī)律來(lái)看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關(guān)系，到一定時(shí)期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長(zhǎng)［2］。農(nóng)產(chǎn)品物流以其物流量大、品種繁多、物流時(shí)間與空間要求高的特點(diǎn)決定其在運(yùn)輸、儲(chǔ)存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農(nóng)產(chǎn)品物流離不開(kāi)交通運(yùn)輸，而交通運(yùn)輸需要消耗大量的能源。國(guó)際氣候組織報(bào)告顯示，2005年交通運(yùn)輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達(dá)26%［3］，因此，有效降低交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)能源的消耗，則會(huì)大大減少碳排放。我國(guó)流通業(yè)存在嚴(yán)重的浪費(fèi)，有40%的運(yùn)力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，合理進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運(yùn)輸，避免運(yùn)輸中的空載現(xiàn)象，則會(huì)大大降低在運(yùn)輸過(guò)程中的能源耗費(fèi)，減少碳排放。不僅如此，農(nóng)產(chǎn)品在物流過(guò)程中的嚴(yán)重浪費(fèi)，如新鮮蔬菜在物流過(guò)程中的損耗達(dá)30%～50%［5］，制約著我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農(nóng)產(chǎn)品的服務(wù)質(zhì)量而大量使用冷藏、冷凍和保險(xiǎn)車輛，無(wú)疑會(huì)增加物流過(guò)程中的能耗。因此，大力倡導(dǎo)、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、節(jié)能減排的意識(shí)，對(duì)我國(guó)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)具有重大意義。
2農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)低碳分析
2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)概況根據(jù)我國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達(dá)到26312億元，同比增長(zhǎng)4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長(zhǎng)速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結(jié)果見(jiàn)表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會(huì)物流總額的0．52%，全國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會(huì)物流總額的1．7%。長(zhǎng)途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運(yùn)輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會(huì)物流總額整體比重較小，說(shuō)明農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸不是中國(guó)貨運(yùn)業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸直接關(guān)系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國(guó)家極為重視的研究領(lǐng)域和發(fā)展領(lǐng)域。作為物流的重要節(jié)點(diǎn)之一，交通運(yùn)輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》(2009—2013年)可知，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的能源消費(fèi)總量占據(jù)了全國(guó)各行業(yè)能源消費(fèi)總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸方式2．2．1鐵路運(yùn)輸我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)快速發(fā)展，建立了覆蓋全國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。2011年，鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)9．3萬(wàn)km，貨運(yùn)量為39．19億t，貨物周轉(zhuǎn)量為19130．30億t·km，能源消耗折標(biāo)煤為1772．5萬(wàn)t，排碳量約2199．91萬(wàn)t。2．2．2水路運(yùn)輸水路貨運(yùn)總量持續(xù)快速增長(zhǎng)。2011年，內(nèi)河航道里程達(dá)12．46萬(wàn)km，內(nèi)河運(yùn)輸完成貨運(yùn)量21．03億t、貨物周轉(zhuǎn)量6564．88億t·km，全國(guó)完成水路貨運(yùn)量為42.60億t，貨物周轉(zhuǎn)量為75423．84億t·km，水路運(yùn)輸燃油消耗量為1356萬(wàn)t，排碳量約4196．8萬(wàn)t。2．2．3公路運(yùn)輸我國(guó)公路交通發(fā)展迅速，公路通車?yán)锍逃休^大增長(zhǎng)，公路運(yùn)輸量快速增長(zhǎng)。2011年，公路里程410.64萬(wàn)km，貨運(yùn)量282．01億t，貨物周轉(zhuǎn)量51374．74億t·km，公路運(yùn)輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬(wàn)t。2．2．4航空運(yùn)輸航空運(yùn)輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢(shì)與GDP發(fā)展呈正相關(guān)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)保持了較快的增長(zhǎng)速度。2011年，定期航班航線里程達(dá)3490571萬(wàn)km，國(guó)際航線線路長(zhǎng)度為149438萬(wàn)km，貨運(yùn)量為557萬(wàn)t，貨物周轉(zhuǎn)量為173．91億t·km，航空運(yùn)輸能源消耗折標(biāo)煤為1000．5萬(wàn)t，排碳量約為1901．3萬(wàn)t(表4)。由表4可知，貨物周轉(zhuǎn)量/碳排放量的值由大到小的運(yùn)輸方式為航空運(yùn)輸＞公路運(yùn)輸＞鐵路運(yùn)輸＞水路運(yùn)輸，即水路運(yùn)輸碳排放量最小，航空運(yùn)輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運(yùn)輸時(shí)首選水路運(yùn)輸，盡少選擇航空運(yùn)輸。公路運(yùn)輸里程相對(duì)較長(zhǎng)，適合門(mén)到門(mén)的服務(wù)，是支持多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)，相較其他運(yùn)輸方式更為便捷，應(yīng)用更廣泛。不同的運(yùn)輸方式具有不同的特點(diǎn)和適用范圍。因此，在支持加強(qiáng)水路運(yùn)輸方式使用的同時(shí)，應(yīng)突出多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)運(yùn)作特點(diǎn)。
3我國(guó)低碳農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸存在問(wèn)題
3．1過(guò)多依靠公路運(yùn)輸與鐵路相比，公路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入成本低。我國(guó)地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點(diǎn)復(fù)雜，汽車運(yùn)輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，需要公路運(yùn)輸進(jìn)行前后銜接。2011年，我國(guó)公路運(yùn)輸里程數(shù)達(dá)到410．64萬(wàn)km，貨運(yùn)量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運(yùn)量的6．62、7．19倍，然而公路運(yùn)輸方式運(yùn)送每?jī)|噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運(yùn)輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運(yùn)輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運(yùn)輸方式。3．2城市交通壓力，配送問(wèn)題凸顯隨著人們生活的改善、消費(fèi)習(xí)慣的變化，越來(lái)越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴(yán)重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個(gè)城市的交通管理部門(mén)均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進(jìn)行的整擔(dān)配送模式改為多次往返配送，這無(wú)疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運(yùn)調(diào)度能力差，閑置情況嚴(yán)重整擔(dān)運(yùn)輸遠(yuǎn)比零擔(dān)運(yùn)輸能夠有效降低物流成本，增加運(yùn)力、運(yùn)量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)，縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高物流服務(wù)質(zhì)量。然而，由于我國(guó)現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導(dǎo)致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗(yàn)為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術(shù)層面的引導(dǎo)。在貨運(yùn)調(diào)度方面，使用計(jì)算機(jī)、信息技術(shù)、辦公軟件的利用率相對(duì)較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運(yùn)力閑置的問(wèn)題。3．4多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運(yùn)輸是國(guó)際上提倡的現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)姆绞街弧６嗍铰?lián)運(yùn)將集裝箱作為運(yùn)輸單元，能夠提供門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸及配送服務(wù)。在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中，不需要重復(fù)進(jìn)行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)和適用條件，在運(yùn)輸過(guò)程中合理安排運(yùn)力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國(guó)第三方物流在物流市場(chǎng)的占比僅為15%～20%，遠(yuǎn)低于歐美國(guó)家水平，多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式僅占2%左右。而且我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運(yùn)，約占港口集裝箱集疏運(yùn)量的84%;其次是水水聯(lián)運(yùn)，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2%左右［9］。
4我國(guó)低碳農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸與配送減排發(fā)展建議
4．1加強(qiáng)政策支持引導(dǎo)作為經(jīng)濟(jì)的支撐和服務(wù)的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)效益和碳排放量的高低來(lái)合理制定我國(guó)的排碳標(biāo)準(zhǔn)，做到分層管理、分級(jí)管理、分階段實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。同時(shí)，加強(qiáng)在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關(guān)系的認(rèn)識(shí)，強(qiáng)調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過(guò)宣傳和正確引導(dǎo)，提高企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工自覺(jué)、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)的觀念，實(shí)現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運(yùn)輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點(diǎn)，其交通運(yùn)輸工具的使用比其他行業(yè)的運(yùn)輸配送頻繁，對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中要求的特殊處理及冷鏈技術(shù)要求高，增加了交通工具的使用率和技術(shù)復(fù)雜性。因此，可通過(guò)提高車輛運(yùn)力利用降低運(yùn)力閑置，解決和改善運(yùn)輸成本高、資源浪費(fèi)嚴(yán)重、運(yùn)輸時(shí)效性差等問(wèn)題。合理優(yōu)化運(yùn)輸體系，降低物流運(yùn)輸成本，是物流、運(yùn)輸企業(yè)亟待解決的問(wèn)題。國(guó)際上廣泛采用的多式聯(lián)運(yùn)及其采取的運(yùn)輸方式能夠充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個(gè)物流運(yùn)輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運(yùn)輸工具的利用率。4．3提高貨運(yùn)業(yè)務(wù)的能源效率通過(guò)使用新型交通工具和對(duì)工具的良好運(yùn)轉(zhuǎn)和維護(hù)，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)業(yè)務(wù)的能源效率，將低碳技術(shù)在多種技術(shù)途徑中得以應(yīng)用和發(fā)展。同時(shí)，加強(qiáng)政府的引導(dǎo)和支持，鼓勵(lì)第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購(gòu)買(mǎi)高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過(guò)充分燃燒，降低廢氣排放。通過(guò)定期對(duì)駕駛員的培訓(xùn)，提高駕駛員對(duì)車輛的操作、機(jī)器的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強(qiáng)物流合理化運(yùn)輸通過(guò)運(yùn)輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強(qiáng)物流合理化運(yùn)輸。在公路貨運(yùn)方面，減少零擔(dān)運(yùn)輸，強(qiáng)化運(yùn)輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運(yùn);在水運(yùn)方面，通過(guò)加船減速，減少燃油成本;在航運(yùn)方面，進(jìn)行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運(yùn)輸是相對(duì)于其他運(yùn)輸方式最低碳、最綠色的的運(yùn)輸方式，因此，可適當(dāng)加大使用鐵路運(yùn)輸?shù)念l率，進(jìn)行運(yùn)輸合理化規(guī)劃，真正實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸。加強(qiáng)運(yùn)輸集約化效果，從而有效降低貨運(yùn)強(qiáng)度。采用集約化經(jīng)營(yíng)模式可以提高道路運(yùn)輸戶之間的相互聯(lián)系，促進(jìn)道路運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強(qiáng)運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)實(shí)力，加強(qiáng)地域間道路運(yùn)輸業(yè)的聯(lián)系，擴(kuò)大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實(shí)力雄厚的企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展運(yùn)輸業(yè)務(wù)，提高運(yùn)輸市場(chǎng)的集中程度。4．5加強(qiáng)能源低碳化建設(shè)在運(yùn)輸過(guò)程中，運(yùn)輸成本即由運(yùn)輸設(shè)備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構(gòu)成，而能源大量消耗勢(shì)必造成碳排問(wèn)題。從根本上解決運(yùn)輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對(duì)鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施以及管理運(yùn)輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財(cái)政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強(qiáng)度相對(duì)較低的運(yùn)輸方式，從而降低整個(gè)物流系統(tǒng)的碳排放量。加強(qiáng)可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強(qiáng)太陽(yáng)能、風(fēng)能、地?zé)崮?、海洋能、生物質(zhì)能等的能源來(lái)源和應(yīng)用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強(qiáng)相對(duì)污染較少的能源的使用。在此基礎(chǔ)上，研制開(kāi)發(fā)新能源、新動(dòng)力運(yùn)輸設(shè)備，如混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車、雙燃料船舶的使用等。
5結(jié)束語(yǔ)
國(guó)家發(fā)改委于2015年1月4日宣布，放開(kāi)24項(xiàng)商品和服務(wù)價(jià)格，下放1項(xiàng)定價(jià)權(quán)限。這也是2014年11月國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議宣布推進(jìn)價(jià)格改革以來(lái)，國(guó)家放開(kāi)和下放的首批商品及服務(wù)價(jià)格。其中包括放開(kāi)101條相鄰省份之間與地面主要交通運(yùn)輸方式形成競(jìng)爭(zhēng)的短途航線旅客票價(jià)，指導(dǎo)地方放開(kāi)房地產(chǎn)經(jīng)紀(jì)、非保障性住房物業(yè)服務(wù)、住宅小區(qū)停車服務(wù)費(fèi)等。下一步，國(guó)家還將放開(kāi)一批關(guān)鍵改革領(lǐng)域的商品及服務(wù)價(jià)格，推進(jìn)涉及民生大事的醫(yī)藥服務(wù)價(jià)格及能源價(jià)格改革。
縱觀這一輪價(jià)格改革，主要包括七個(gè)方面的內(nèi)容：放開(kāi)煙葉收購(gòu)價(jià)格；放開(kāi)4項(xiàng)具備競(jìng)爭(zhēng)條件的鐵路運(yùn)輸價(jià)格；放開(kāi)國(guó)內(nèi)民航貨運(yùn)價(jià)格和部分民航客運(yùn)價(jià)格；放開(kāi)港口競(jìng)爭(zhēng)收費(fèi)；放開(kāi)民爆器材出廠價(jià)格；放開(kāi)7項(xiàng)專業(yè)服務(wù)價(jià)格；指導(dǎo)地方放開(kāi)9項(xiàng)商品和服務(wù)價(jià)格，即鐵路客貨運(yùn)輸延伸服務(wù)收費(fèi)、郵政延伸服務(wù)收費(fèi)和會(huì)計(jì)師服務(wù)、稅務(wù)師服務(wù)、資產(chǎn)評(píng)估服務(wù)、房地產(chǎn)經(jīng)紀(jì)服務(wù)、非保障性住房物業(yè)服務(wù)、住宅小區(qū)停車服務(wù)、部分律師服務(wù)等。
在社會(huì)關(guān)注度極高的鐵路及民航領(lǐng)域，相關(guān)部門(mén)近期已進(jìn)行部分價(jià)格的調(diào)整。
2014年12月23日，國(guó)家發(fā)改委印發(fā)放開(kāi)部分鐵路運(yùn)輸價(jià)格的通知，放開(kāi)鐵路散貨快運(yùn)、鐵路包裹運(yùn)輸價(jià)格，以及社會(huì)資本投資控股新建鐵路的貨物運(yùn)價(jià)、客運(yùn)專線旅客票價(jià)。11月25日，民航局、國(guó)家發(fā)改委印發(fā)了完善民航國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)政策的通知，全面放開(kāi)民航國(guó)內(nèi)航線貨物運(yùn)輸價(jià)格；放開(kāi)101條相鄰省份之間與地面主要交通運(yùn)輸方式形成競(jìng)爭(zhēng)的短途航線旅客票價(jià)；對(duì)繼續(xù)保留實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)票價(jià)，改由航空運(yùn)輸企業(yè)按照國(guó)家制定的規(guī)則自主制定、調(diào)整基準(zhǔn)票價(jià)。
“放開(kāi)這四項(xiàng)鐵路運(yùn)輸價(jià)格，有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)改革貨運(yùn)組織方式，提供貨主需要的服務(wù)；有利于調(diào)動(dòng)社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)積極性，促進(jìn)鐵路投融資體制改革；有利于促進(jìn)公路、鐵路、航空等多種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)?！眹?guó)家發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示。另外，放開(kāi)國(guó)內(nèi)民航貨運(yùn)價(jià)格和部分民航客運(yùn)價(jià)格后，有利于航空公司更加靈活的制定、調(diào)整價(jià)格，反映市場(chǎng)供求關(guān)系和競(jìng)爭(zhēng)狀況，滿足不同類型消費(fèi)者需要。
對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，本輪鐵路、民航等適于參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格放開(kāi)，并不意味著未來(lái)價(jià)格的上漲。這位負(fù)責(zé)人舉例說(shuō)，本次放開(kāi)的101條跨省、短途航空旅客線路，基本上都是里程在600公里以下，且與公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)已經(jīng)形成相當(dāng)充分的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，因此，在價(jià)格放開(kāi)后，這些航線票價(jià)應(yīng)該不會(huì)上漲。在放開(kāi)價(jià)格的同時(shí)，監(jiān)管部門(mén)將積極加強(qiáng)監(jiān)管，防范價(jià)格異動(dòng)，依法查處各類價(jià)格違法行為。
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農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格全部取消政府定價(jià)
在本輪價(jià)格改革中，煙葉收購(gòu)價(jià)格的放開(kāi)有著標(biāo)志性意義。至此，我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品全部采用市場(chǎng)定價(jià)，取消政府定價(jià)。
我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格改革經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的過(guò)程，1985年放開(kāi)了絕大多數(shù)農(nóng)副產(chǎn)品購(gòu)銷價(jià)格，1992年放開(kāi)生豬、豬肉價(jià)格，1999年放開(kāi)棉花收購(gòu)價(jià)格，2004年放開(kāi)糧食收購(gòu)市場(chǎng)和價(jià)格。近期，國(guó)家發(fā)改委又宣布放開(kāi)農(nóng)產(chǎn)品領(lǐng)域最后一個(gè)實(shí)行政府定價(jià)的品種——煙葉收購(gòu)價(jià)格。
2004年5月，有一加拿大的公司向海南某農(nóng)業(yè)有限公司購(gòu)買(mǎi)了一批荔枝，交付給一家遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司承運(yùn)到溫哥華，協(xié)議上規(guī)定全程冷藏集裝箱運(yùn)輸，溫度設(shè)定值為3攝氏度。但當(dāng)這批荔枝從溫哥華集裝箱碼頭運(yùn)抵該公司倉(cāng)庫(kù)時(shí)，公司開(kāi)箱后發(fā)現(xiàn)荔枝已過(guò)熟變色并腐爛。經(jīng)保險(xiǎn)公司查證，該批荔枝在香港轉(zhuǎn)船期間，集裝箱在碼頭滯留了7天，且集裝箱制冷設(shè)備也只運(yùn)行了約6個(gè)小時(shí)，荔枝損壞原因是運(yùn)輸延遲及集裝箱制冷裝置未按運(yùn)輸合同要求開(kāi)啟。
多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸都要求運(yùn)輸裝備具備冷藏保鮮的功能，這樣才能有效保證農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量。特別是水果的運(yùn)輸要求是很復(fù)雜的，很多水果對(duì)運(yùn)輸溫度都有特定的要求，如多種水果要求運(yùn)輸溫度保持在O一4攝氏度?？梢?jiàn)，農(nóng)產(chǎn)品對(duì)運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)的要求非常高。
聯(lián)運(yùn)與運(yùn)輸設(shè)備不配套
公路運(yùn)輸快捷靈活，裝卸環(huán)節(jié)少，減少了裝運(yùn)中的損耗，可進(jìn)行‘門(mén)對(duì)門(mén)”的服務(wù)。但目前國(guó)內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)商往往自己組織車輛長(zhǎng)途跋涉，運(yùn)輸組織水平不高，無(wú)法避免運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)輸成本高。有專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)資質(zhì)、購(gòu)置冷藏運(yùn)輸車輛與冷藏集裝箱的大型農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸企業(yè)非常少，無(wú)法實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與種植園、產(chǎn)地物流中心之間的冷鏈銜接。目前我國(guó)公路冷藏運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量占總的冷藏運(yùn)量的25％。
我國(guó)鐵路運(yùn)輸在易腐品運(yùn)輸中占有最重要的地位，鐵路易腐品運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量占總的易腐品運(yùn)輸量的55％左右。但鐵路“門(mén)對(duì)門(mén)”的送達(dá)速度較慢，裝卸接口過(guò)程中的質(zhì)量保證體系也不完善，因此鐵路冷藏運(yùn)輸很難保證冷藏品質(zhì)量。
國(guó)際上一些發(fā)達(dá)國(guó)家于20世紀(jì)70年代開(kāi)始實(shí)行冷集箱與鐵路冷藏車的配套使用，從而克服了鐵路運(yùn)輸不能進(jìn)行“門(mén)對(duì)門(mén)”服務(wù)的缺點(diǎn)，大大提高了鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量。
冷藏集裝箱運(yùn)輸是一種可實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的現(xiàn)代化運(yùn)輸方法，它具有兩個(gè)“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)優(yōu)勢(shì)：第一門(mén)是處于流通中間環(huán)節(jié)的冷庫(kù)預(yù)冷間的“門(mén)”，第二門(mén)是處于流通末段環(huán)節(jié)的零售商冷庫(kù)的“門(mén)”。冷藏集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是冷藏運(yùn)輸以后的發(fā)展方向。
冷藏集裝箱多式聯(lián)運(yùn)還具備海運(yùn)、內(nèi)河運(yùn)、公路運(yùn)、鐵路運(yùn)等聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸?shù)倪m配通用性、獨(dú)立性，實(shí)現(xiàn)從貨源直至市場(chǎng)的無(wú)中間環(huán)節(jié)集裝箱多式保鮮聯(lián)運(yùn)。我國(guó)在這一方面才剛剛起步。近年來(lái)，各級(jí)政府和部分企業(yè)在果品物流硬件設(shè)施上做了大量工作，但總體上看，果品物流設(shè)施仍比較落后。尤其在冷藏運(yùn)輸設(shè)備方面，盡管目前我國(guó)的冷藏貯運(yùn)設(shè)施已有很大的發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)鐵路冷藏車有5500輛，冷藏保溫汽車有8000多輛，冷藏船有100多艘，冷藏集裝箱有2000多只(TEU)。而美國(guó)的冷藏(保溫)汽車就有22萬(wàn)多輛，日本有10多萬(wàn)輛。
按照國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)以及分析推算，1000萬(wàn)噸易腐爛物的運(yùn)量約需3萬(wàn)輛鐵路冷藏車才能完成運(yùn)輸任務(wù)。而我國(guó)巨大的果品鮮貨運(yùn)量，冷藏車輛只有5000輛左右。且因欠修以及管理上的問(wèn)題，真正投入運(yùn)用的估計(jì)不到2／3。同時(shí)，我國(guó)果品商品化處理尚不到總量的1％(發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)缀?00％)；果品貯藏量只占總量的20％，采用現(xiàn)代化設(shè)備的貯藏量只占總量的1096(發(fā)達(dá)國(guó)家60～80％)；蘋(píng)果加工量不足總量的10％(美國(guó)為45％)：柑桔類加工量不足總量的5％(發(fā)達(dá)國(guó)家60％以上)。
雖然我國(guó)的公路、鐵路、水上航運(yùn)等發(fā)展很快，但是部分產(chǎn)地附近道路設(shè)施的發(fā)展卻比較慢，因而影響了農(nóng)產(chǎn)品物流效率和質(zhì)量。
冷庫(kù)嚴(yán)重缺乏
冷庫(kù)數(shù)量不足，影響我國(guó)易腐農(nóng)產(chǎn)品保鮮、流通與加工等物流鏈的重要因素。目前，我國(guó)易腐農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)區(qū)逐漸有冷庫(kù)投入使用，但總體規(guī)模非常小。
一箱箱五顏六色、散發(fā)著芬芳清香，或帶著晨露、或裹著粉霜。蔬菜瓜果都被聚集到了一處一粵海鐵路有限公司?？谡?。在這里，它們將“乘坐”由中鐵特貨運(yùn)輸責(zé)任有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中鐵特貨”）提供的機(jī)保車（即保溫車，又叫冷藏車）駛離家鄉(xiāng)海南的土地而去往北京。而在海南省境內(nèi)的沿途，它們還將迎來(lái)中途上車的“乘客”：香蕉、冬瓜、南瓜、檳榔等，與之共同完成一趟“鐵路綠色快車”之旅。
與此同時(shí)，另一隊(duì)來(lái)自某農(nóng)戶家的新鮮豇豆也被搬運(yùn)上了一輛載重五噸的卡車，碼放整齊后，司機(jī)將車開(kāi)到了冷庫(kù)，將打包好的冰塊分散在貨箱不同位置以便為蔬菜保鮮，隨后將一床巨大的棉被鋪蓋在貨箱上。這一車蔬菜的終點(diǎn)站同樣是北京。
兩天半后，豇豆卡車最先到達(dá)了終點(diǎn)站一北京新發(fā)地蔬菜批發(fā)市場(chǎng)。各種蔬菜“混搭”的機(jī)保車卻剛剛行駛過(guò)長(zhǎng)江流域，正在上海站卸貨。但如果就此斷定卡車領(lǐng)先，贏得了這場(chǎng)“南菜北運(yùn)”的較量，一定會(huì)有貨主不同意。因?yàn)?，他們需要面?duì)最高達(dá)20%的貨物損耗，同時(shí)還要承擔(dān)較鐵路運(yùn)輸高出至少30%的運(yùn)費(fèi)成本。
“這就是我們選擇鐵路冷運(yùn)的原因”。早在2009年，海南開(kāi)出首趟隔日往返“五定”班列時(shí)，東方果蔬保鮮加工有限公司負(fù)責(zé)人湯錫賢便向媒體闡述了鐵路運(yùn)輸?shù)暮锰?。針?duì)海南果蔬外運(yùn)特制的“五定班列”也從一角掀開(kāi)了海南省大建鮮活農(nóng)產(chǎn)品物流的潮流。
如今，“五定”班列經(jīng)過(guò)運(yùn)營(yíng)設(shè)施及經(jīng)驗(yàn)的完善再度升級(jí)，華麗轉(zhuǎn)身成“鐵路綠色快車”。近日，廣州鐵路集團(tuán)與中鐵特貨公司、中商集團(tuán)公司簽訂了《果蔬鐵路運(yùn)輸戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，計(jì)劃以開(kāi)行“鐵路綠色快車”為契機(jī)，逐步建立海南果蔬鐵路運(yùn)輸綠色快車通道。2012年11月29日上午，第一輛綠色列車正式開(kāi)行，向全國(guó)170多個(gè)大中型城市供應(yīng)蔬果。
至此，發(fā)展中的海南農(nóng)產(chǎn)品物流模式再升了一個(gè)層級(jí)，打開(kāi)了島嶼農(nóng)產(chǎn)品基地另一扇通往外界的窗口。
提高組織化程度 破除繁冗流通
海南是中國(guó)陸地面積最小、海洋面積最大，僅次于臺(tái)灣的第二大島。其四面環(huán)海、氣候濕熱，農(nóng)作物發(fā)達(dá)，蔬菜品種更是多達(dá)數(shù)百種。一些植物甚至具有反季節(jié)生長(zhǎng)的特性。豐饒的農(nóng)產(chǎn)品使海南成了全國(guó)人民的“菜籃子”和“果盤(pán)子”，一年四季都有新鮮的瓜果蔬菜從這里被運(yùn)往全國(guó)乃至世界各地。
然而，“小生產(chǎn)與大流通”一直是我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品流通體系的弊端所在，這一點(diǎn)在海南也曾經(jīng)表現(xiàn)得十分突出。以海南盛產(chǎn)農(nóng)產(chǎn)品的天然條件，當(dāng)?shù)氐氖卟斯瞎麩o(wú)疑便宜得很，多數(shù)起價(jià)只在2角～3角一斤，而到了全國(guó)其他地方，普遍售價(jià)都在2元～3元一斤。流通環(huán)節(jié)重重是其背后的重要原因。
在海南最大的批發(fā)市場(chǎng)之一――中商農(nóng)產(chǎn)品中心市場(chǎng)，摸爬滾打了多年的老李告訴記者：“我們一般都只在固定的‘上家’那里進(jìn)貨，對(duì)于不熟悉的人，就算價(jià)格便宜，我們也不會(huì)輕易購(gòu)買(mǎi)的?！崩侠钪皇且粋€(gè)二級(jí)分銷商，在他的前后還有一級(jí)和三級(jí)，也即是說(shuō)，除了他要從上家那里進(jìn)貨外，也同時(shí)有人在他這里批發(fā)蔬菜去更有市場(chǎng)的地方銷售。一個(gè)層層分銷的鏈條就是這樣形成的。為了保障穩(wěn)定的進(jìn)貨渠道和分銷渠道，分銷商之間通常保持著長(zhǎng)期固定的合作關(guān)系。而其直接結(jié)果是一流通環(huán)節(jié)過(guò)多，不斷被中轉(zhuǎn)、加價(jià)的物流成了農(nóng)產(chǎn)品成本增加的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>
作為農(nóng)產(chǎn)品的重要生產(chǎn)地，為破解繁冗流通環(huán)節(jié)帶來(lái)的問(wèn)題，海南進(jìn)行了很多探索。海南省商務(wù)廳市場(chǎng)體系建設(shè)處某官員告訴記者，海南省政府將提高農(nóng)戶的組織化、規(guī)模化程度，以減少農(nóng)產(chǎn)品對(duì)接市場(chǎng)的環(huán)節(jié)作為工作重點(diǎn)?！拔覀冋谕ㄟ^(guò)多種渠道提高產(chǎn)地的組織化程度，如扶持建造交易大棚、增設(shè)冷藏設(shè)備設(shè)施、減少運(yùn)輸費(fèi)用、促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品加工等?！蓖瑫r(shí)，自2010年被財(cái)政部、商務(wù)部定為農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通綜合試點(diǎn)后，已共安排財(cái)政扶持資金6.1億元，支持批發(fā)市場(chǎng)、物流中心、信息服務(wù)平臺(tái)、集配中心、配送專區(qū)等共100余個(gè)項(xiàng)目建設(shè)?！昂Ｄ鲜『苤匾暣笮妄堫^企業(yè)的帶動(dòng)作用，因此十分支持運(yùn)銷大戶的發(fā)展，他們會(huì)將零散農(nóng)戶組織在一起，為其提供發(fā)放種苗、化肥等服務(wù)，并直接與市場(chǎng)對(duì)接，保障產(chǎn)品的統(tǒng)一供銷價(jià)格?！鄙鲜龉賳T介紹，海南省政府之所以推出這些舉措，目的就是為了穩(wěn)定供銷關(guān)系，打通農(nóng)產(chǎn)品的流通渠道。目前，這些舉措正在逐步體現(xiàn)出成效。
當(dāng)然，海南的探索并未止步于此，目前還在探索標(biāo)準(zhǔn)化的路徑?！皹?biāo)準(zhǔn)化是一個(gè)很大的問(wèn)題。從物流操作上看，首先包裝就不統(tǒng)一，有的使用泡沫箱、有的使用是包裝箱。而且產(chǎn)品的分級(jí)也要現(xiàn)場(chǎng)看貨才能定級(jí)，不利于協(xié)調(diào)運(yùn)作?！敝需F特貨華南分公司市場(chǎng)部張繁榮告訴記者，海南在這方面還有繼續(xù)提升的空間。
依托市場(chǎng)動(dòng)態(tài) 多元運(yùn)輸靈活組合
除在簡(jiǎn)化流通環(huán)節(jié)上發(fā)力外，海南還將拓展多種運(yùn)輸方式作為提升農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)作能力的關(guān)鍵。
“鐵路綠色快車”也是在這樣的背景下應(yīng)運(yùn)而生的。為保證該項(xiàng)目的實(shí)施，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，鐵路有關(guān)部門(mén)突破現(xiàn)行運(yùn)價(jià)體系，將該項(xiàng)目的運(yùn)價(jià)下調(diào)了30%，保證價(jià)格與汽運(yùn)基本持平。
在優(yōu)惠政策的激勵(lì)下，企業(yè)積極參與其中?！白龊Ｄ衔锪鞯娜硕急容^關(guān)注農(nóng)產(chǎn)品，所以我們十分重視開(kāi)發(fā)綠色快車業(yè)務(wù)”。張繁榮告訴記者，中鐵特貨華南分公司在相關(guān)鐵路局的支持下，進(jìn)行了全方位“綠色快車”產(chǎn)品設(shè)計(jì)，采取開(kāi)行果蔬“五定”班列和加掛快運(yùn)班列的方式，實(shí)現(xiàn)全程快速送達(dá)，確保長(zhǎng)距離運(yùn)輸快于公路。同時(shí)，還通過(guò)加強(qiáng)與果蔬運(yùn)銷企業(yè)的戰(zhàn)略合作，建立果蔬運(yùn)輸前端集運(yùn)和后端配送服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)發(fā)了“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)。此外，還試行了不同種類果蔬混裝方案，實(shí)現(xiàn)“一組多品種、一車多品類”配裝，滿足果蔬運(yùn)輸“小批量、門(mén)到門(mén)、全程冷鏈化”的運(yùn)輸要求。
這一系列努力的效果十分明顯，一方面，途中所耗時(shí)間大大縮短，同時(shí)，“全程冷鏈”運(yùn)輸極大地保證了貨品質(zhì)量，接近零損耗。
不過(guò)，鐵路綠色快線目前所占市場(chǎng)份額還不算太高?！笆袌?chǎng)供銷各個(gè)環(huán)節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)很多，各種運(yùn)輸方式都有其不同的優(yōu)勢(shì)，所以，還是要讓貨主根據(jù)各自的需求自主選擇”。該官員告訴記者。“鐵路綠色快線還在試運(yùn)行中，鐵路自身的運(yùn)營(yíng)能力還需要繼續(xù)提高”。而張繁榮則指出，目前鐵路運(yùn)營(yíng)的總成本還是很高，因?yàn)橐鋫溟L(zhǎng)途冷藏設(shè)備，還需專人操作，同時(shí)要協(xié)調(diào)整體運(yùn)行時(shí)段，因此希望得到國(guó)家主管部門(mén)的政策支持。
該官員介紹，目前，海南農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸主要還是以公路運(yùn)輸為主，因?yàn)楣愤\(yùn)輸不但速度快，還可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)送貨上門(mén)，而且相對(duì)靈活，可以隨時(shí)轉(zhuǎn)換路線，以應(yīng)對(duì)瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)變化。而海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸一般采取編組的方式運(yùn)營(yíng)，需要進(jìn)行貨物的搭配組合，運(yùn)行周期較長(zhǎng)。此外，由于貨量大，動(dòng)輒上百噸，提貨時(shí)間也長(zhǎng)。而且，由于其不易進(jìn)行中途轉(zhuǎn)運(yùn)，難以及時(shí)響應(yīng)快速變化的市場(chǎng)價(jià)格。
“如果能夠與周邊其他短途運(yùn)輸方式緊密銜接，拓展多式聯(lián)運(yùn)，各方緊密配合，或者建立完善的分銷體系，物流效率會(huì)更高?！痹摴賳T告訴記者?？傮w上，在他看來(lái)，拓展多元化的，可以靈活讓貨主根據(jù)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)選擇的運(yùn)輸方式十分重要。如當(dāng)產(chǎn)地收購(gòu)價(jià)格普遍較高時(shí)，貨主一般會(huì)較少選擇鐵運(yùn)或海運(yùn)，因?yàn)楫a(chǎn)品到達(dá)目的地后，由于在途時(shí)間長(zhǎng)，很有可能存在降價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)。反之，若收購(gòu)價(jià)格較低，貨主不急于銷售時(shí)，可以選擇海運(yùn)或鐵運(yùn)。此外，從源頭來(lái)看，海南農(nóng)產(chǎn)品從種植到銷售仍處于高度分散的狀態(tài)，因此，公路貨運(yùn)規(guī)模小、批量少、運(yùn)載靈活的優(yōu)勢(shì)有時(shí)候會(huì)更加突出。
關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；瓶頸；大豆；競(jìng)爭(zhēng)力
中圖分類號(hào)：F550.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1002-0594(2008)08-0008-04
一、引言
伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國(guó)產(chǎn)大豆已不能滿足日益增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)需求。大豆作為中國(guó)第一個(gè)放開(kāi)進(jìn)口的大宗農(nóng)產(chǎn)品，現(xiàn)已成為進(jìn)口量最大的農(nóng)產(chǎn)品之一。從1996年開(kāi)始，中國(guó)已從大豆凈出口國(guó)變成了凈進(jìn)口國(guó)。近年來(lái)，中國(guó)大豆進(jìn)口量增長(zhǎng)更是迅猛。2000年大豆進(jìn)口量為1042萬(wàn)噸，突破1000萬(wàn)噸大關(guān)。2003年大豆進(jìn)口量高達(dá)2074萬(wàn)噸，這是歷史上第一次進(jìn)口量超過(guò)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)量。在2000-2003年的短短3年，大豆進(jìn)口增加量激增1000萬(wàn)噸。值得指出的是，在2003-2006年的另一個(gè)3年間，大豆進(jìn)口增加量接近1000萬(wàn)噸，2006年中國(guó)大豆進(jìn)口量為2824萬(wàn)噸(中華人民共和國(guó)海關(guān)部署，2006)。
圍繞近年來(lái)國(guó)外大豆進(jìn)口量激增的現(xiàn)象，學(xué)界和政界已進(jìn)行了深入的討論，并提出了相應(yīng)的對(duì)策，以增強(qiáng)中國(guó)大豆競(jìng)爭(zhēng)力和提高產(chǎn)量。例如，有的認(rèn)為，要提高大豆質(zhì)量，降低生產(chǎn)成本，進(jìn)而提高國(guó)產(chǎn)大豆的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力(國(guó)家統(tǒng)計(jì)局農(nóng)村社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查總隊(duì)，2002；柯炳生、王連錚，2006)；有的認(rèn)為，要提高大豆產(chǎn)量，并穩(wěn)定國(guó)內(nèi)市場(chǎng)價(jià)格(蘇惠、尹堅(jiān)、劉志雄，2005；田仁禮，2006)；有的認(rèn)為，要加大國(guó)家對(duì)大豆的扶持力度，例如加大對(duì)豆農(nóng)的補(bǔ)貼，充分利用“黃箱政策”等(國(guó)家統(tǒng)計(jì)局農(nóng)村社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查總隊(duì)，2002；柯炳生、王連錚，2006；程昊、孫寒冰，2007；張淑榮、李廣等，2007)。不可否認(rèn)，上述討論使人們對(duì)于中國(guó)大豆產(chǎn)業(yè)發(fā)展有了多種思考角度。但是，筆者試圖從運(yùn)輸成本視角來(lái)分析鐵路運(yùn)輸瓶頸對(duì)中國(guó)國(guó)產(chǎn)大豆競(jìng)爭(zhēng)力的影響，以深化對(duì)這一問(wèn)題的認(rèn)識(shí)。主要基于以下考慮：其一，競(jìng)爭(zhēng)力包括許多方面，如產(chǎn)品質(zhì)量、價(jià)格、成本、服務(wù)、信譽(yù)等，其中成本是一個(gè)重要的方面。而對(duì)于初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本是影響成本的重要因素。因此，本文的討論集中在運(yùn)輸環(huán)節(jié)。其二，鐵路是大豆運(yùn)輸?shù)氖滓x擇，如果其存在瓶頸，一則勢(shì)必影響大豆的運(yùn)輸，進(jìn)而影響大豆的競(jìng)爭(zhēng)力；二則對(duì)大豆運(yùn)輸方式的選擇將產(chǎn)生重要影響。
二、中國(guó)交通運(yùn)輸瓶頸的主要表現(xiàn)
近年來(lái)，隨著中國(guó)政府加大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，中國(guó)交通運(yùn)輸狀況已得到明顯改善。盡管如此，中國(guó)的交通運(yùn)輸仍存在瓶頸，主要表現(xiàn)在以下兩方面：
第一，與交通運(yùn)輸能力增長(zhǎng)相比，運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)速度更快。從1990到2005年，運(yùn)輸增長(zhǎng)了61.2％，而運(yùn)輸增長(zhǎng)量大部分的負(fù)荷都集中在公路運(yùn)輸。從1990年到2005年，公路運(yùn)輸占三項(xiàng)總計(jì)比重幾乎不變，維持在75％左右。與此同時(shí)，水路的比重有所提高，從1990年的8.4％提高到2005年12.0％。鐵路的比重略有下降，1990年比重為15.8％，2005年比重為14.7％，下降1個(gè)百分點(diǎn)。值得指出的是，迄今為止雖然中國(guó)公路建設(shè)成就裴然，而且許多產(chǎn)品都是通過(guò)公路運(yùn)輸，但是，鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)程的、大量的、體積較大的和不易腐爛的初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品仍然比較經(jīng)濟(jì)。然而，鐵路運(yùn)輸需求卻往往難以得到滿足。據(jù)鐵道部運(yùn)輸局統(tǒng)計(jì)，雖然全國(guó)鐵路日均裝卸車維持在10萬(wàn)車左右的較高水平，但全社會(huì)日均申請(qǐng)鐵路貨車車皮已達(dá)28萬(wàn)車左右，請(qǐng)車滿足率仍然不足36％(李江泓，2004)。
第二，從20世紀(jì)90年代開(kāi)始，水運(yùn)雖已得到較大發(fā)展，但是其占國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸總量的比重不大，發(fā)展仍然面臨著不少問(wèn)題，主要表現(xiàn)在：用于動(dòng)力和灌溉的大壩建設(shè)沒(méi)有為海運(yùn)提供船閘，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和船只缺少充分的維護(hù)，河道深度不夠、港口設(shè)施不完備以及內(nèi)陸海運(yùn)連接不通暢。此外，集裝箱運(yùn)輸?shù)奶幚砟芰€有待加強(qiáng)。
毋庸置疑，運(yùn)輸瓶頸提高了國(guó)內(nèi)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本。與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸成本普遍偏高，交通運(yùn)輸和配送費(fèi)用占到中國(guó)商品零售價(jià)格的20％左右，而對(duì)于初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，其費(fèi)用更高，大致相當(dāng)于美國(guó)的4倍(蘇惠，2005)。不言而喻，這將大大削弱中國(guó)初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。
三、鐵路運(yùn)輸瓶頸對(duì)中國(guó)大豆競(jìng)爭(zhēng)力的影響
由于農(nóng)產(chǎn)品供給與需求地理分布存在不一致性，配送成本越來(lái)越成為決定某種農(nóng)產(chǎn)品是選擇國(guó)際貿(mào)易還是國(guó)內(nèi)地區(qū)貿(mào)易的一個(gè)重要因素。
以大豆為例。中國(guó)的大豆主產(chǎn)區(qū)地處東北(以黑龍江和吉林兩省為主)，產(chǎn)量占全國(guó)的40％。其中，黑龍江一個(gè)省的大豆產(chǎn)量就占到全國(guó)產(chǎn)量的34％。如果就商品量而言，黑龍江省大豆商品量占全國(guó)大豆商品量比重更高，達(dá)50％(中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，2006)。然而，大豆主銷區(qū)則在較為富裕的南方，因此，需要把大豆從北方運(yùn)往南方。如果中國(guó)的交通運(yùn)輸能夠保證大豆順利從北方運(yùn)往南方，那么這種地區(qū)間的分工是有好處的。然而，事實(shí)上中國(guó)近年來(lái)的交通運(yùn)輸，尤其南北方向的鐵路交通運(yùn)輸，并沒(méi)有跟上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，從而在一定程度上限制了國(guó)內(nèi)地區(qū)間農(nóng)業(yè)分工。從這個(gè)角度而言，中國(guó)的運(yùn)輸瓶頸可能使國(guó)產(chǎn)大豆在與進(jìn)口大豆競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。下面的討論主要集中在運(yùn)輸瓶頸影響中國(guó)大豆在成本方面的競(jìng)爭(zhēng)力?？紤]到進(jìn)口大豆價(jià)格與國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格的可比性，本文的進(jìn)口大豆價(jià)格是指到國(guó)內(nèi)各主要港口價(jià)格，包括國(guó)外大豆離岸價(jià)與運(yùn)費(fèi)，而國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格指東北大豆到中國(guó)各主要省份鐵路車站的價(jià)格。為便于對(duì)比，首先計(jì)算進(jìn)口大豆的價(jià)格，然后計(jì)算國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格。
(一)進(jìn)口大豆價(jià)格
有資料顯示，美國(guó)、巴西等國(guó)大豆到我國(guó)各主要港口的到岸價(jià)并無(wú)二致(蘇惠，2005)。究其原因，主要在于中國(guó)國(guó)內(nèi)不同港口之間的距離占美國(guó)或巴西跨太平洋到中國(guó)的幾萬(wàn)里路程比重太小，以至可以不記?；谏鲜鍪聦?shí)，本文只需考慮進(jìn)口平均價(jià)。
據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，2007年前3季度中國(guó)大豆進(jìn)口價(jià)格(離岸價(jià))為339.8美元/噸(前三季度人民幣對(duì)美元匯率為7.6)，折算成人民幣約為2582.48元/噸。然而，由于2007年國(guó)際航運(yùn)費(fèi)價(jià)格保持較快上漲勢(shì)頭，至2007年10月美國(guó)、巴西至我國(guó)大豆運(yùn)費(fèi)已漲至每噸100美元。因此，加上運(yùn)費(fèi)后國(guó)外進(jìn)口大豆的價(jià)格約為3342.48元/噸。
(二)國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格
本文選擇遼寧大連、山東青島和廣東廣州等三地作為國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格的參照系，主要基于以下理由：其一，從目前的實(shí)際情況來(lái)看，以上三地是中國(guó)大豆壓榨廠集中度較高的地區(qū)，為東北大豆的目標(biāo)銷區(qū)；其二，進(jìn)口大豆主要集中在上述三地，并與國(guó)產(chǎn)大豆展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
總的來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)大豆價(jià)格包括以下三部分：其
一，大豆收購(gòu)價(jià)(大豆門(mén)檻價(jià)格)，指收購(gòu)商從農(nóng)戶購(gòu)買(mǎi)的價(jià)格；其二，收購(gòu)環(huán)節(jié)費(fèi)用，主要指大豆收購(gòu)過(guò)程中所涉及的裝卸、驗(yàn)收、收購(gòu)人員的成本和場(chǎng)地租用費(fèi)等費(fèi)用；其三，運(yùn)費(fèi)，是指東北大豆運(yùn)往各地的鐵路運(yùn)輸費(fèi)用。由于黑龍江是東北大豆的主產(chǎn)區(qū)，因而本文選擇黑龍江省哈爾濱市為東北大豆的鐵路運(yùn)輸起點(diǎn)。表2顯示了2007年前三季度中國(guó)東北大豆到各主要地區(qū)的價(jià)格。從表2可以看出：第一，2007年前三季度大豆價(jià)格約為2900元/噸。第二，大豆收購(gòu)環(huán)節(jié)平均費(fèi)用約為75元/噸(丁亞君，2006)。第三，鐵路運(yùn)費(fèi)主要取決于運(yùn)輸目的地的遠(yuǎn)近，比如到大連為70元/噸，到廣東則高達(dá)239元/噸。第四，鐵路基金。根據(jù)日前國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)下發(fā)的《關(guān)于對(duì)經(jīng)山海關(guān)入關(guān)鐵路運(yùn)輸糧食收取鐵路建設(shè)基金的通知》，鐵道部自2007年4月1日起對(duì)東北地區(qū)經(jīng)山海關(guān)站入關(guān)的稻谷、大米、小麥、小麥粉、玉米和大豆收取鐵路建設(shè)基金，收取標(biāo)準(zhǔn)為每噸公里0.012元。因此，鐵路基金也主要取決于目的地的遠(yuǎn)近。
進(jìn)一步分析可以發(fā)現(xiàn)，東北大豆到大連的價(jià)格約為3056.6元/噸；到山東的價(jià)格約為3081.2元/噸；到廣東的價(jià)格則高達(dá)3241.7元/噸。
(三)東北大豆與進(jìn)口大豆價(jià)格對(duì)比
表2大致反映了大豆的各項(xiàng)成本。然而，這只是名義上的，實(shí)際上如下兩項(xiàng)成本也是影響東北大豆競(jìng)爭(zhēng)的因素：其一，水分成本。大豆業(yè)界普遍認(rèn)為，東北大豆水分比進(jìn)口大豆要高2個(gè)百分點(diǎn)，如果按2900元/噸計(jì)算，則價(jià)格要相差58元/噸，在比較時(shí)就應(yīng)扣除。其二，資金成本。大豆壓榨企業(yè)收購(gòu)東北大豆的資金成本較高，每噸大豆的平均利息成本為70元；但是如果買(mǎi)進(jìn)口大豆，壓榨企業(yè)每噸大豆的平均利息成本只有20元，兩者相差50元錢(qián)。
基于以上認(rèn)識(shí)，可以得出以下幾個(gè)基本判斷：
第一，就大連地區(qū)而言，東北大豆價(jià)格比進(jìn)口大豆價(jià)格便宜285.88元/噸，即使扣除水分成本和資金成本108元/噸，仍有177.88元/噸的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，因此東北大豆有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
第二，在山東地區(qū)，東北大豆價(jià)格比進(jìn)口大豆價(jià)格便宜261.28元/噸，在扣除水分成本和資金成本108元/噸后，仍有153.28元/噸的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，因此，東北大豆同樣具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
第三，在廣東地區(qū)，東北大豆雖然比進(jìn)口大豆低100.78元/噸，但是扣除水分成本和資金成本108元/噸后，則基本失去了優(yōu)勢(shì)。因此，不難理解為什么廣東一帶的大豆壓榨企業(yè)基本上只用進(jìn)口大豆。
值得強(qiáng)調(diào)的是，上述分析并沒(méi)有考慮企業(yè)為爭(zhēng)取到貨車車皮所花費(fèi)的公關(guān)費(fèi)用。東北不僅是產(chǎn)糧大省，而且是能源大省，每年?yáng)|北大豆上市之時(shí)，恰巧又是煤炭、鋼鐵等重點(diǎn)物資的外運(yùn)高峰，如果遇春節(jié)則又得給“春運(yùn)”讓路，這勢(shì)必影響大豆的運(yùn)輸。如前所述，目前全國(guó)鐵路請(qǐng)車滿足率仍然不足36％。根據(jù)對(duì)經(jīng)銷商的典型調(diào)查，在申請(qǐng)車皮時(shí)，除了交納規(guī)定費(fèi)用外，往往還得支付額外費(fèi)用(比如拉關(guān)系等)。例如，在運(yùn)輸?shù)绢~外費(fèi)用大約為3000元/車皮。如果一車皮按60噸計(jì)算，則每噸要多支付50元。而在旺季有時(shí)會(huì)高達(dá)到6000元/車皮，則每噸要多支付100元。因此，當(dāng)考慮這些公關(guān)費(fèi)用后，東北大豆的競(jìng)爭(zhēng)力則大為下降。
以上的分析表明，運(yùn)輸瓶頸對(duì)中國(guó)大豆的競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生了顯著的負(fù)面影響。然而，中國(guó)的運(yùn)輸瓶頸對(duì)進(jìn)口大豆的負(fù)面影響卻要小得多，甚至在某種程度上可以說(shuō)進(jìn)口大豆還得益于中國(guó)的運(yùn)輸瓶頸。主要理由有二：第一，大豆加工企業(yè)大多數(shù)分布在沿海地區(qū)，如遼寧大連、山東、江浙、福建、廣東等具有沿海港口的地區(qū)，從而便于大豆的進(jìn)口。第二，進(jìn)口大豆合約準(zhǔn)時(shí)，不會(huì)因運(yùn)力不足而影響到貨時(shí)間，而國(guó)產(chǎn)大豆則難以保證。
四、鐵路運(yùn)輸瓶頸對(duì)大豆運(yùn)輸方式的影響
鑒于鐵路運(yùn)力緊張，運(yùn)費(fèi)居高不下，在利潤(rùn)縮水的情況下，越來(lái)越多的經(jīng)銷商選擇海路運(yùn)輸大豆。據(jù)筆者在黑龍江省的調(diào)查，外銷的東北大豆約有60％經(jīng)由大連港出港，主要銷往南方，譬如江蘇、浙江、福建、廣東、山東等地。與鐵路相比，海運(yùn)費(fèi)用要稍高點(diǎn)，大約高于鐵路20％-40％。即使如此，由于海運(yùn)能夠保證大豆及時(shí)運(yùn)輸，經(jīng)銷商還是愿意選擇海路運(yùn)輸大豆。值得指出的是，雖然有部分東北大豆銷往廣東一帶，但其銷量一般較小，且主要是填補(bǔ)進(jìn)口大豆的暫時(shí)性短缺。
此外，由于鐵路運(yùn)力的緊張及海運(yùn)手續(xù)較復(fù)雜且費(fèi)用較高等原因，不少經(jīng)銷商選擇公路運(yùn)輸大豆。不過(guò)，公路一般適合短途運(yùn)輸，如果運(yùn)距過(guò)長(zhǎng)則會(huì)不經(jīng)濟(jì)。如第三部分所分析，公路運(yùn)輸大豆最遠(yuǎn)一般也只是運(yùn)到山東省等黃河沿岸省份。如果再往南運(yùn)，則費(fèi)用更高。
為了有一個(gè)更為清晰的印象，我們用圖1描述了東北大豆運(yùn)往國(guó)內(nèi)各主要地區(qū)的運(yùn)輸方式。從圖中可以看出，在東北地區(qū)，東北大豆選擇公路運(yùn)輸是最為經(jīng)濟(jì)和便利的；如果超出山東等黃河沿岸省份，公路運(yùn)輸則不經(jīng)濟(jì)，更好的選擇是鐵路和海運(yùn)；如果要運(yùn)到廣東等南方省份，則選擇鐵路和海運(yùn)比較經(jīng)濟(jì)，其中鐵路比海運(yùn)更經(jīng)濟(jì)。但不論是鐵路還是海路運(yùn)輸，中國(guó)東北大豆在廣東一帶已基本喪失了競(jìng)爭(zhēng)力。
五、結(jié)論與政策建議
基于以上分析，可以得出以下結(jié)論：第一，中國(guó)鐵路運(yùn)輸瓶頸削弱了東北大豆在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是廣東一帶的競(jìng)爭(zhēng)力；第二，由于鐵路運(yùn)輸存在瓶頸，部分大豆通過(guò)公路，但公路運(yùn)輸最遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)距離大致在山東一帶；第三，鐵路和海路運(yùn)輸東北大豆到廣東一帶都是不經(jīng)濟(jì)的。
就當(dāng)前的實(shí)際情況來(lái)看，要提高中國(guó)大豆的競(jìng)爭(zhēng)力，需要做好以下幾件事：
第一，興建大豆倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、港口等基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是南北向的基礎(chǔ)設(shè)施，建立大豆現(xiàn)代物流體系，減少大豆流通成本，進(jìn)而提升東北大豆的競(jìng)爭(zhēng)力。
第二，成立大豆行業(yè)協(xié)會(huì)。協(xié)會(huì)旨在協(xié)調(diào)我國(guó)大豆產(chǎn)業(yè)的各種關(guān)系，促進(jìn)大豆產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展。例如，對(duì)大豆進(jìn)口實(shí)行統(tǒng)一對(duì)外、集體采購(gòu)制度，從而打破跨國(guó)公司對(duì)進(jìn)口的壟斷。目前中國(guó)只有地市級(jí)的大豆協(xié)會(huì)，缺乏像美國(guó)大豆協(xié)會(huì)那樣的全國(guó)性大豆協(xié)會(huì)。
第三，加大政府對(duì)大豆產(chǎn)業(yè)的扶持力度，從而部分抵消因運(yùn)輸瓶頸而給國(guó)產(chǎn)大豆競(jìng)爭(zhēng)力帶來(lái)的負(fù)面影響。例如，適當(dāng)提升大豆的生產(chǎn)種植補(bǔ)助，降低大豆的生產(chǎn)成本，以提高本國(guó)大豆的競(jìng)爭(zhēng)力。政府應(yīng)對(duì)農(nóng)業(yè)保險(xiǎn)提供鼓勵(lì)與優(yōu)惠，促使企業(yè)完善對(duì)大豆生產(chǎn)的保險(xiǎn)，減少大豆種植風(fēng)險(xiǎn)；等等。
【關(guān)鍵詞】中泰鐵路；“一帶一路”；中泰農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易；旅游服務(wù)貿(mào)易
一、引言
中泰兩國(guó)于1975年正式建交，多年來(lái)兩國(guó)在政治、文化領(lǐng)域廣泛交流，在貿(mào)易方面保持良好的合作伙伴關(guān)系，雙方貿(mào)易總額更是不斷增長(zhǎng)。為進(jìn)一步推進(jìn)“一帶一路”偉大構(gòu)想的實(shí)施，中國(guó)決定投資泰國(guó)鐵路合作項(xiàng)目。泰方依賴于中方先進(jìn)的基建設(shè)備和高鐵技術(shù)，亦積極推進(jìn)中泰鐵路的建設(shè)。
中泰鐵路的建設(shè)對(duì)于中方和泰方均有重大意義，在促進(jìn)雙方貿(mào)易額增長(zhǎng)的同時(shí)，對(duì)兩國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也起到不小的作用，甚至惠及整個(gè)東南亞經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。本文主要通過(guò)分析中泰鐵路的建設(shè)給中泰兩國(guó)農(nóng)產(chǎn)品商品貿(mào)易和旅游服務(wù)貿(mào)易帶來(lái)的影響，來(lái)說(shuō)明日后中泰雙邊貿(mào)易中蘊(yùn)藏的高額收益與風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)。中泰雙方應(yīng)該如何抓住機(jī)遇實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、利益最大化是本文要解決的問(wèn)題。
二、中泰路建設(shè)背景1.中泰貿(mào)易發(fā)展背景
在兩國(guó)最初的商品貿(mào)易中，泰國(guó)主要從中國(guó)進(jìn)口石油，中國(guó)對(duì)泰國(guó)農(nóng)產(chǎn)品需求旺盛，由于石油與農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格相差懸殊，中國(guó)與泰國(guó)貿(mào)易保持長(zhǎng)期的順差。隨著工業(yè)化的發(fā)展，中泰貿(mào)易產(chǎn)品在原有的自然產(chǎn)品的基礎(chǔ)之上，增加了電子產(chǎn)品和機(jī)電產(chǎn)品，雙方貿(mào)易往來(lái)更加密切。東南亞金融危機(jī)期間，在中國(guó)的大力推動(dòng)下，于2002年底，中國(guó)與東盟簽署了《中國(guó)―東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》，正式啟動(dòng)建立中國(guó)與東盟自由貿(mào)易區(qū)的進(jìn)程。2010年1月日，中國(guó)與東盟自由貿(mào)易區(qū)全面建成，泰國(guó)對(duì)我國(guó)90%以上的產(chǎn)品實(shí)行零關(guān)稅，約占中國(guó)出口泰國(guó)商品總量的90%以上。在此之后，中泰貿(mào)易總額持續(xù)增長(zhǎng)，產(chǎn)品種類不斷豐富。表1顯示了近五年中泰總體貿(mào)易情況：
2013年，中國(guó)政府換屆開(kāi)啟了中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)程，使中國(guó)經(jīng)濟(jì)隨著大規(guī)模變革而放緩，加上某些產(chǎn)品的具體因素，導(dǎo)致2014年中泰貿(mào)易總額同比萎縮近1%。另外，泰國(guó)方面在2014年5月發(fā)生軍事，中國(guó)自泰國(guó)進(jìn)口額降低了一定幅度，不過(guò)隨著泰國(guó)政局穩(wěn)定，2015年中泰貿(mào)易額保持穩(wěn)步增長(zhǎng)。
此外，中國(guó)正大力發(fā)展旅游業(yè)，泰國(guó)旅游貿(mào)易收入是外匯收入的重要組成部分。旅游服務(wù)貿(mào)易的在國(guó)際貿(mào)易中的作用不可忽視，旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促進(jìn)雙方文化傳播與交流，還帶來(lái)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。
2.中方促成中泰鐵路的建設(shè)
（1）政策原因
2013年主席首次提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，簡(jiǎn)稱“一帶一路”?！耙粠б宦贰钡臉?gòu)想順應(yīng)了我國(guó)對(duì)外開(kāi)放區(qū)域轉(zhuǎn)型的需要，為實(shí)現(xiàn)中國(guó)要素流動(dòng)轉(zhuǎn)型和國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移打下基礎(chǔ)，促進(jìn)中國(guó)與其他經(jīng)濟(jì)合作國(guó)家結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。為實(shí)現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略的偉大構(gòu)想，中國(guó)早在2013年就提出與泰方建立中泰鐵路的計(jì)劃，經(jīng)過(guò)雙方兩年的磋商談判，終于在2015年12月底簽訂了《中泰鐵路框架協(xié)議》，計(jì)劃將在3年內(nèi)建成。
（2）實(shí)現(xiàn)利益
中國(guó)高鐵技術(shù)已達(dá)到世界一流水平，“中國(guó)速度”在世界市場(chǎng)上占有了一席之地，根據(jù)“中國(guó)制造2025”的規(guī)劃，推動(dòng)中國(guó)高鐵“走出去”的戰(zhàn)略，實(shí)行高鐵外交已經(jīng)成為中國(guó)一項(xiàng)重要的外交手段。高鐵外交從經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)拉進(jìn)國(guó)家之間的關(guān)系，中方推進(jìn)中泰鐵路建設(shè)是為了促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品、煤炭和鐵礦石等能源資源的進(jìn)口，擴(kuò)大對(duì)東南亞國(guó)家的影響。2013年10月，總理在泰國(guó)訪問(wèn)期間親自推銷中國(guó)高鐵。之后，兩國(guó)共同在曼谷發(fā)表《中泰關(guān)系發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃》。規(guī)劃中首次提出了“高鐵換大米”計(jì)劃――中方有意參與廊開(kāi)至帕棲高速鐵路項(xiàng)目建設(shè)，并以泰國(guó)農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用。
3.中泰鐵路建設(shè)規(guī)劃
在中泰鐵路的建設(shè)中，中方承擔(dān)技術(shù)性工作，提供高科技基建和所有軌道、車輛，而泰國(guó)負(fù)責(zé)征地、基礎(chǔ)性土建和電力供應(yīng)。鐵路運(yùn)營(yíng)和線路維護(hù)則由兩國(guó)共同負(fù)責(zé)：兩國(guó)成立合資公司，分期負(fù)責(zé)維護(hù)工作。中泰鐵路項(xiàng)目的資金主要由泰方負(fù)責(zé)，中方向泰方提供融資。雙方計(jì)劃將整條鐵路分為三段，路線從中國(guó)昆明市至泰國(guó)東北部重要口岸廊開(kāi)府，再到首都曼谷，最后一段延伸至東部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府。
三、鐵路建設(shè)對(duì)中泰貿(mào)易影響
近年來(lái)，兩國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，進(jìn)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐漸趨同。目前，中泰貿(mào)易主要運(yùn)輸方式包括水運(yùn)、航運(yùn)和公路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸?shù)目傮w成本相對(duì)其它運(yùn)輸方式有比較優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸量很大，既節(jié)省了運(yùn)費(fèi)又縮短了運(yùn)輸時(shí)間。
中泰鐵路建成運(yùn)營(yíng)之后，從昆明到曼谷的往返鐵路票價(jià)約每人700元人民幣，相當(dāng)機(jī)票價(jià)的一半或三分之一，貨運(yùn)費(fèi)用相當(dāng)于航空費(fèi)用的九分之一。每年或?qū)樘﹪?guó)增加200萬(wàn)中國(guó)游客，為泰國(guó)農(nóng)產(chǎn)品出口進(jìn)一步提供便利，使泰國(guó)成為東盟的交通樞紐。由此預(yù)計(jì)將來(lái)中泰鐵路建成后將釋放出巨大的經(jīng)濟(jì)能量，穩(wěn)步推進(jìn)亞洲地區(qū)合作共贏的進(jìn)程。
1.促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)
中國(guó)主要從泰國(guó)進(jìn)口的農(nóng)產(chǎn)品包括橡膠、稻米、木薯和水果；中國(guó)向泰國(guó)出口的農(nóng)產(chǎn)品數(shù)量少種類單一，主要是溫帶水果、大蒜、西蘭花、洋蔥。泰國(guó)傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)國(guó)，可耕地面積約占全國(guó)國(guó)土面積的41%。泰國(guó)是世界上天然橡膠和稻谷最大出口國(guó)，農(nóng)產(chǎn)品是其外匯收入的主要來(lái)源之一。在自然資源方面，中國(guó)相對(duì)于泰國(guó)無(wú)論是在種類上還是在數(shù)量上幾乎沒(méi)有優(yōu)勢(shì)：泰國(guó)農(nóng)業(yè)以種植園形式為主，高產(chǎn)量形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)；中國(guó)是個(gè)體農(nóng)戶生產(chǎn)，產(chǎn)量小、總體分散。所以，中國(guó)與泰國(guó)在農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易方面形成逆差。
中國(guó)自泰國(guó)進(jìn)口最多的是橡膠。泰國(guó)地處熱帶，是世界上天然橡膠最大生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)，隨著近年中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，中國(guó)已經(jīng)成為世界第一大天然橡膠消費(fèi)和進(jìn)口國(guó)。而中國(guó)天然橡膠引進(jìn)于國(guó)外，產(chǎn)量尚且不足，為彌補(bǔ)在該資源上的相對(duì)劣勢(shì)，中國(guó)從泰國(guó)進(jìn)口橡膠數(shù)量連年增長(zhǎng)，在農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易中占據(jù)最大比重。中泰鐵路建設(shè)后，運(yùn)輸成本和時(shí)間成本的降低必然使中國(guó)從泰國(guó)進(jìn)口橡膠的數(shù)量大幅增長(zhǎng)。
泰國(guó)稻米整體產(chǎn)量高、質(zhì)量好、價(jià)格低，相對(duì)于中國(guó)的稻米有比較優(yōu)勢(shì)。根據(jù)李嘉圖的比較優(yōu)勢(shì)理論，雙方可進(jìn)行大米交易；泰國(guó)香稻在國(guó)際上廣受好評(píng)，且與其他國(guó)家的大米價(jià)差縮小，泰國(guó)大米有著國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，故中國(guó)進(jìn)口泰國(guó)大米是最好的選擇。中國(guó)為泰方提供大量貸款助其修建中泰鐵路，期望泰國(guó)通過(guò)農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)“高鐵換大米”的新型外交策略。
泰國(guó)主要出口熱帶水果，中國(guó)南方也種植熱帶水果，故中國(guó)對(duì)泰國(guó)出口水果需求有限。蔬果一類農(nóng)產(chǎn)品屬于鮮活易腐產(chǎn)品，控制溫度和時(shí)間相當(dāng)重要。雖然之前昆曼公路的開(kāi)通順利控制溫度、縮短運(yùn)輸時(shí)間，但是公路運(yùn)輸運(yùn)量小、出入境手續(xù)繁瑣。鐵路運(yùn)輸不受氣候環(huán)境的影響，運(yùn)輸成本相對(duì)其他運(yùn)輸方式節(jié)約成本，運(yùn)輸量也是最大的。而且鐵路速度可更快，進(jìn)一步縮短時(shí)間，雙方會(huì)進(jìn)一步解決過(guò)境手續(xù)問(wèn)題。
此外，通過(guò)中泰鐵路中國(guó)可實(shí)現(xiàn)泰國(guó)就地深加工農(nóng)產(chǎn)品，提升泰國(guó)在農(nóng)產(chǎn)品加工國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈上的位置。毫無(wú)疑問(wèn)，中泰鐵路開(kāi)通后，將形成物流新通道，給中國(guó)西南部和泰國(guó)農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易帶來(lái)無(wú)限機(jī)遇，從而擴(kuò)大農(nóng)產(chǎn)品交易市場(chǎng)。
2.旅游服務(wù)貿(mào)易飛速增長(zhǎng)
（1）雙方旅游服務(wù)貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀
20世紀(jì)以來(lái)，中泰合作不斷深化，前往泰國(guó)旅游的中國(guó)人增長(zhǎng)迅速。泰國(guó)旅游業(yè)保持穩(wěn)定發(fā)展勢(shì)頭，在其外匯收入中占據(jù)重要地位。國(guó)家旅游局的統(tǒng)計(jì)資料顯示，泰國(guó)是中國(guó)重要的旅游客源地，旅華游客人數(shù)占其每年出境游客人數(shù)的1成以上。2013年中國(guó)接納了來(lái)自世界各地的129萬(wàn)旅客，其中泰國(guó)游客以近20萬(wàn)排列第6位。自2008以來(lái)，在泰國(guó)的中國(guó)旅客人數(shù)不斷增加，中國(guó)己變成泰國(guó)商務(wù)旅游市場(chǎng)占比最大的國(guó)家。2013年，前往泰國(guó)旅游的中國(guó)游客達(dá)450萬(wàn)，增幅超過(guò)60%。2014年，泰國(guó)接納來(lái)自世界各地的旅客己超過(guò)2.4億人，其中280萬(wàn)的旅客來(lái)自中國(guó)。
（2）中泰鐵路建設(shè)后對(duì)兩國(guó)旅游業(yè)的影響
目前，中泰兩國(guó)旅游的交通工具主要是飛機(jī)，昆曼公路開(kāi)通后出現(xiàn)了一批自駕游的旅客。飛機(jī)費(fèi)用高且易受天氣影響，近年來(lái)頻頻發(fā)生的航空安全事件給人們帶來(lái)了恐慌心理，自駕游的種種不便促使人們更希望通過(guò)鐵路出行。乘坐火車可以欣賞沿途優(yōu)美的風(fēng)景，切實(shí)體會(huì)到旅游的樂(lè)趣。中泰鐵路線路定位為客貨兩用的準(zhǔn)高鐵，可給中泰貿(mào)易提供新的通道，同時(shí)形成從昆明經(jīng)老撾到泰國(guó)的黃金旅游路線。中泰鐵路建成后，將大大降低了兩國(guó)人民的旅行成本特別是交通和時(shí)間成本：中泰往返火車票價(jià)只需700元，單程時(shí)間大幅度縮短。游客數(shù)量的增長(zhǎng)不僅能帶來(lái)一部分景區(qū)門(mén)票收入和游客在本國(guó)消費(fèi)收入，最重要的是會(huì)吸引本國(guó)商人和外商投資，最終帶動(dòng)多個(gè)旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比如酒店、度假村、俱樂(lè)部、溫泉、酒吧等娛樂(lè)場(chǎng)所興起，文化特色產(chǎn)品銷售增長(zhǎng)迅速，促進(jìn)國(guó)內(nèi)交通技術(shù)的發(fā)展。在未來(lái)幾年，中泰免簽政策將落實(shí)，不僅節(jié)省了200元至300元的簽證費(fèi)用，而且簡(jiǎn)化出境手續(xù)方便出游。在這兩重優(yōu)惠政策的推動(dòng)下，促進(jìn)兩國(guó)人員貿(mào)易往來(lái)和旅游服務(wù)貿(mào)易額的增加。
（3）對(duì)中國(guó)旅游業(yè)發(fā)展的建議
為了推動(dòng)泰國(guó)和中國(guó)的旅游服務(wù)貿(mào)易，需要進(jìn)一步增加容納游客的既有交通設(shè)施和基本服務(wù)的數(shù)量，并提升其質(zhì)量。在發(fā)展入境游方面，泰國(guó)有很多經(jīng)驗(yàn)值得中國(guó)學(xué)習(xí)和借鑒，最重要的有3個(gè)方面：一是強(qiáng)調(diào)全社會(huì)對(duì)旅游的關(guān)注和支持，千方百計(jì)為游客創(chuàng)造更好的服務(wù)條件和軟環(huán)境。例如，增強(qiáng)對(duì)游客的安全保護(hù)，維護(hù)游客安全和權(quán)益；在主要酒店、餐廳、機(jī)場(chǎng)和旅游景點(diǎn)等場(chǎng)所均能提供良好的外文翻譯服務(wù)以吸引國(guó)外游客。加強(qiáng)旅游商品和紀(jì)念品的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，努力提高購(gòu)物旅游服務(wù)質(zhì)量。二是努力提高國(guó)民素質(zhì)，增強(qiáng)國(guó)家軟實(shí)力，提高我國(guó)旅游吸引力。三是高度重視對(duì)外旅游推廣和傳播。比如，政府斥資拍攝旅游宣傳片在世界各地開(kāi)展大規(guī)模的宣傳活動(dòng)。
四、鐵路建設(shè)對(duì)亞洲經(jīng)濟(jì)影響
中泰鐵路的修建不僅有利于中泰雙方，更加惠及整個(gè)亞洲。中泰鐵路是泛亞鐵路貫穿中南半島十分關(guān)鍵的一段，是打通泛亞鐵路運(yùn)輸“瓶頸”，往北延伸經(jīng)過(guò)老撾進(jìn)入中國(guó)云南，往南可延伸至馬來(lái)西亞、新加坡和馬六甲海峽，一旦連通的話，不但對(duì)中南半島國(guó)家，對(duì)整個(gè)東盟來(lái)說(shuō)也是具有戰(zhàn)略意義的一條通道。泛亞鐵路是中國(guó)“一帶一路”計(jì)劃的一部分，中國(guó)不會(huì)追求一家獨(dú)大，而是希望亞太地區(qū)能夠共同發(fā)展。中泰此次攜手合作，必將在未來(lái)的地區(qū)互聯(lián)互通中發(fā)揮重要作用。
五、中泰關(guān)系未來(lái)發(fā)展走向
中泰鐵路合作是中國(guó)“一帶一路”倡議與泰國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃有效對(duì)接的范例。在此基礎(chǔ)上，中泰雙方還可繼續(xù)加強(qiáng)在港口、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施大項(xiàng)目方面的合作。除基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域外，中泰還可在以下領(lǐng)域深挖經(jīng)貿(mào)投資合作潛力：首先，在泰國(guó)有需求、中國(guó)有優(yōu)勢(shì)的裝備制造業(yè)方面，中泰可加強(qiáng)在建筑工程、鐵路配套設(shè)施、新型巴士等方面的裝備制造合作。其次，中國(guó)可幫助泰國(guó)的“綠色發(fā)展”，加強(qiáng)在環(huán)境保護(hù)、遙感通信衛(wèi)星、4G技術(shù)方、太陽(yáng)能面的合作。
美國(guó)東部時(shí)間2015年11月30日，國(guó)際貨幣基金組織宣布，將人民幣納入“特別提款權(quán)”籃子，于2016年10月正式生效，成為可自由使用的貨幣。從長(zhǎng)期來(lái)看，一方面，對(duì)于中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)，跨境交易收購(gòu)更便捷，在一定程度上會(huì)促進(jìn)中泰商品貿(mào)易往來(lái)；另一方面，我國(guó)人民出境旅游、購(gòu)物、等消費(fèi)可直接利用人民幣，降低匯兌成本并且避免匯率風(fēng)險(xiǎn)，將為中國(guó)人前往泰國(guó)旅游提供便利。
在中泰鐵路建設(shè)的基礎(chǔ)上，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，中泰將繼續(xù)保持友好合作關(guān)系，雙方貿(mào)易往來(lái)將不斷擴(kuò)大。中國(guó)利用鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移國(guó)內(nèi)過(guò)剩的產(chǎn)能，獲得來(lái)自泰國(guó)的大米、橡膠等農(nóng)產(chǎn)品，而泰國(guó)借此增強(qiáng)國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步發(fā)展旅游服務(wù)業(yè)。如此一來(lái)，中泰將攜手走向未來(lái)，實(shí)現(xiàn)合作共贏。
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