時(shí)間：2023-06-04 09:37:46
序論：在您撰寫城市軌道交通安全分析時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通安全評(píng)價(jià)預(yù)先危險(xiǎn)性分析評(píng)價(jià)方法
Abstract: the safety risk analysis is the urban rail transit construction, operation of the importance of safety guarantee. Based on the related risk management theory, from the preliminary hazard analysis of rail transit projects of the risk analysis, and with practice, provide several typical risk analysis evaluation method. The research results of the rail transit projects for future risk analysis evaluation is a certain significance.
Keywords: urban rail traffic safety evaluation the preliminary hazard analysis evaluation method
中圖分類號(hào)：S782.15文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
前言
城市軌道交通對(duì)于緩解交通壓力，節(jié)約資源能源，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展有著重要意義。進(jìn)入2012年，各大城市紛紛開(kāi)始軌道交通的規(guī)劃建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有29個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃獲得了批復(fù)。根據(jù)相關(guān)計(jì)劃，至2015年前后，全國(guó)規(guī)劃建設(shè)的軌道交通線路有96條，建設(shè)線路總長(zhǎng)將達(dá)2500多公里，總投資超過(guò)1萬(wàn)億元，標(biāo)志著軌道交通行業(yè)已經(jīng)步入了黃金期。隨著軌道交通的蓬勃發(fā)展，隨之而來(lái)的各種負(fù)面影響也日益增多。為了保證軌道交通的安全和運(yùn)輸能力，對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行合理的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)顯得愈加重要。
1 城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)管理的理念
隨著軌道交通項(xiàng)目的快速發(fā)展，在其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)和安全問(wèn)題日益突出。由于軌道交通項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜、影響范圍廣的特點(diǎn)，所以簡(jiǎn)單的風(fēng)險(xiǎn)分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹立風(fēng)險(xiǎn)管理的理念。
項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理[1]是指對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理組織對(duì)可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行規(guī)劃、辨識(shí)、估計(jì)、評(píng)價(jià)、應(yīng)對(duì)的過(guò)程，以科學(xué)的管理方法控制和處理項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，防治和減少損失，減輕或消除風(fēng)險(xiǎn)的不利影響，以最低的成本取得對(duì)項(xiàng)目安全保障的滿意結(jié)果，保障項(xiàng)目的順利進(jìn)行。風(fēng)險(xiǎn)分析包括兩個(gè)方面的內(nèi)容[2]：一是將積極因素所產(chǎn)生的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理流程影響最大化；二是使消極因素產(chǎn)生的影響最小化。本文所述的風(fēng)險(xiǎn)分析只要是指第二方面的內(nèi)容。
城市軌道交通項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評(píng)價(jià)分析方法[3]大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)或者建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的方法，這兩者的側(cè)重點(diǎn)有所不同，但是均與城市軌道交通實(shí)際不符，另外針對(duì)項(xiàng)目安全的評(píng)價(jià)研究也較少。本文是針對(duì)影響項(xiàng)目安全的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，并對(duì)典型風(fēng)險(xiǎn)給予相應(yīng)的評(píng)價(jià)方法。
2 預(yù)先危險(xiǎn)性分析
預(yù)先危險(xiǎn)性分析[5]（PreliminaryHazardAnalysis，簡(jiǎn)稱PHA）是在進(jìn)行某項(xiàng)工程活動(dòng)（包括設(shè)計(jì)、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對(duì)系統(tǒng)存在的各種危險(xiǎn)因素（類別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進(jìn)行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險(xiǎn)因素，確定系統(tǒng)的危險(xiǎn)等級(jí)，提出相應(yīng)的防范措施，防止這些危險(xiǎn)因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評(píng)價(jià)。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險(xiǎn)等級(jí)，有針對(duì)性地提出應(yīng)采取的安全防范措施。
2.1預(yù)先危險(xiǎn)性分析法的功能主要有：
（1）大體識(shí)別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險(xiǎn)；
（2）鑒別產(chǎn)生危險(xiǎn)的原因；
（3）估計(jì)事故出現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；
（4）對(duì)已經(jīng)識(shí)別的危險(xiǎn)進(jìn)行分級(jí)，并提出消除或控制危險(xiǎn)性的措施。
2.2預(yù)先危險(xiǎn)性分析步驟
（1）對(duì)分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過(guò)程以及操作條件和周圍環(huán)境進(jìn)行充分的調(diào)查了解；
（2）收集以往的經(jīng)驗(yàn)和同類生產(chǎn)中發(fā)生過(guò)的事故情況，判斷所要分析對(duì)象中是否也會(huì)出現(xiàn)類似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險(xiǎn)性；
（3）根據(jù)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)診斷等方法確定危險(xiǎn)源；
（4）識(shí)別危險(xiǎn)轉(zhuǎn)化條件，研究危險(xiǎn)因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；
（5）進(jìn)行危險(xiǎn)性分級(jí)，確定危險(xiǎn)程度，找出應(yīng)重點(diǎn)控制的危險(xiǎn)源；
（6）制定危險(xiǎn)防范措施。
分析的結(jié)果最終以表格的形式表示。
2.3危險(xiǎn)、有害因素的危險(xiǎn)性等級(jí)
PHA分析的結(jié)果用危險(xiǎn)性等級(jí)來(lái)表示。危險(xiǎn)性可劃分為四個(gè)等級(jí)，見(jiàn)表1。
表1 危險(xiǎn)性等級(jí)劃分表
3 風(fēng)險(xiǎn)的分析評(píng)價(jià)和處置對(duì)策
3.1火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析方法
對(duì)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動(dòng)力學(xué)模擬）評(píng)價(jià)方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動(dòng)流體流動(dòng)的計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)軟件，其原理是火災(zāi)的場(chǎng)模擬計(jì)算，場(chǎng)模擬是利用計(jì)算機(jī)求解火災(zāi)過(guò)程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時(shí)間變化的模擬方式，場(chǎng)是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場(chǎng)模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動(dòng)量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等。火災(zāi)過(guò)程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場(chǎng)模擬方法求解火災(zāi)過(guò)程。FDS通過(guò)大渦模型對(duì)連續(xù)方程、動(dòng)量、能量方程以及壓力收斂方程進(jìn)行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見(jiàn)度等參數(shù)的空間分布。
火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析采用大渦場(chǎng)模擬模擬軟件FDS version 3進(jìn)行數(shù)值模擬，對(duì)車站隧道火災(zāi)情況進(jìn)行模擬，其分析評(píng)價(jià)內(nèi)容為：
1）針對(duì)典型站臺(tái)和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺(tái)的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；
2）研究不同傳熱狀況（輻射、對(duì)流、導(dǎo)熱等）下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；
3）火災(zāi)條件下煙氣的動(dòng)態(tài)擴(kuò)散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺(tái)和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對(duì)人員的影響；
4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的人員疏散模擬；
5）基于對(duì)典型站臺(tái)和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴(kuò)散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。
3.2地壓穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)價(jià)
主要運(yùn)用三維有限元計(jì)算程序?qū)Φ叵萝囌炯八淼肋M(jìn)行分析，分析典型地鐵站及隧道的穩(wěn)定性情況，并提出相應(yīng)的安全技術(shù)對(duì)策措施。
其內(nèi)容和目的是建立反映典型隧道圍巖狀態(tài)的三維模型，模擬圍巖的力學(xué)狀態(tài)和變形破壞狀態(tài)；確定典型車站和隧道的工作邊界條件及周邊材料參數(shù)；運(yùn)用三維有限元仿真，計(jì)算顯示車站、隧道在正常運(yùn)行狀態(tài)下的應(yīng)力、變形情況；根據(jù)計(jì)算提出必要的安全技術(shù)措施建議。
評(píng)價(jià)采用Itasca公司的FLAC3D程序，該程序?yàn)閲?guó)際公認(rèn)的三維巖土分析程序，可以進(jìn)行非線性及線彈性計(jì)算，并可以很方便的模擬施工過(guò)程。
3.3人員疏散模擬分析評(píng)價(jià)
城市軌道交通應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來(lái)衡量，可以通過(guò)人員疏散模擬來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細(xì)網(wǎng)格模型。該模型針對(duì)大型空間及大量人群逃生設(shè)計(jì)，適用于模擬大型超級(jí)市場(chǎng)、醫(yī)院、電影院、車站、機(jī)場(chǎng)航站樓、危險(xiǎn)建筑物、學(xué)校等場(chǎng)所?？奢斎敫鞣N人員行為特征(如逃生人員生理、心理、行為屬性)，及火災(zāi)危險(xiǎn)特性(如濃煙、溫度、毒氣危害屬性)等逃生影響參數(shù)進(jìn)行模擬，以展現(xiàn)更符合實(shí)際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類行為的各種信息，資料來(lái)源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報(bào)告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報(bào)設(shè)備等狀況下進(jìn)行疏散模擬。同時(shí)考慮逃生者年齡、性別、生理狀況與熟悉度等屬性闡述，進(jìn)而了解每位逃生者開(kāi)始疏散位置與出口的路徑、人群擁擠程度及持續(xù)時(shí)間、逃生者反應(yīng)時(shí)間與達(dá)到出口時(shí)間、出口使用人數(shù)、疏散行動(dòng)時(shí)間與每個(gè)出口流量記錄等信息。對(duì)于其它未考慮的影響參數(shù)，以最不利狀況進(jìn)行模擬。
3.4大客流輸運(yùn)模擬評(píng)價(jià)
本評(píng)價(jià)主要針對(duì)典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進(jìn)出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進(jìn)行模擬研究分析和驗(yàn)證。
評(píng)價(jià)采用模擬仿真的方法，利用基于個(gè)體的人員動(dòng)力學(xué)模型，建立地鐵車站疏運(yùn)模型，設(shè)定客流量時(shí)間曲線、進(jìn)出站通道、閘機(jī)、售檢票模式、限流方案等，對(duì)最大極端客流和實(shí)際客流進(jìn)行數(shù)值模擬分析。評(píng)價(jià)方案如圖1所示。
圖1 數(shù)值模擬方案
現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外針對(duì)大客流輸運(yùn)公認(rèn)的模擬軟件為人員動(dòng)力學(xué)模型Legion進(jìn)行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點(diǎn)就是基于個(gè)體行為（agent－based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個(gè)體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個(gè)方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個(gè)行人個(gè)體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過(guò)計(jì)算機(jī)算法計(jì)算，即每個(gè)行人個(gè)體有決定自身行動(dòng)的決策權(quán)，在決策時(shí)考慮周圍環(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進(jìn)行信息交流，做出相應(yīng)的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時(shí)間、疏散策略與技術(shù)等。
4 結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通作為重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。進(jìn)行科學(xué)的安全風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)價(jià)是必要的，也是必須的。本文結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理的基本理論，對(duì)城市軌道交通的安全風(fēng)險(xiǎn)分析，從預(yù)風(fēng)險(xiǎn)的辨識(shí)即預(yù)先危險(xiǎn)性分析著手進(jìn)行研究，并就典型風(fēng)險(xiǎn)提供了分析評(píng)價(jià)方法，對(duì)今后軌道交通風(fēng)險(xiǎn)分析具有一定的借鑒意義。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全風(fēng)險(xiǎn)；分析；評(píng)價(jià)
引 言：隨著軌道交通項(xiàng)目的快速發(fā)展，在其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)和安全問(wèn)題日益突出。由于軌道交通項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜、影響范圍廣的特點(diǎn)，所以簡(jiǎn)單的風(fēng)險(xiǎn)分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹立風(fēng)險(xiǎn)管理的理念。
1 風(fēng)險(xiǎn)管理概述
關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點(diǎn)。但是風(fēng)險(xiǎn)管理和所有控制系統(tǒng)有一個(gè)共性，那就是涵蓋了三個(gè)必備的要素：其一為管理目標(biāo)；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對(duì)應(yīng)的解決措施。有學(xué)者研究表明：風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)而言，風(fēng)險(xiǎn)是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標(biāo)是盡可能地將風(fēng)險(xiǎn)降至最低，并且風(fēng)險(xiǎn)能夠以數(shù)理統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)，進(jìn)而加以測(cè)度[2]。此種思維模式極易被采納。從主觀上分析，管理的目標(biāo)講究與風(fēng)險(xiǎn)同生共存，并將風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)作是人們?cè)谀撤N特定的文化社會(huì)背景下進(jìn)而加以構(gòu)成的。在不同的人及不同的背景下，風(fēng)險(xiǎn)也是有所不同的。雖然此種觀點(diǎn)看起來(lái)較為抽象，但是從目前關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)管理的框架體系來(lái)看，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)管理當(dāng)中的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)而言，無(wú)論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風(fēng)險(xiǎn)管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點(diǎn)，以此使風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用更加規(guī)范、更加科學(xué)。
城市軌道交通項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評(píng)價(jià)分析方法大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)或者建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的方法，這兩者的側(cè)重點(diǎn)有所不同，但是均與城市軌道交通實(shí)際不符，另外針對(duì)項(xiàng)目安全的評(píng)價(jià)研究也較少。本文是針對(duì)影響項(xiàng)目安全的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，并對(duì)典型風(fēng)險(xiǎn)給予相應(yīng)的評(píng)價(jià)方法。
2 預(yù)先危險(xiǎn)性分析
預(yù)先危險(xiǎn)性分析是在進(jìn)行某項(xiàng)工程活動(dòng)（包括設(shè)計(jì)、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對(duì)系統(tǒng)存在的各種危險(xiǎn)因素（類別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進(jìn)行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險(xiǎn)因素，確定系統(tǒng)的危險(xiǎn)等級(jí)，提出相應(yīng)的防范措施，防止這些危險(xiǎn)因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評(píng)價(jià)。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險(xiǎn)等級(jí)，有針對(duì)性地提出應(yīng)采取的安全防范措施。
2.1預(yù)先危險(xiǎn)性分析法的功能主要有：
（1）大體識(shí)別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險(xiǎn)；
（2）鑒別產(chǎn)生危險(xiǎn)的原因；
（3）估計(jì)事故出現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；
（4）對(duì)已經(jīng)識(shí)別的危險(xiǎn)進(jìn)行分級(jí)，并提出消除或控制危險(xiǎn)性的措施。
2.2預(yù)先危險(xiǎn)性分析步驟
（1）對(duì)分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過(guò)程以及操作條件和周圍環(huán)境進(jìn)行充分的調(diào)查了解；
（2）收集以往的經(jīng)驗(yàn)和同類生產(chǎn)中發(fā)生過(guò)的事故情況，判斷所要分析對(duì)象中是否也會(huì)出現(xiàn)類似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險(xiǎn)性；
（3）根據(jù)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)診斷等方法確定危險(xiǎn)源；
（4）識(shí)別危險(xiǎn)轉(zhuǎn)化條件，研究危險(xiǎn)因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；
（5）進(jìn)行危險(xiǎn)性分級(jí)，確定危險(xiǎn)程度，找出應(yīng)重點(diǎn)控制的危險(xiǎn)源；
（6）制定危險(xiǎn)防范措施。
3 城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)的分析評(píng)價(jià)與對(duì)策
3.1大客流輸運(yùn)模擬評(píng)價(jià)
本評(píng)價(jià)主要針對(duì)典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進(jìn)出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進(jìn)行模擬研究分析和驗(yàn)證。
評(píng)價(jià)采用模擬仿真的方法，利用基于個(gè)體的人員動(dòng)力學(xué)模型，建立地鐵車站疏運(yùn)模型，設(shè)定客流量時(shí)間曲線、進(jìn)出站通道、閘機(jī)、售檢票模式、限流方案等，對(duì)最大極端客流和實(shí)際客流進(jìn)行數(shù)值模擬分析。
現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外針對(duì)大客流輸運(yùn)公認(rèn)的模擬軟件為人員動(dòng)力學(xué)模型Legion進(jìn)行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點(diǎn)就是基于個(gè)體行為（agent-based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個(gè)體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個(gè)方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個(gè)行人個(gè)體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過(guò)計(jì)算機(jī)算法計(jì)算，即每個(gè)行人個(gè)體有決定自身行動(dòng)的決策權(quán)，在決策時(shí)考慮周圍環(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進(jìn)行信息交流，做出相應(yīng)的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時(shí)間、疏散策略與技術(shù)等。
3.2人員疏散模擬分析評(píng)價(jià)
城市軌道交通應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來(lái)衡量，可以通過(guò)人員疏散模擬來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細(xì)網(wǎng)格模型。該模型針對(duì)大型空間及大量人群逃生設(shè)計(jì)，適用于模擬大型超級(jí)市場(chǎng)、醫(yī)院、電影院、車站、機(jī)場(chǎng)航站樓、危險(xiǎn)建筑物、學(xué)校等場(chǎng)所。可輸入各種人員行為特征（如逃生人員生理、心理、行為屬性），及火災(zāi)危險(xiǎn)特性（如濃煙、溫度、毒氣危害屬性）等逃生影響參數(shù)進(jìn)行模擬，以展現(xiàn)更符合實(shí)際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類行為的各種信息，資料來(lái)源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報(bào)告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報(bào)設(shè)備等狀況下進(jìn)行疏散模擬。
3.3火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析方法
對(duì)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動(dòng)力學(xué)模擬）評(píng)價(jià)方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動(dòng)流體流動(dòng)的計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)軟件，其原理是火災(zāi)的場(chǎng)模擬計(jì)算，場(chǎng)模擬是利用計(jì)算機(jī)求解火災(zāi)過(guò)程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時(shí)間變化的模擬方式，場(chǎng)是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場(chǎng)模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動(dòng)量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等。火災(zāi)過(guò)程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場(chǎng)模擬方法求解火災(zāi)過(guò)程。FDS通過(guò)大渦模型對(duì)連續(xù)方程、動(dòng)量、能量方程以及壓力收斂方程進(jìn)行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見(jiàn)度等參數(shù)的空間分布。
火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析采用大渦場(chǎng)模擬模擬軟件FDS version 3進(jìn)行數(shù)值模擬，對(duì)車站隧道火災(zāi)情況進(jìn)行模擬，其分析評(píng)價(jià)內(nèi)容為：
（1）針對(duì)典型站臺(tái)和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺(tái)的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；
（2）研究不同傳熱狀況（輻射、對(duì)流、導(dǎo)熱等）下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；
（3）火災(zāi)條件下煙氣的動(dòng)態(tài)擴(kuò)散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺(tái)和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對(duì)人員的影響；
（4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的人員疏散模擬；
（5）基于對(duì)典型站臺(tái)和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴(kuò)散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。
4 結(jié)語(yǔ)
總之，由于城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的復(fù)雜性，必然帶來(lái)生產(chǎn)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的多變性。因此，我們應(yīng)不斷深入研究風(fēng)險(xiǎn)管理方法和標(biāo)準(zhǔn)，總結(jié)安全風(fēng)險(xiǎn)管理與評(píng)價(jià)經(jīng)驗(yàn)，持續(xù)提高安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平，為建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提供良好的安全環(huán)境。
參考文獻(xiàn)：
[1]鄧云峰. 城市軌道交通危險(xiǎn)因素分析[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)， 2005（3）.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；信息安全；六西格瑪理論；衡量因素
引言
現(xiàn)代城市建設(shè)的發(fā)展，以及私家車的普及和城市擴(kuò)大化的發(fā)展，人們上班的地方和居住的地方距離并不是很近，因此在出行方面，就會(huì)采用多種方式。而由于城市軌道自身的優(yōu)點(diǎn)，使之成為城市主流的出行工具。避免了開(kāi)私家車在路面上遇到的擁堵現(xiàn)象。2015年，我國(guó)有28個(gè)城市建成了近百條地鐵線路，線路里程4000多公里，城市軌道[1]也明顯增多。隨著網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及工業(yè)設(shè)備遭受ATP攻擊、后門利用、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)聽(tīng)和Dos攻擊的日趨激烈，城市軌道網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)遭受著嚴(yán)重的考驗(yàn)，軌道運(yùn)營(yíng)的安全實(shí)用性受到社會(huì)的廣泛關(guān)注。在歐美等國(guó)家現(xiàn)在都將城市軌道交通公共安全作為國(guó)家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，高度重視其安全和應(yīng)急響應(yīng)工作。在我國(guó)城市軌道網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)中的信息安全保護(hù)方面，存在系統(tǒng)梳理難、安全定級(jí)難、從而導(dǎo)致信息安全隱患問(wèn)題突出，同時(shí)會(huì)隨著數(shù)據(jù)流量每天的增長(zhǎng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成極大的安全威脅。在大數(shù)據(jù)處理信息蓬勃發(fā)展的今天，城市軌道交通信息可以有效的利用大數(shù)據(jù)的處理方式，對(duì)如何合理確定城市軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中信息安全的方法進(jìn)行有效的研究，對(duì)促進(jìn)交通安全運(yùn)行，維護(hù)公共秩序起到重大作用。
1現(xiàn)狀分析
城市軌道交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，網(wǎng)絡(luò)信息安全面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。為了保證安全運(yùn)營(yíng)、有序發(fā)展，實(shí)現(xiàn)平安運(yùn)行的目標(biāo)，必須加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)安全管理[2]。涉及物理范圍廣、業(yè)務(wù)領(lǐng)域多、運(yùn)行管理流程復(fù)雜。從未在信息安全等級(jí)界定方面比較復(fù)雜。同時(shí)，其網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的邊界問(wèn)題較為龐大。而等級(jí)保護(hù)級(jí)別和保護(hù)要素中，要明確到確定的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上具有一定的難度。因此，確定交通軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中信息安全的評(píng)估方法就成了一項(xiàng)重要工作。
1.1城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分析
城市軌道交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃主要是針對(duì)目前新建的道路交通工程的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)升級(jí)改造提供指導(dǎo)，旨在實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)集中和安全保障[3]。網(wǎng)絡(luò)安全是信息網(wǎng)絡(luò)安全運(yùn)行的基本保障，需要借助一整套安全防護(hù)設(shè)備對(duì)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)進(jìn)行安全防護(hù)。首先，在安全防護(hù)設(shè)備上，可在互聯(lián)網(wǎng)與內(nèi)網(wǎng)之間設(shè)置防火墻、IPS插卡及ACC插卡等安全隔離裝置，用以隔離來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)的不法攻擊。安全隔離裝裝置投運(yùn)后，應(yīng)指派專人定期觀測(cè)用戶的使用情況。在網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)中安裝防火墻，運(yùn)用虛擬防火墻技術(shù)在交換機(jī)與內(nèi)網(wǎng)之間建起一道安全防護(hù)屏障，能夠大大提高內(nèi)網(wǎng)信息的安全性。最終，在PC終端上設(shè)置安全準(zhǔn)入系統(tǒng)，對(duì)接入信息進(jìn)行安全認(rèn)證和動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，實(shí)現(xiàn)隱患隔離，從而大大提網(wǎng)絡(luò)信息安全。
1.2網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)
車站是最基本的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)單元，也是本文的重點(diǎn)研究對(duì)象。整個(gè)乘客出行完成活動(dòng)的起始點(diǎn)，也是工作人員進(jìn)行各項(xiàng)工作的場(chǎng)所。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，車站、線路、車輛段、控制中心之間相輔相成，共同組成了一套完善的交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行系統(tǒng)。因此，他們之間的相互關(guān)系、相互作用以及所呈現(xiàn)出的內(nèi)在規(guī)律，都會(huì)形成表征網(wǎng)絡(luò)特性的度量[4]。由此，軌道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的特點(diǎn)就顯而易見(jiàn)了：①網(wǎng)絡(luò)的成長(zhǎng)擴(kuò)大性，使客運(yùn)量大幅增大。近年來(lái)，城市軌道交通規(guī)模逐步擴(kuò)展，人們?cè)诔鲂蟹矫嬖絹?lái)越關(guān)注軌道交通的便捷性、時(shí)效性和連通性。地鐵作為城市軌道交通系統(tǒng)中最主要的出行方式，隨著基礎(chǔ)設(shè)施和軌道運(yùn)營(yíng)設(shè)備的不斷完善，近年來(lái)對(duì)客流的吸引力不斷增大，線路負(fù)荷強(qiáng)度不斷增大。②規(guī)模越來(lái)越大，使管理的復(fù)雜度持續(xù)上升。隨著國(guó)內(nèi)各大一，二線城市軌道交通的不斷投入運(yùn)營(yíng)，覆蓋范圍和建設(shè)規(guī)模都在不斷拓展，運(yùn)用管理尤其是安全管理方面的工作壓力越來(lái)越大。以北京為例，北京地鐵全網(wǎng)在役車輛共8000余輛，設(shè)車輛基站22處，變電站30座，員工人數(shù)超過(guò)3萬(wàn)多，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)規(guī)模就覆蓋了整座北京城，管理難度相當(dāng)大。③網(wǎng)絡(luò)交叉關(guān)聯(lián)，錯(cuò)綜復(fù)雜，協(xié)調(diào)和組織難度加速呈現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)張[5]使得站點(diǎn)之間、線路之間以及系統(tǒng)之間聯(lián)系更加緊密，一旦其中某一站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)異常，就會(huì)迅速波及整個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，并對(duì)其產(chǎn)生嚴(yán)重的安全威脅，若不及時(shí)處理，就有可能引發(fā)嚴(yán)重后果。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中，換乘站作為線路中的連接點(diǎn)，如果運(yùn)行異常，必然對(duì)相鄰線路客流情況以及網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)造成嚴(yán)重的安全威脅。④網(wǎng)絡(luò)依賴的程度越高，使得安全保障要求空前提高。根據(jù)交通客流研究報(bào)告顯示，以北京為例，軌道交通的客流量占全市公交客運(yùn)量在2016年可能會(huì)超過(guò)50%，將對(duì)提升城市交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率起到至關(guān)重要的作用。相比于單線路運(yùn)營(yíng)模式來(lái)講，安全穩(wěn)定是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)首先要考慮的因素，因?yàn)槠溆绊懗潭韧侨中缘?。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的安全性和可靠性，主要體現(xiàn)在城市軌道交通系統(tǒng)是否能快速應(yīng)對(duì)急劇增加的客流量以及各類突發(fā)性運(yùn)營(yíng)事件。為此，北京，上海等城市軌道交通管理部門，提出了建立一個(gè)信息安全評(píng)估方法，根據(jù)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)提前解決不安全事故的發(fā)生。1.3國(guó)內(nèi)事故分析根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)收集的1200起故障/事故，按照北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司的事故指標(biāo)，將運(yùn)營(yíng)延誤5分鐘以上事件定位運(yùn)營(yíng)事故，則國(guó)內(nèi)共計(jì)發(fā)生運(yùn)營(yíng)事故459起，具體可劃分為9大類，53小類。從大類來(lái)看，發(fā)生事故次數(shù)排在前三的依次為通信系統(tǒng)、車體系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)，三者合計(jì)達(dá)到總運(yùn)營(yíng)事故數(shù)的71%。從小類上看，排在前五位的具體事故類型主要有信號(hào)故障、乘客跳下站臺(tái)、道岔故障、列車故障等，占總數(shù)的48.8%。
2基于六西格瑪理論的信息安全評(píng)估方法
六西格瑪管理理論[6]是一種以顧客需求為導(dǎo)向，以事實(shí)和數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，遵循DMAIC方法準(zhǔn)則，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)技術(shù)、實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)和管理方法進(jìn)行平復(fù)，實(shí)現(xiàn)信息質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，達(dá)到以降低缺失率為目的的綜合優(yōu)化管理方法。對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)中的信息提出了六西格瑪設(shè)計(jì)改進(jìn)流程，重新對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行定義、測(cè)量、分析、改進(jìn)和控制。構(gòu)建衡量指標(biāo)：首先建立靜態(tài)衡量因子空間，其中由Im（因素信息），Sm（故障后果危害度），Dm（因素故障難檢度），Pm（故障嚴(yán)重度）等四項(xiàng)衡量因子組成，來(lái)分析整體網(wǎng)絡(luò)的安全等級(jí)。其中k為因素評(píng)估的公職幅度參數(shù)，風(fēng)險(xiǎn)管理者可以根據(jù)各個(gè)不同的安全因素設(shè)定不同k，來(lái)表達(dá)因素監(jiān)控的目的[7]。然后根據(jù)每個(gè)因素指標(biāo)的上下限值分別組合起來(lái)就可對(duì)該系統(tǒng)中的因素梯度指標(biāo)進(jìn)行衡量。并根據(jù)上下限值繪制坐標(biāo)圖，圖中的每個(gè)空間點(diǎn)代表單個(gè)因素對(duì)安全影響指標(biāo)的大小，離原點(diǎn)或最小衡量點(diǎn)越遠(yuǎn)，表示該因素安全指數(shù)越大，圖1中G點(diǎn)（標(biāo)準(zhǔn)化后）表示最不安全狀態(tài)的最大點(diǎn)，簡(jiǎn)言之，就是說(shuō)離G越近，該因素對(duì)安全情況起的作用就越關(guān)鍵。
3仿真驗(yàn)證
根據(jù)北京上海兩地地鐵運(yùn)營(yíng)公式2009-2012年的車輛運(yùn)營(yíng)故障統(tǒng)計(jì)，得出車輛在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的故障比例如表1所示。從表1可以看出，地鐵各系統(tǒng)故障中，通信系統(tǒng)的故障率最高占43%，最低的是牽引系統(tǒng)占9%，其次是車體系統(tǒng)占25%，以及制動(dòng)系統(tǒng)和輔助電源系統(tǒng)。地鐵系統(tǒng)復(fù)雜，并位于城市的地下，各個(gè)系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)，故障比較多，風(fēng)險(xiǎn)因素也分廠多。本文通過(guò)事故統(tǒng)計(jì)分析，根據(jù)系統(tǒng)故障率，結(jié)合安全評(píng)估的需要，利用六西格瑪理論的信息安全評(píng)估方法對(duì)選取的地鐵系統(tǒng)進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。如表2所示。根據(jù)六西格瑪隨機(jī)賦權(quán)法公式（1）、（2）的計(jì)算上下限門檻值的范圍，產(chǎn)生隨機(jī)數(shù)為0.60，歸一化得到的權(quán)重向量[Dm，Sm，Im]=[0.218，0.287，0.337]。根據(jù)故障率和因素屬性的累計(jì)率和權(quán)重可知，在此次測(cè)試的地鐵車輛安全水平的下、上限制分別為XLmi=0.322，XUmi=0.371。說(shuō)明在檢查過(guò)程中，該車輛的安全評(píng)估為安全狀態(tài)。只需在平時(shí)安全檢查時(shí)注意牽引系統(tǒng)對(duì)重要度的影響即可。根據(jù)權(quán)重向量和安全水平的限制，可以了解各系統(tǒng)故障所處的安全風(fēng)險(xiǎn)水平，同時(shí)根據(jù)其所處的安全風(fēng)險(xiǎn)水平采取相應(yīng)的措施，可以實(shí)現(xiàn)事前預(yù)控，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。
4結(jié)論
本文通過(guò)對(duì)城市軌道系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的分析研究，提出了基于六西格瑪理論的單因素多屬性安全評(píng)估方法，并通過(guò)該方法計(jì)算實(shí)現(xiàn)了不同系統(tǒng)對(duì)車輛安全風(fēng)險(xiǎn)故障率評(píng)估。該方法以六西格瑪理論、坐標(biāo)組合、隨機(jī)賦權(quán)法等理論與方法為基礎(chǔ)，結(jié)合動(dòng)態(tài)和靜態(tài)因素衡量因子，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全評(píng)估，以此可以為車輛進(jìn)行事前故障定位、檢修，并以此為車輛運(yùn)行提供有效的安全控制監(jiān)測(cè)提供參考和指導(dǎo)。
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【關(guān)鍵詞】城市軌道；交通；電氣系統(tǒng)；安全研究
近年來(lái)人們的出行率相對(duì)于過(guò)去提高了好多，而各城市特別是各省省會(huì)的交通狀況卻令人望而生畏，尤其是天氣狀況不好的時(shí)候更是擁堵的水泄不通。此時(shí)城市軌道交通應(yīng)運(yùn)而生，并且憑借較高的行駛速度及龐大的載客量而受到廣大市民的認(rèn)可。城市的軌道交通不僅能夠代表該城市具有過(guò)硬的科技實(shí)力，而且對(duì)于城市環(huán)境的美化及整體布局的優(yōu)化都具有輔助作用。因此要加強(qiáng)城市軌道交通整個(gè)系統(tǒng)的安全性以保障廣大市民的經(jīng)濟(jì)利益，而其中核心工作就是保障各類電氣系統(tǒng)安全運(yùn)行。
1 安全研究概述
城市軌道交通作為人們出行的公共客運(yùn)新種類，車輛系統(tǒng)中涉及了種類繁多的電氣設(shè)施，而每一項(xiàng)電氣設(shè)備都有可能給交通增加很多安全隱患。不論實(shí)在軌道交通最初的設(shè)計(jì)階段，還是有專門施工人員進(jìn)行建造階段，亦或是工程竣工之后的運(yùn)行階段，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜的原因都有可能引起事故的發(fā)生?，F(xiàn)如今各類交通事故層出不窮而且原因多種多樣，城市軌道是一種專業(yè)性較強(qiáng)的客運(yùn)種類，其中電氣設(shè)備設(shè)置也比較復(fù)雜，載客量也相當(dāng)大，因此對(duì)于整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的安全研究不能從單一角度考慮。必須充分考慮系統(tǒng)的時(shí)效性等特點(diǎn)，從多角度出發(fā)，不論是從理論技術(shù)支持上還是從政策法規(guī)管理上都應(yīng)該不斷加強(qiáng)，以此來(lái)不斷完善城市軌道交通安全管理系統(tǒng)。
2 關(guān)乎城市軌道交通安全的電氣系統(tǒng)
城市軌道交通的組成設(shè)備比較復(fù)雜，但是電氣系統(tǒng)是其核心組件，并且按照功能的不同可以分為以下四部分：
第一，用以控制車輛牽引及制動(dòng)的系統(tǒng)，它是城市軌道交通中不可或缺的部分，也是車輛能夠正常運(yùn)行的基本前提，更是車輛核心技術(shù)。通常情況下這種復(fù)合系統(tǒng)可以分為多個(gè)種類，例如利用設(shè)備各組件之間的摩擦進(jìn)行制動(dòng)、或者是利用組件與空氣之間的摩擦力進(jìn)行制動(dòng)及專門制動(dòng)系統(tǒng)等。在軌道交通正常行駛過(guò)程中車輛的牽引力能夠直接影響其運(yùn)行效果，比如牽引力過(guò)弱時(shí)車輛的運(yùn)輸能力就會(huì)下降，牽引力過(guò)大時(shí)又不利于系統(tǒng)控制，在距離相對(duì)較短的兩站點(diǎn)之間會(huì)由于牽引力過(guò)大而引發(fā)意外事故。
第二，用以輔助車輛供電的系統(tǒng)。軌道交通設(shè)備相當(dāng)復(fù)雜，而車輛能夠正常運(yùn)行的前提就是具有充足的電量。供電系統(tǒng)不僅要給車輛各項(xiàng)設(shè)備進(jìn)行電量提供，同時(shí)還要給車輛內(nèi)部一些需求電量的設(shè)備進(jìn)行供電，例如照明燈、空調(diào)及牽引裝置等所需的電量。而該供電系統(tǒng)主要根據(jù)設(shè)備所需電流類型的不同進(jìn)行分別供電，例如在給充電機(jī)及蓄電池進(jìn)行供電時(shí)主要輸出直流電，再給電熱器等設(shè)備進(jìn)行供電時(shí)要輸出三相交流電。由此可知車輛輔助供電系統(tǒng)也是必不可少的。
第三，用以控制車輛車門的系統(tǒng)。該系統(tǒng)所控制的就是為乘客上車和下車設(shè)置的各車門，由于車輛在城市中行駛時(shí)，特別是在站點(diǎn)密集度比較大的地方停車較為頻繁，乘客上下車流量也比較大，因此為保障該過(guò)程的安全性車門的控制主要是由專業(yè)的控制電路、機(jī)構(gòu)及控制開(kāi)關(guān)等控制。
第四，用以負(fù)責(zé)車輛牽引的傳動(dòng)系統(tǒng)。軌道交通之所以能夠安全快速的運(yùn)營(yíng)與牽引傳動(dòng)系統(tǒng)有著密切的聯(lián)系，這種系統(tǒng)要想滿足車輛的各種需求就必須具有較高的穩(wěn)定性及安全可靠性。城市交通結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，客流量較大的地方站點(diǎn)之間的距離相對(duì)較短，因此車輛從發(fā)動(dòng)到停車之間的時(shí)間也較短，但是車輛的運(yùn)行模式卻是固定編好的，因此傳動(dòng)系統(tǒng)要想滿足這些復(fù)雜情況的需求就必須具有較強(qiáng)的斷續(xù)工作能力。
3 電氣系統(tǒng)相關(guān)安全研究
為了保證使用軌道交通出行人的生命安全，車輛上安裝的復(fù)雜電氣裝置必須與整個(gè)系統(tǒng)的電磁等具有良好的兼容能力，要做到這一點(diǎn)就必須將電氣裝置與地面進(jìn)行連接。因?yàn)榇蟮鼐哂辛己玫膶?dǎo)電性，在這個(gè)過(guò)程中地面可以作為等電位面或點(diǎn)進(jìn)行使用，也可以為車輛運(yùn)行的電路提供點(diǎn)位參考面或點(diǎn)，以供車輛釋放運(yùn)行時(shí)所產(chǎn)生的靜電。只有將系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的電流進(jìn)行很好地釋放，車輛才能夠安全運(yùn)行，二者要求電氣設(shè)備的設(shè)置具有較高的科學(xué)性，一般情況下電路的安全設(shè)置可以分為以下三種形式：
第一，工作接地，主要有車輛高壓回流接地及車輛低壓接地。首先高壓回流接地是為了保障車輛運(yùn)行電路的暢通而將接觸網(wǎng)處的電流進(jìn)行合理引入運(yùn)行軌道，該過(guò)程要求電路的設(shè)計(jì)要具有嚴(yán)謹(jǐn)性，并且電纜的電阻要盡量小以保障電流能夠完全回歸到電源，而不會(huì)給車輛造成觸電隱患。鐵路車輛相關(guān)安全要求中也明確表明為了電流不產(chǎn)生泄露或者某一電路的損壞，一定要保證有兩條及以上接通的電路。其次是低壓接地，它主要為系統(tǒng)中的低壓電路設(shè)置一個(gè)電位基準(zhǔn)，以保障系統(tǒng)中散雜信號(hào)能夠正常回流通道。低壓工作接地在最初設(shè)計(jì)時(shí)要盡可能的將會(huì)產(chǎn)生干擾的電路進(jìn)行分開(kāi)，同高壓回流電路設(shè)計(jì)一樣要盡量采用阻抗較低的電纜進(jìn)行接地。
第二，安全接地。該項(xiàng)工作主要是為了保障乘客及設(shè)備的安全而做，經(jīng)分析直流電在接近0.1安并接觸人體時(shí)會(huì)感覺(jué)到四肢發(fā)熱，與電流直接接觸的皮膚也會(huì)感覺(jué)到疼痛。隨著電流的加大會(huì)對(duì)人體造成更大的傷害，甚至?xí)霈F(xiàn)休克或死亡現(xiàn)象。人體自身對(duì)電流的阻抗能力會(huì)因個(gè)人身體素質(zhì)的不同而略有差異，并且會(huì)隨著電壓及施壓面積的增大而逐漸減少，因此為了放置交通車輛內(nèi)人員不被通電設(shè)備所傷害，一定要將易于接觸的設(shè)備進(jìn)行安全放置，例如裝在防電箱里或者外加其它防電措施。而車內(nèi)其它金屬材質(zhì)的物體都要與接地線相連接，這樣將車輛、軌道及車內(nèi)箱體連接成同一點(diǎn)位，而軌道又與大地相連接，即使某設(shè)備在車輛運(yùn)行中漏電也會(huì)在人體可接受范圍內(nèi)，而不會(huì)對(duì)人產(chǎn)生更大的威脅。
第三，屏蔽接地。對(duì)信號(hào)頻率較高電纜接地的接地線選取時(shí)，要采用表面積較大的編制類型，因?yàn)檫@樣電流通過(guò)時(shí)會(huì)有很明顯的肌膚效應(yīng)。對(duì)電場(chǎng)進(jìn)行屏蔽時(shí)要選用盡可能密的電纜，此外對(duì)磁場(chǎng)的設(shè)計(jì)也要充分考慮接地保護(hù)。對(duì)于不同電路為了防止意外事故的發(fā)生都要根據(jù)具體情況而設(shè)置相應(yīng)的屏蔽。
除了以上安全措施，城市內(nèi)相關(guān)部門還要對(duì)從事軌道交通行業(yè)的工作人員進(jìn)行培訓(xùn)以增強(qiáng)安全意識(shí)，對(duì)廣大市民也要嚴(yán)格要求不能隨便觸碰車輛內(nèi)設(shè)施，都要為交通出行安全做出力所能及的事。
4 結(jié)束語(yǔ)
軌道交通相關(guān)技術(shù)伴隨著國(guó)內(nèi)科技實(shí)力的上升而不斷進(jìn)步，電氣系統(tǒng)作為軌道交通的核心組成對(duì)于交通的安全運(yùn)行有著重大影響。為保障交通乘客的人身安全，必須加大對(duì)電氣系統(tǒng)的安全研究。在實(shí)際應(yīng)用中也要將電氣設(shè)備進(jìn)行更科學(xué)、更智能的安置方式以擴(kuò)大其應(yīng)用范圍，以此來(lái)不斷滿足軌道交通的安全需要。
參考文獻(xiàn)：
[1]徐浩，王建.探究城市軌道交通電氣系統(tǒng)安全[J].城市建設(shè)理論研究，2014（12）.
【關(guān)鍵詞】軌道;交通;安全;體系
中圖分類號(hào)：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言：
軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)獨(dú)立的、封閉的系統(tǒng),有自己的信號(hào)指揮系統(tǒng),比其它的公共交通工具更加安全。但是由于軌道交通運(yùn)量大,設(shè)施設(shè)備的科技含量較高,一旦發(fā)生事故就會(huì)形成比較嚴(yán)重的后果。所以,安全管理對(duì)于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。
一、軌道交通安全管理的現(xiàn)狀
安全管理措施不得力,例如指揮調(diào)度不當(dāng)、司機(jī)失職、乘客缺乏逃生知識(shí)等,都很容易造成了城市軌道交通問(wèn)題。雖然從硬件設(shè)備上來(lái)看,我國(guó)軌道交通都把安全問(wèn)題放在了第一位,在設(shè)計(jì)時(shí)都考慮到了防和救的結(jié)合，但從管理角度看,如何加強(qiáng)安全管理和教育卻還存在一些問(wèn)題。從1999年和2000年兩年中上海軌道交通1、2號(hào)線發(fā)生的各類事故的分類統(tǒng)計(jì)看,軌道交通中一般性事故與險(xiǎn)性事故的比例為5∶4。從事故原因來(lái)看,一般性事故多是由于乘客沒(méi)有遵守安全乘車規(guī)則造成的;而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。此外還存在借車運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生事故隱患的問(wèn)題。
由以上軌道交通事故的原因分析中可以總結(jié)出存在于安全管理中的一些問(wèn)題:(1)隨著體制的改革,城市軌道交通部門安全監(jiān)管的范圍、人員、規(guī)章制度也都在變,這樣就容易形成管理上的漏洞,出現(xiàn)規(guī)章制度的不健全、安全考核和相關(guān)措施不到位的情況。(2)軌道交通安全監(jiān)管缺乏必要的手段,使安全監(jiān)管工作難以實(shí)施。(3)雖然硬件設(shè)施較為完善,但軌道交通工作人員、管理人員防災(zāi)意識(shí)有待提高。(4)對(duì)乘客的安全宣傳力度不夠大,乘客缺乏發(fā)生事故后如何保護(hù)自己的有關(guān)知識(shí)。
二、影響城市軌道交通安全的若干因素分析
從軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和問(wèn)題來(lái)看,影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛、線路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市軌道交通要以人為本,軌道安全管理也要以人為本。應(yīng)充分考慮乘客的因素,保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對(duì)軌道交通安全有很大的影響,很多事故都是由于乘客沒(méi)有遵守乘車規(guī)則造成的,所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的交通安全意識(shí)的教育,減少由于乘客擁擠造成對(duì)軌道交通安全的威脅。另一方面,由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大,而且后果嚴(yán)重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關(guān)系。
(2)車輛因素
地鐵中雖然車站上安裝了火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警設(shè)備、自動(dòng)淋水滅火裝置,但是車廂內(nèi)為了防止觸電均沒(méi)有安裝這種裝置;此外,車廂雖然使用的是耐燃材料,但在燃燒后會(huì)散發(fā)大量的有毒氣體。因此車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效,對(duì)軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時(shí),車輛是否符合運(yùn)行要求、車輛技術(shù)狀況好與壞,會(huì)直接影響軌道交通的運(yùn)行安全。
(3)線路因素
軌道交通是一個(gè)封閉式的交通系統(tǒng),線路是該系統(tǒng)的重要組成部分,事故的產(chǎn)生與線路情況有一定的關(guān)系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內(nèi)的照明條件差、缺少信號(hào)標(biāo)志等都會(huì)影響交通安全。
(4)法律因素
在我國(guó)現(xiàn)有的軌道交通政策法規(guī)中,對(duì)安全管理雖有原則的、定性的要求,但缺少具體的管理?xiàng)l文及定量的衡量標(biāo)準(zhǔn),也缺少有關(guān)交通安全管理的法律政策。
三、加強(qiáng)軌道交通安全管理工作的措施和手段
軌道交通作為現(xiàn)代化城市的快速交通工具,安全狀況是其管理水平和各種質(zhì)量的綜合反映?！鞍踩谝弧笔浅丝偷母拘枨蠛褪滓獦?biāo)準(zhǔn)。軌道交通的安全包括消防安全、行車安全、綜合治理安全等諸多方面。除了一些突發(fā)性事故外,大多數(shù)安全事故都是有前兆的。為了更好地避免事故的發(fā)生,必須從以下各方面著手來(lái)做好安全預(yù)防工作。
(1)加大對(duì)工作人員培訓(xùn)力度
作為軌道交通的管理者,應(yīng)建立和完善設(shè)備運(yùn)行狀況計(jì)量檢測(cè)體系,確保設(shè)備運(yùn)作的安全度; 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案,增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力;給職工營(yíng)造一個(gè)良好舒適的工作環(huán)境,并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時(shí)間;應(yīng)經(jīng)常對(duì)司乘人員進(jìn)行安全知識(shí)培訓(xùn)和教育,使工作人員掌握危險(xiǎn)時(shí)保護(hù)乘客減少傷害的技能,在發(fā)生事故時(shí)能及時(shí)地組織乘客疏散。
(2)加強(qiáng)對(duì)乘客的安全教育
作為乘客,應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識(shí)。例如,在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時(shí),處于第一現(xiàn)場(chǎng)的乘客應(yīng)該及時(shí)阻止事故的惡化;在事故發(fā)生后應(yīng)聽(tīng)從地鐵廣播和工作人員指揮,緊張有序地離開(kāi)事故現(xiàn)場(chǎng);平時(shí)應(yīng)多注意站廳站臺(tái)上的各種安全標(biāo)識(shí)。
(3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練
制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案,充分利用一切可能的力量,在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故,保護(hù)乘客和員工的人身安全,將事故對(duì)人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對(duì)各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案,不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí),保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài),而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動(dòng)按計(jì)劃有序地進(jìn)行,防止因行動(dòng)組織不力或現(xiàn)場(chǎng)救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。
（4）提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平
為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來(lái)確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對(duì)措施的有效實(shí)施;采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。
四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系
建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應(yīng)的安全信息管理機(jī)制，同時(shí)還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應(yīng)充分考慮其引起的一些組織機(jī)構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動(dòng)的“大腦”，負(fù)責(zé)安全信息的響應(yīng)和動(dòng)作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進(jìn)程。要使該體系真正有效地運(yùn)作，必須強(qiáng)化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應(yīng)保證體系。
1、強(qiáng)化安全信息采集
避免安全信息獲取時(shí)的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準(zhǔn)確、及時(shí)的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道。
2、推行消除隱患的全過(guò)程管理
全過(guò)程管理的核心是強(qiáng)調(diào)對(duì)事故隱患進(jìn)行跟蹤管理，以對(duì)隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實(shí)行全過(guò)程管理，并將其傳送到安全信息中心。對(duì)設(shè)備實(shí)施定期檢查制度，其檢查過(guò)程中的安全信息應(yīng)傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導(dǎo)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)正常運(yùn)行，整理分析出重要隱患，對(duì)職工進(jìn)行安全教育。
3、建立落實(shí)安全信息采集制度
對(duì)安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運(yùn)行辦法、管理制度、獎(jiǎng)懲方案，使每個(gè)安全員明確其責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)。
4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡(luò)渠道
為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲(chǔ)等有制度保證，應(yīng)建立嚴(yán)密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)。縱向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級(jí)安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級(jí)安全人員責(zé)任制，層層落實(shí)安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級(jí)與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務(wù)和程序，及時(shí)將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。
五、對(duì)建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議
1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作
就目前的實(shí)際情況來(lái)看，我國(guó)有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來(lái)完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強(qiáng)制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無(wú)法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長(zhǎng)期隱患。筆者認(rèn)為，可以首先可以通過(guò)建設(shè)地方法規(guī)的方式來(lái)對(duì)城市軌道交通安全管理工作進(jìn)行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)推動(dòng)國(guó)家法律法規(guī)的建設(shè)。
2、對(duì)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)的設(shè)置進(jìn)行合理把握
我國(guó)目前負(fù)責(zé)城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機(jī)構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無(wú)法充分發(fā)揮出相應(yīng)的監(jiān)管職能。筆者認(rèn)為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點(diǎn)的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時(shí)保證該部門與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)商之問(wèn)的獨(dú)立性，并對(duì)具體的工作內(nèi)容和要求進(jìn)行明確的規(guī)定。待一段時(shí)
3、明確對(duì)設(shè)備質(zhì)量安全的要求
想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實(shí)際效果，就必須要擁有相應(yīng)的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國(guó)還沒(méi)有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對(duì)性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實(shí)際營(yíng)運(yùn)效果來(lái)看，在營(yíng)運(yùn)初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對(duì)于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況進(jìn)行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運(yùn)營(yíng)方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)情況選擇是否進(jìn)行投入，以免使運(yùn)營(yíng)商因?yàn)檫^(guò)高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。
4、做好評(píng)估和審核工作
在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運(yùn)營(yíng)的這段時(shí)間內(nèi)，運(yùn)營(yíng)商必須邀請(qǐng)當(dāng)?shù)氐南馈踩O(jiān)管部門等對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行安全評(píng)估，這也是城市軌道交通項(xiàng)目申請(qǐng)運(yùn)營(yíng)許可證的重要前提條件之一。在進(jìn)入正式運(yùn)營(yíng)階段之后，安全管理部門應(yīng)采取定期檢查和不定期抽檢的方式對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的安全管理工作開(kāi)展情況進(jìn)行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應(yīng)資質(zhì)的科研機(jī)構(gòu)對(duì)檢查過(guò)程中所發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行整改。如果運(yùn)營(yíng)商在明知存在問(wèn)題的情況下仍然沒(méi)有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應(yīng)視實(shí)際情況予以吊銷運(yùn)營(yíng)許可證的處理。
5、做好安全宣傳和教育工作
想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個(gè)方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來(lái)促使工作人員對(duì)安全問(wèn)題進(jìn)行深入細(xì)致的學(xué)習(xí)外，運(yùn)營(yíng)商或安全監(jiān)督部門也應(yīng)注意定期對(duì)那些正式員工進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，從而在鞏固舊知識(shí)的同時(shí)幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過(guò)進(jìn)行安全演習(xí)來(lái)鍛煉工作人員應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報(bào)、乘務(wù)人員宣講等活動(dòng)使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對(duì)突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴(yán)格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。
六、結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通在融合進(jìn)入我們的生活的同時(shí)也給我們帶來(lái)了安全隱患，只有絕對(duì)的危險(xiǎn)，沒(méi)有絕對(duì)的安全，這就提醒我們必須時(shí)刻把維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)行放在心上。我們還應(yīng)當(dāng)分別從技術(shù)方面和管理方面做好工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時(shí)提出整改措施，定期進(jìn)行安全維護(hù)保養(yǎng)，并且做好應(yīng)急措施，將事故發(fā)生的概率及事故造成的損失降到最低。
參考文獻(xiàn)：
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[2] 張殿業(yè);金健;楊京帥城市軌道交通安全研究體系[期刊論文]-都市快軌交通 2004(04)
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全管理體系；控制系統(tǒng)
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，城市化進(jìn)程不斷加快，軌道交通伴隨著城市發(fā)展快速擴(kuò)張。迄今為止，我國(guó)已有30余個(gè)大中城市初步建立了軌道交通，部分城市新建，大量城市擬建規(guī)劃中。大量投入使用的軌道交通一方面方便了市民的出行，另一方面也給城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)，自我國(guó)各城市軌道交通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，大大小小的安全事故不斷發(fā)生，建立一套科學(xué)、系統(tǒng)的城市軌道交通安全管理體系十分必要。
一、我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)安全管理工作的現(xiàn)狀及不足
1.我國(guó)城市軌道交通安全管理工作的現(xiàn)狀。無(wú)論是學(xué)術(shù)界還是開(kāi)展城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的企業(yè)，其對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理的探索均處于初級(jí)階段。目前，絕大部分軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的安全管理模式都是單向的、觀點(diǎn)性的，沒(méi)有上升到理論的高度，因此，也就難以形成系統(tǒng)的、有針對(duì)性和實(shí)際價(jià)值的操作方案。從現(xiàn)階段我國(guó)軌道交通安全管理組織機(jī)構(gòu)的層面看，我國(guó)各大城市軌道交通基本都設(shè)有三級(jí)安全管理模式，即設(shè)立一級(jí)安全管理委員會(huì)，隸屬于地鐵公司總部，設(shè)立二級(jí)安全領(lǐng)導(dǎo)小組，由車輛、維修、車務(wù)等專業(yè)部分管轄，設(shè)立基層安全員由車間、班組管轄。其中，安全管理委員會(huì)是最高領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，地鐵公司總部的安全管理網(wǎng)絡(luò)包括總部領(lǐng)導(dǎo)、部門領(lǐng)導(dǎo)、車間領(lǐng)導(dǎo)、安全監(jiān)察員，車輛、維修、車務(wù)等生產(chǎn)部門設(shè)置專職安全監(jiān)察員崗位，并指定安全監(jiān)察室為常設(shè)部門。2.我國(guó)軌道交通安全管理工作的問(wèn)題。雖然很多城市實(shí)行了軌道交通三級(jí)安全管理，但仍然不能避免軌道交通事故的發(fā)生。就目前來(lái)看，我國(guó)城市軌道交通事故主要有兩類，即一般性事故和險(xiǎn)性事故。一般性事故的起因主要是乘客，乘客若未能按照安全乘車規(guī)則乘坐就有可能引發(fā)一般性事故，險(xiǎn)性事故的起因則主要是工作人員的疏忽。本文將人、設(shè)備、環(huán)境作為事故的直接原因，將管理缺陷作為事故的間接原因，以布爾代數(shù)原理為基礎(chǔ)，借助事故樹的條件或門，得到如下公式：T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4式中,T——事故;X1——事故的管理原因；X2——事故的人為原因；X3——事故的設(shè)備原因；X4——事故的環(huán)境原因。在上述四個(gè)因素中，任何一項(xiàng)因素都與安全事故的發(fā)生有所聯(lián)系。但觀察得出，管理因素同其他三項(xiàng)因素不同，其能夠制約其他因素，人為原因、設(shè)備原因、環(huán)境原因三項(xiàng)因素中的任何一項(xiàng)同管理因素相結(jié)合都會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生。也就是說(shuō)，即便其他因素沒(méi)有問(wèn)題，只要管理存在混亂、缺陷、失誤，同樣會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生，使人與設(shè)備均暴露于不安全狀態(tài)下。由此可見(jiàn)，管理問(wèn)題是各項(xiàng)影響因素中最關(guān)鍵的，其直接關(guān)系到安全事故的發(fā)生概率。在現(xiàn)代企業(yè)科學(xué)管理理念的指導(dǎo)下，筆者認(rèn)為我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)安全管理工作的不足主要有以下幾點(diǎn)：（1）生產(chǎn)與安全脫節(jié)。個(gè)別員工以及部分一線生產(chǎn)部門對(duì)安全工作沒(méi)有形成足夠的重視，總認(rèn)為安全管理是安全員、監(jiān)察員、領(lǐng)導(dǎo)層的事，這使得地鐵運(yùn)行無(wú)法同安全管理緊密結(jié)合。軌道交通作為實(shí)體經(jīng)濟(jì)的重要組成，安全管理對(duì)于生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的意義重大，企業(yè)理所應(yīng)當(dāng)將其作為生產(chǎn)管理的重要部分，使其同生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)一同發(fā)展，即實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全管理。（2）對(duì)安全問(wèn)題的處理不全面、不徹底。一旦出現(xiàn)安全問(wèn)題，安全管理部門不能按照既定的系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、功能追溯原因，也不能將安全問(wèn)題與管理工作相統(tǒng)一，軌道交通安全管理長(zhǎng)期處于“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的局面。（3）沒(méi)有抓住信息流進(jìn)行安全指導(dǎo)工作，安全管理的總體思路仍然以靜態(tài)管理為主，這已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念。在變化的環(huán)境中，安全管理需要依靠信息流，其不僅能夠反映以往重大事故的信息及歷史經(jīng)驗(yàn)資料，還應(yīng)包括及時(shí)收集的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的安全信息，這樣才能方便安全管理人員對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)全過(guò)程動(dòng)態(tài)控制。（4）安全管理日常工作的重心仍停留在“事故處理”上，缺乏“事故預(yù)測(cè)”。軌道交通安全管理工作的重心應(yīng)從“事故處理”轉(zhuǎn)向“事故預(yù)測(cè)”，即更加注重事前的安全因素評(píng)估、預(yù)測(cè)上，而非事后的原因追查。（5）近年來(lái)，軌道交通路網(wǎng)規(guī)模越來(lái)越大，這也使得安全管理的范圍變得越來(lái)越大，與此同時(shí)，規(guī)章制度、人員的變化也陸續(xù)發(fā)生，這些變化如果不能拿出應(yīng)對(duì)措施，極易產(chǎn)生管理漏洞。就目前來(lái)看，軌道交通安全管理仍存在安全考核不到位、規(guī)章制度不健全等問(wèn)題，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要根據(jù)實(shí)際情況對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)和制度進(jìn)行修改、補(bǔ)充或重新制定。
二、安全管理系統(tǒng)的運(yùn)行機(jī)理
建立軌道交通安全管理系統(tǒng)的首要任務(wù)就是樹立正確的認(rèn)知，即澄清以往的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，拋棄安全管理系統(tǒng)屬于運(yùn)營(yíng)管理子系統(tǒng)的理念和思維。事實(shí)上，安全管理系統(tǒng)是針對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)本身而言的，其目的是解決安全問(wèn)題，并非是由生產(chǎn)系統(tǒng)分離出的子系統(tǒng)。我們要在這一認(rèn)知前提下，對(duì)與生產(chǎn)系統(tǒng)密切相連的安全系統(tǒng)進(jìn)行改造，對(duì)其中可能出現(xiàn)的安全問(wèn)題進(jìn)行處理。這里的安全系統(tǒng)同生產(chǎn)系統(tǒng)是有機(jī)整體，其是由與生產(chǎn)系統(tǒng)相關(guān)的若干因素共同構(gòu)成的特定功能的有機(jī)整體，其中心任務(wù)在于對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的安全狀況進(jìn)行監(jiān)控和管理?？刂普摾碚撓拢踩芾硎嵌嗷芈贩答伩刂葡到y(tǒng)的組成部分，其中，事故屬于被控制對(duì)象，本文的研究重點(diǎn)即為事故的控制。整個(gè)安全管理系統(tǒng)的最終目的是提高生產(chǎn)系統(tǒng)安全系數(shù)，減少因安全因素不穩(wěn)定造成的事故。從安全管理系統(tǒng)的角度來(lái)講，軌道交通安全管理系統(tǒng)需要在獲得安全信息和影響安全管理因素的基礎(chǔ)上，確定管理目標(biāo)，并將目標(biāo)按照管理層次進(jìn)行分解，從而制定出分層實(shí)施計(jì)劃和整體計(jì)劃。計(jì)劃制定后，要由安全執(zhí)行機(jī)構(gòu)予以落實(shí)，監(jiān)察部門需要對(duì)生產(chǎn)管理系統(tǒng)中出現(xiàn)的信息進(jìn)行監(jiān)督和反饋，并依據(jù)其具體情況對(duì)安全狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估、控制。一般來(lái)講，安全管理系統(tǒng)對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的功能主要反映在以下兩條路徑：一是微觀控制反饋回路。這一功能路徑由“安全狀態(tài)檢測(cè)”、“安全狀態(tài)調(diào)查”、“隱患處理”、“組織實(shí)施”等一系列環(huán)節(jié)組成。其中，“安全狀態(tài)檢測(cè)”和“安全狀態(tài)調(diào)查”能夠?qū)Ξ?dāng)前生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的實(shí)際安全狀況進(jìn)行反映，“隱患處理”和“組織實(shí)施”能夠控制人、設(shè)備、管理、環(huán)境等因素。二是宏觀控制反饋回路。這一功能路徑包括“安全狀態(tài)檢測(cè)”、“安全狀態(tài)調(diào)查”、“原始信息收集”、“安全狀態(tài)綜合評(píng)價(jià)分析”、“人員安全培訓(xùn)與教育”、“設(shè)備更新改造”、“環(huán)境改良”、“管理制度與方法完善”、“計(jì)劃制定”、“組織實(shí)施”等環(huán)節(jié)。這一路徑能夠評(píng)價(jià)、預(yù)測(cè)整個(gè)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)現(xiàn)在或未來(lái)的安全狀態(tài)，并針對(duì)其安全狀態(tài)調(diào)整安全計(jì)劃以及安全管理工作的組織實(shí)施。
三、城市軌道交通安全管理體系的組成
軌道交通安全體系包括保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)，這三項(xiàng)系統(tǒng)是安全管理體系運(yùn)行的前提和根本，能夠?yàn)檎麄€(gè)體系提供制度保證和組織保證。1.保證系統(tǒng)。保證系統(tǒng)具體包括組織保證、制度保證、教育保證。1.1組織保證。安全管理需要企業(yè)各層次、各部門積極有效的配合，這樣方能實(shí)現(xiàn)管理制度、管理計(jì)劃、管理決策的落實(shí)。這種配合不僅需要部門間的橫向配合，還需要縱向上的承接與聯(lián)系。1.2制度保證。安全生產(chǎn)責(zé)任制是安全管理工作的前提和依據(jù)，其體現(xiàn)了全面管理的思想。具體到軌道交通企業(yè)，安全管理規(guī)章制度是以崗位安全生產(chǎn)責(zé)任制為實(shí)施細(xì)則的，這能保證軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的責(zé)任落實(shí)到人，確保每個(gè)崗位都有一個(gè)明確的安全責(zé)任。該責(zé)任制的橫向涉及每個(gè)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)與安全管理部門，縱向涉及最高管理者到基層作業(yè)人員。1.3教育培訓(xùn)。安全教育是安全管理工作能夠科學(xué)開(kāi)展的重要保障，積極有效的安全教育能夠使職工盡快適應(yīng)工作環(huán)境，掌握與環(huán)境有關(guān)的工作常識(shí)，避免產(chǎn)生人為的不安全行為。因此，安全教育與培訓(xùn)工作值得引起領(lǐng)導(dǎo)層的重視。2.控制系統(tǒng)。控制系統(tǒng)能夠按照預(yù)先計(jì)劃和標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)被控制過(guò)程中發(fā)生的實(shí)際值和計(jì)劃值進(jìn)行比較、檢查、監(jiān)督，并對(duì)差值進(jìn)行引導(dǎo)和修正，以確保主體在變化的環(huán)境下實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。就目前來(lái)看，我國(guó)軌道交通安全管理仍處于事后管理階段，即單一反饋控制，其是一種“問(wèn)題型”的管理方案，管理者只能在出現(xiàn)事故或有事故苗頭后采取防范措施，這遠(yuǎn)不能適應(yīng)當(dāng)前軌道交通路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大化需求。因此，構(gòu)建新型的城市軌道交通安全管理體系就需要將前反饋和后反饋相結(jié)合，做到超前控制，針對(duì)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)本身的屬性和變化制定管理方案，在出現(xiàn)可能影響安全運(yùn)行之前就對(duì)影響因素進(jìn)行評(píng)價(jià)、干預(yù)，并采取必要措施。具體來(lái)講，軌道交通安全管理的控制系統(tǒng)主要包括目標(biāo)確定、安全涉及、過(guò)程控制、事故處理四部分。2.1目標(biāo)管理。安全目標(biāo)值的確定應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道交通的建設(shè)時(shí)間、使用情況、安全狀況等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)或指標(biāo)，同時(shí)也要參照國(guó)際同行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，尤其是先進(jìn)企業(yè)的安全目標(biāo)值。目標(biāo)值一旦確定不可隨意更改，且要下放分解到公司、車站、中心樞紐等各部門，落實(shí)到崗位。2.2安全設(shè)計(jì)文件。控制系統(tǒng)所包含的安全設(shè)計(jì)文件主要有：（1）員工信息、事故資料；（2）安全管理目標(biāo)；（3）安全管理組織；（4）安全生產(chǎn)策劃；（5）安全保證計(jì)劃；（6）運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)與安全控制；（7）事故隱患控制。2.3過(guò)程控制。生產(chǎn)安全是由一系列過(guò)程組成的，過(guò)程控制能夠通過(guò)生產(chǎn)管理各個(gè)階段的安全檢查結(jié)果反映全系統(tǒng)的安全狀態(tài)，幫助安全管理部門根據(jù)所獲取的狀態(tài)信息對(duì)安全進(jìn)行評(píng)價(jià)，做出決策，制定改進(jìn)方案。2.4事故處理。事故處理事控制系統(tǒng)的最后分支，事故調(diào)查、分析、處理中形成的經(jīng)驗(yàn)是安全制度設(shè)計(jì)、安全計(jì)劃更改的重要依據(jù)。3.信息系統(tǒng)。建立性能良好的信息系統(tǒng)能夠?yàn)榘踩芾硖峁┍匾男畔?shù)據(jù)，輔助管理活動(dòng)。3.1信息系統(tǒng)應(yīng)具備的內(nèi)容。軌道交通安全管理體系中的信息系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)包括如下內(nèi)容：（1）利用生產(chǎn)管理信息網(wǎng)絡(luò)對(duì)安全信息進(jìn)行準(zhǔn)確收集并傳遞到各級(jí)管理層和各部門；（2）建立安全統(tǒng)計(jì)分析、事故檔案管理、隱患控制系統(tǒng)、安全責(zé)任系統(tǒng)等子系統(tǒng)；（3）建立計(jì)算機(jī)分析輔助系統(tǒng)；（4）建立安全管理辦公自動(dòng)化平臺(tái)；（5）建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫(kù)。3.2信息系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)與功能。軌道交通安全管理體系中信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及其功能主要有以下幾種：（1）隱患子系統(tǒng)，功能為收集隱患情況，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析、分級(jí)、歸類；（2）安全責(zé)任子系統(tǒng)，功能為記錄安全責(zé)任的落實(shí)情況，統(tǒng)計(jì)和評(píng)價(jià)安全監(jiān)察員反饋的各種信息；（3）安全統(tǒng)計(jì)分析子系統(tǒng)，功能為收集日常運(yùn)行報(bào)表，建立安全生產(chǎn)計(jì)劃表；（4）事故管理子系統(tǒng)，功能為歸納、整理事故的數(shù)據(jù)、文字以及軌道交通相關(guān)圖紙、法令、技術(shù)規(guī)范，方便隨時(shí)調(diào)用；（5）安全檔案子系統(tǒng)，功能為收集各級(jí)安全組織、安全管理人員情況，記錄安全教育情況。
四、結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通安全管理體系由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、信息系統(tǒng)組成，保證系統(tǒng)是安全管理的前提，控制系統(tǒng)為核心，信息系統(tǒng)則是保障。任何一種新的管理思想、理念或是模式的推行都需要一定時(shí)間和過(guò)程，城市軌道交通安全管理體系也在不斷的深化和改進(jìn)中，人們將繼續(xù)探索，新的理論也將不斷完備、充實(shí)。
參考文獻(xiàn)：
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[2]李毅雄.應(yīng)用系統(tǒng)原理提高地鐵安全管理水平[A].中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)隧道及地下工程學(xué)會(huì)地下鐵道專業(yè)委員會(huì)第十四屆學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集[C].北京:中國(guó)科學(xué)技術(shù)出版社,2001:481~483.
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關(guān)鍵詞：軌道交通 事故案例 安全措施
1、引言
隨著我國(guó)城市化的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增加，城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻。各種由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的城市道路擁堵、環(huán)境、安全等問(wèn)題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問(wèn)題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。進(jìn)而，城市軌道交通的安全問(wèn)題也成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，分析城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)中的危險(xiǎn)因素及應(yīng)急措施對(duì)于提高軌道交通安全系數(shù)，防止事故發(fā)生，減小事故損失都具有十分重要的意義。
2、城市軌道交通事故案例分析
根據(jù)所查找的資料對(duì)城市軌道交通在火災(zāi)、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺(tái)等方面發(fā)生的事故進(jìn)行了分類統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1所示。
依據(jù)表1所統(tǒng)計(jì)的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見(jiàn)圖1所示。從中可以看出火災(zāi)事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發(fā)生事故量占軌道交通發(fā)生事故總量的29%左右，且傷亡較大。
3、加強(qiáng)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的措施和手段
3.1 高度重視引發(fā)城市軌道交通事故的外部因素
城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)，人員、設(shè)施設(shè)備、管理制度和社會(huì)環(huán)境構(gòu)成了事故發(fā)生的因素，這些因素的風(fēng)險(xiǎn)有可能引發(fā)城市軌道交通事故。其中，社會(huì)環(huán)境屬于外部因素，由于城市軌道交通開(kāi)放性強(qiáng)，社會(huì)環(huán)境造成的安全事故很難預(yù)防，具有較強(qiáng)的不可控制性和不可預(yù)知性。近年來(lái)，隨著國(guó)際環(huán)境的不斷變化，針對(duì)城市公共交通系統(tǒng)的恐怖襲擊日益增多，國(guó)際環(huán)境的不斷變化也有可能引發(fā)各類不穩(wěn)定因素，因此，我們對(duì)此必須高度重視，并采取有效預(yù)防措施。
3.2 在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)階段充分考慮運(yùn)營(yíng)安全
城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的需要。安全管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程中。城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段應(yīng)當(dāng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)情況，預(yù)留充足的站內(nèi)空間，避免大客流聚集風(fēng)險(xiǎn)；應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)預(yù)留車站間的聯(lián)絡(luò)通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開(kāi)展救援和人員疏散。列車和車站設(shè)施建設(shè)應(yīng)當(dāng)使用阻燃或非易燃材料，防止火災(zāi)蔓延和產(chǎn)生有毒氣體，并配備完善的消防系統(tǒng)和自發(fā)光應(yīng)急疏散指示標(biāo)志。
3.3 配備完善的安全設(shè)施設(shè)備
城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)與城市軌道交通系統(tǒng)主題工程同步設(shè)計(jì)、同步施工和同步投入運(yùn)營(yíng)。城市軌道交通應(yīng)當(dāng)配備安檢設(shè)備、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急報(bào)警電話、緊急停車裝置、應(yīng)急廣播、應(yīng)急照明設(shè)備、乘客疏散向?qū)гO(shè)備和各類消防器材等。并且應(yīng)做好城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備的日常維護(hù)和更新改造工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運(yùn)營(yíng)提供充分保障。
3.4 加強(qiáng)從業(yè)人員的培訓(xùn)教育和乘客安全乘車知識(shí)的宣傳
城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全涉及軌道維護(hù)、列車駕駛、機(jī)電設(shè)備管理、調(diào)度、站務(wù)等多個(gè)崗位，這些崗位的技術(shù)性和專業(yè)性極強(qiáng)，必須加強(qiáng)這些崗位人員的培訓(xùn)教育。尤其是駕駛員、調(diào)度員和車站綜控員等關(guān)鍵崗位，必須經(jīng)過(guò)培訓(xùn)考試合格后持證上崗。此外，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)乘客的安全乘車意識(shí)教育，引導(dǎo)乘客遵守安全乘車規(guī)定，增加乘客的安全知識(shí)，并強(qiáng)化乘客的自救意識(shí)。
3.5 完善應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練
為提高對(duì)城市軌道交通各類事故的應(yīng)對(duì)能力，城市交通運(yùn)輸主管部門和運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)建立完善的應(yīng)急預(yù)案，明確應(yīng)急管理職責(zé)，規(guī)范應(yīng)急處置流程，并實(shí)施定期應(yīng)急演練制度。城市交通運(yùn)輸主管部門和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)針對(duì)不同的事故，組織應(yīng)急演練，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。
4、結(jié)束語(yǔ)
發(fā)展城市軌道交通，對(duì)促進(jìn)城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問(wèn)題，改善城市環(huán)境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運(yùn)營(yíng)的首要目標(biāo)和基本原則。本文在統(tǒng)計(jì)分析以往城市軌道交通事故的基礎(chǔ)上，提出了改善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的措施。為確保城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)提供參考。
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