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水路運輸 特征 地位
一、中國水路運輸?shù)奶卣?/p>
（一）水路運輸?shù)奶攸c
一是水路運輸成本低、運輸能力強。與其他運輸方式相比，水路運輸中所用的貨船，能夠一次性運載大量的貨物，從整體運輸能力來說，一條河流的運輸能力相當(dāng)于鐵路的十幾倍甚至幾十倍。在我國，水路運輸?shù)呢涍\量僅次于鐵路和公路。同時，由于水路運輸能夠利用河道、海洋等自然環(huán)境，大大地減少了建設(shè)成本投入。二是水路運輸易受自然條件限制。由于水路運輸是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地質(zhì)、水文、氣候等因素的影響，當(dāng)某一中或某幾種因素不利時，則水路運輸無法順利進行。另外，由于水路運輸航線無法任意延伸，因此，水路運輸必須與鐵路、公路等其他運輸方式進行配合，才能完成整個運輸路程。三是水路運輸涉及面廣。在我國，由于海岸線長、內(nèi)陸河流、湖泊眾多，因此，我國的水路運輸能夠覆蓋的范圍非常廣泛，同時，由于我國古代曾開鑿了多條人工河流，使得我國的水路運輸四通八達，我國大范圍的面積都在水路運輸?shù)母采w之下，因此，水路運輸成為了我國主要的交通運輸方式之一。
（二）水路運輸業(yè)的特點
一是非實體性的特點。水路運輸行業(yè)在實際的運營過程中，并不會生產(chǎn)出新的實體產(chǎn)品，而是為客戶提供商品運輸服務(wù)，也就是要將商品從某一地點運輸?shù)搅硪粋€地點。在這個過程中，既不需要生產(chǎn)產(chǎn)品的原材料，也不會有相關(guān)產(chǎn)品的積累，因此，水路運輸行業(yè)具有非實體性的特點。二是先行性特點。水路運輸實際上是由兩種不同性質(zhì)的經(jīng)濟活動所組成的：一種是商品的交易行為，也就是將商品的所有權(quán)從某人或某個單位向另一個人或另一單位轉(zhuǎn)移；另一種則是使商品的位置發(fā)生變化的運輸行為。水路運輸實際上是將商品交易與運輸服務(wù)結(jié)合在了一起，在經(jīng)濟發(fā)展中，具有一定的先行性。三是非儲存性的特點。水路運輸?shù)倪^程中所生產(chǎn)出來的產(chǎn)品就是運輸服務(wù)，這種特殊的產(chǎn)品無論在時間上還是在空間上，生產(chǎn)與消費都是同一個過程，水路運輸所生產(chǎn)出來的產(chǎn)品在產(chǎn)出的同時也被消費掉了，不會出現(xiàn)產(chǎn)品的積累，因此，水路運輸所生產(chǎn)的產(chǎn)品具有非儲存性的特點。四是服務(wù)性特點。水路運輸滲透進了各行各業(yè)之中，在國民經(jīng)濟的發(fā)展和對外貿(mào)易過程中都發(fā)揮著重要的作用，水路運輸對于不同的行業(yè)所帶來的影響都非常廣泛，其服務(wù)作用是使其成為我國基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的重要因素。因此，水路運輸具有明顯的服務(wù)性的特點。
（三）水路運輸能力的特點
一是具有綜合平衡性的特點。水路運輸能力與整個水路運輸系統(tǒng)中不同環(huán)節(jié)各自的能力有著直接的關(guān)系，其中任意一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會嚴(yán)重影響水路運輸能力，降低水路運輸綜合能力的發(fā)揮。二是具有動態(tài)發(fā)展性的特點。由于經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和科技的不斷進步，技術(shù)、人才、經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境等都是影響水路運輸能力的因素，因此，在不同時期、不同地區(qū)，水路運輸能力都有著很大的差別，因此水路運輸能力具有動態(tài)發(fā)展性。三是受水運運量限制的特點。當(dāng)水運運量大于水運運力時，水運企業(yè)能夠獲得更高的經(jīng)濟利益，但國家為了促進經(jīng)濟的發(fā)展，將會采用宏觀調(diào)控的手段，加快水運運力的發(fā)展。反之，水運企業(yè)經(jīng)濟效益降低，國家則會刺激經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)水運運力與水運運量之間的平衡。四是社會運力具有兩重性的特點。非專業(yè)的水運企業(yè)在一定程度上能夠緩解水路運輸?shù)膲毫?，同時，也會使專業(yè)的水運企業(yè)面臨更大的競爭壓力，有可能會激發(fā)不正當(dāng)?shù)母偁幀F(xiàn)象發(fā)生，因此，社會運力具有兩重性的特點。
二、中國水路運輸?shù)牡匚?/p>
（一）水路運輸是世界經(jīng)濟發(fā)展的紐帶
水路運輸能夠通過海洋與河流的聯(lián)合運輸，將整個世界上不同的國家和地區(qū)聯(lián)系在一起，使世界上處于不同大陸、島嶼上的人民能夠通過水路運輸進行經(jīng)濟交流，國與國之間不再彼此封閉與獨立，而是實現(xiàn)了經(jīng)濟與文化的交流、溝通。同時，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，水路運輸?shù)淖饔靡苍瓉碓酵癸@出來，一些航空運輸無法進行的運輸任務(wù)，均通過水路運輸來實現(xiàn)。由于水路運輸可以一次性運輸大批量的貨物，且運輸費用低廉，不少企業(yè)選擇將水路運輸作為主要的運輸方式，尤其是進出口貿(mào)易中，水路運輸更是成為不可替代的運輸方式。由此可見，水路運輸已經(jīng)成為世界經(jīng)濟發(fā)展的重要紐帶。
（二）水路運輸是我國經(jīng)濟發(fā)展的動力
水路運輸在我國經(jīng)濟發(fā)展中的地位主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一方面是水路運輸?shù)纳唐愤\輸作用。由于我國幅員遼闊，商品運輸范圍較大，且一些量大、性質(zhì)特殊的商品無法通過陸路、航運等方式運輸，那么，這些運輸任務(wù)就落在了水路運輸之上。水路運輸為我國的商品運輸發(fā)揮到了極為重要的作用。另一方面，水路運輸涉及到各個行業(yè)，不僅造船業(yè)、建筑業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)與水路運輸有著直接的聯(lián)系，其他的諸如金融業(yè)、保險業(yè)等也與水路運輸有著密不可分的關(guān)系，不僅促進了多種行業(yè)的發(fā)展，也為我國人民提供了大量的就業(yè)機會，是促進我國經(jīng)濟發(fā)展的重要力量。
（三）水路運輸是我國經(jīng)濟發(fā)展的先行條件
水路運輸在我國經(jīng)濟發(fā)展中的地位與其他行業(yè)都有著很大的區(qū)別。水路運輸自身所具備的基礎(chǔ)設(shè)施并不具備生產(chǎn)能力，而是將運輸服務(wù)作為主要的服務(wù)產(chǎn)品。正是由于水路運輸?shù)倪@種特殊性，使其在成為經(jīng)濟發(fā)展中重要的服務(wù)部門的同時，也成為了我國經(jīng)濟發(fā)展中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。十九世紀(jì)七十年代初期，由于當(dāng)時我國并未能意識到水路運輸在國際貿(mào)易中的重要地位，一些基礎(chǔ)設(shè)施未能及時建立起來，使得我國在國際貿(mào)易方面不僅受到了巨大的經(jīng)濟損失，并且使我國的聲譽受到了極為不利的影響。從過往事例中吸取經(jīng)驗和教訓(xùn)，我國開始重視水路運輸行業(yè)。一般來說，水路運輸能力發(fā)展的先行期為3-5年，因此，率先發(fā)展水路運輸業(yè)，對于我國經(jīng)濟的發(fā)展將會發(fā)揮到領(lǐng)航作用。
參考文獻：
【關(guān)鍵詞】水路運輸 可持續(xù)性發(fā)展 評價研究
作為運輸體系中一支非常重要的構(gòu)成部分，水運為經(jīng)濟發(fā)展做出了很大的貢獻，又因水運投入成本很低，很受重視。近幾十年來，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，我國的水路運輸也在不斷地發(fā)展，不論是基礎(chǔ)設(shè)施還是市場開放運輸技術(shù)等方面都有很大的改進，這使我國在航運方面在世界排名中位居前列。但目前在水路運輸?shù)陌l(fā)展中，發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如在資源的配置上分配不均，消耗能源的量過高等等，為了推動水運可持續(xù)的發(fā)展，我們需要分析并解決目前存在的問題。
1 我國水路運輸可持續(xù)發(fā)展的評價研究
對于水路運輸可持續(xù)發(fā)展進行評價研究，是保障水路運輸可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。 我國自 1985 年就開始針對水路運輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展進行了相關(guān)研究，經(jīng)查閱相關(guān)資料，現(xiàn)將水路運輸可持續(xù)性發(fā)展評價研究應(yīng)當(dāng)注意的一些關(guān)鍵問題進行了如下分析。
1.1 評價原則
如果水路運輸想要實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時候要遵照以下兩個宗旨：（1）要按照社會整體的運輸體系的要求進行分配；（2）分配的時候要按照需求進行合理分配利用。為實現(xiàn)以上意義，評價水運的可持續(xù)發(fā)展的時候就應(yīng)該有一定的原則，如：1）水運的發(fā)展要以自然資源的合理匹配為基礎(chǔ)，并且保證技術(shù)的發(fā)展進步；2）水路運輸?shù)陌l(fā)展速度和規(guī)模都要以社會經(jīng)濟發(fā)展為參照物，不能過度擴大規(guī)模也不能超速或減速發(fā)展，要以動態(tài)平衡為原則；3）為了實現(xiàn)資源的合理有效配置，并且保證社會和經(jīng)濟的效益的統(tǒng)一，水路運輸必須要參照其他行業(yè)的發(fā)展推進自己的發(fā)展。
1.2 評價指征
（1）替代性彈性指數(shù)。我們在探討水運運輸運價的時候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運輸方式之間的替代性。如果兩種運輸方式的相對運價比相對浮動>1%時，按照相關(guān)公式logy=a+blogx ，來理解的話，如果替代性指數(shù)b>1時，兩種運輸方式的替代性就很強，相反替代性很弱。由此看來，替代性指數(shù)對于水運的運價來說，起著很重要的作用，要考慮與其他運輸方式之間的替代性指數(shù)的大小，要以此為基準(zhǔn)為評價指征，全面考慮問題，做出運價。
（2）適應(yīng)度。水路運輸發(fā)展秉持的原則中要適應(yīng)社會經(jīng)濟的發(fā)展，那么在水運發(fā)展中，我們要考慮適應(yīng)度（M）也就是考察評價水路運輸是否能適應(yīng)社會經(jīng)濟的發(fā)展速度和規(guī)模。適應(yīng)度的值（M）=水路運輸能力的供應(yīng)量（S）/ 對于水路運輸?shù)男枨罅浚―），根據(jù)這個表達式，經(jīng)有關(guān)研究表明，并經(jīng)過國內(nèi)外大多數(shù)學(xué)者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數(shù)值的時候，水路運輸?shù)墓?yīng)量才能與需求量相匹配，水路運輸才能適應(yīng)社會經(jīng)濟的發(fā)展，只有將M值納入水路運輸?shù)闹刚髦校拍軐崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
（3）彈性系數(shù)（K）。要想可持續(xù)的發(fā)展水路運輸，必須考慮彈性系數(shù)，那么什么是彈性系數(shù)呢？就是客、貨運量的增長速度與社會經(jīng)濟增長速度的比值。經(jīng)濟發(fā)展會促進運輸事業(yè)的發(fā)展，同理，運輸?shù)陌l(fā)展也會帶動經(jīng)濟的發(fā)展，各個部門相互協(xié)調(diào)的發(fā)展才能保證我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)健康的發(fā)展。為考察評價水路運輸與我國國民經(jīng)濟的發(fā)展是否相協(xié)調(diào)，我們要考慮彈性指數(shù)K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個數(shù)值是根據(jù)我過自身的特征進行論證的結(jié)果。將動態(tài)評價的指征K 列入評價水路運輸?shù)闹刚髦惺菢O其有必要的。
（4）分擔(dān)率。水路運輸在我國總的運輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點，為了發(fā)揮其優(yōu)勢，有效地利用資源，要將水路運輸對于總運輸?shù)姆謸?dān)率進行評價，只有合理的分擔(dān)率才能保障水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和社會經(jīng)濟的發(fā)展。分擔(dān)率是水路運輸?shù)囊粋€指征之一，尤其不能忽略。
2 水路運輸可持續(xù)發(fā)展研究
水路運輸在整個運輸體系中的結(jié)構(gòu)比率不小，有很多他的優(yōu)勢，也起到了很重要的作用，但是因為水路運輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，要考慮其布局和其他專業(yè)分工等，要對運力、港口、需求等進行認(rèn)真的研究。在進行分工的時候，要重點利用廉價的水路運輸資源，這樣既節(jié)省了投入，又能有效的推動水路運輸?shù)陌l(fā)展。為保證可持續(xù)發(fā)展還要使水路運輸具有一定的運輸能力和規(guī)模，滿足運輸需求和適應(yīng)發(fā)展。
我國水運資源優(yōu)厚，在世界的水路運輸中可以說是很具有發(fā)展的國家之一，在幾十年來，我國的水路運輸不斷發(fā)展，但從資源的有效利用方面來講，我國的水路運輸并沒有充分的發(fā)揮其優(yōu)勢，最大效率的利用水運資源。在原有的水運資源沒有很好的得到利用的同時，話大量的時間和精力去開發(fā)不可再生的、人工運輸?shù)乃愤\輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態(tài)平衡的規(guī)律，還對可持續(xù)發(fā)展造成了阻礙。所以，我國為了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，必須對現(xiàn)有的資源進行合理最大化的利用。
因此，要想保持水路運輸可持續(xù)的發(fā)展，我國必須在保護好現(xiàn)有的水運資源的前提下，對我國原有的江、河、湖、海等水運資源進行開發(fā)利用，建立合理的港口和技術(shù)的分工，并按一定的原則進行評價，以保證滿足運輸需求，保證適應(yīng)社會經(jīng)濟、國民經(jīng)濟的發(fā)展，協(xié)調(diào)好與各個運輸方式之間的運價比，維護好生態(tài)平衡。
參考文獻：
【關(guān)鍵詞】低碳發(fā)展；長江水運；港口；節(jié)能；標(biāo)準(zhǔn)化
一、低碳水運的概念
目前，國內(nèi)外尚無低碳水運的明確定義，本文認(rèn)為，低碳水運有狹義與廣義之分，狹義的低碳水運是指以內(nèi)河航運為主的低碳水運綜合交通運輸體系，而廣義的低碳水運是指以內(nèi)河航運與海上運輸為一體的低碳水運綜合交通運輸體系。我國目前主要關(guān)注的是狹義的低碳水運。本文認(rèn)為低碳水運是指以應(yīng)對氣候變化與能源安全、面向可持續(xù)發(fā)展為根本出發(fā)點，以高能效、低能耗、低污染、低排放為基本特征，在物流過程中利用低碳創(chuàng)新技術(shù)實現(xiàn)以水運為主干運輸，公路、鐵路等其他運輸方式協(xié)同發(fā)展的新型運輸方式。
二、低碳發(fā)展在長江水運中的應(yīng)用優(yōu)勢
（一）環(huán)保性
相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業(yè)的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業(yè)二氧化碳排放量內(nèi)，現(xiàn)代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。
（二）節(jié)能性
相比公路運輸方式，在節(jié)能減排方面水路運輸更占優(yōu)勢。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0. 05 mg/t，該數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經(jīng)濟背景下，水路運輸優(yōu)勢更為顯著。
（三）經(jīng)濟性
相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其 20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其 10% 以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經(jīng)濟利潤更高。
與其他交通運輸方式相比，內(nèi)河水運的優(yōu)點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經(jīng)濟發(fā)展中，作為交通運輸?shù)闹饕绞?，水路運輸將成為其發(fā)展的焦點。
三、低碳發(fā)展在長江水運中的應(yīng)用
（一）加快普及低碳水運理念
政府應(yīng)采取激勵策略讓生產(chǎn)企業(yè)自覺地將低碳理念貫穿于產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)和銷售等過程，使其研發(fā)低碳產(chǎn)品；應(yīng)通過各級宣傳部門和報刊、電視、網(wǎng)絡(luò)等各類媒體向公眾宣傳低碳水運的重要性，提供有益的信息進行引導(dǎo)，使低碳生活理念逐漸得到普及，也可以通過國民素質(zhì)教育提高公民的低碳意識；更為重要的是培養(yǎng)船舶、港口、碼頭等經(jīng)營者的 “低碳理念”，促使其使用低碳產(chǎn)品，在生產(chǎn)運營過程中做到低碳化。
（二）推進水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
1.加快航道建設(shè)，提升航道通過能力
航道是水路運輸行業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，航道等級決定通航條件，高等級航道有助于提高船舶通過能力，降低單位周轉(zhuǎn)量運輸成本和能耗量，吸引大宗貨物由公路運輸轉(zhuǎn)為水路運輸。長江水運要加快建設(shè)高等級航道網(wǎng)，改善航道條件，提高通航保證率。
2.提升港口吞吐能力，推進集疏運系統(tǒng)建設(shè)
港口是水路運輸?shù)闹匾?jié)點，也是長江水運節(jié)能減排目標(biāo)、構(gòu)建綠色交通運輸體系的重要組成部分。港口裝卸機械化水平直接影響裝卸效率，港口規(guī)模、功能定位、規(guī)劃布局以及專業(yè)化程度也與能源消耗直接相關(guān)。因此，應(yīng)盡快建成一批規(guī)?；?、專業(yè)化、現(xiàn)代化樞紐港口，并以此為依托推進港口集疏運公路建設(shè)，完善水陸集疏運體系，開辟港口物流新通道。這也是長江低碳水運建設(shè)的重點任務(wù)之一。
（三）推廣節(jié)能低碳型裝備和技術(shù)的應(yīng)用
1.調(diào)整船舶運力結(jié)構(gòu)，推進船型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)
繼續(xù)整治清理低質(zhì)量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老舊船舶和落后船型，加快發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化程度高、自重輕、承載量大、安全性能好和能耗低的貨運船舶，鼓勵發(fā)展集裝箱等專用運輸船舶和 LNG動力大型船舶。
2.提高港口碼頭裝卸機械化、自動化程度，推進港口裝卸工藝專業(yè)化改造
提高港口集疏運效率，加快貨物周轉(zhuǎn)，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運企業(yè)經(jīng)濟效益和社會、環(huán)境效益。
3.推廣應(yīng)用散貨碼頭皮帶機節(jié)能技術(shù)
長江沿線大宗散貨運量較大，碼頭裝卸將成為主要的耗能環(huán)節(jié)，現(xiàn)有以及規(guī)劃新建的散貨碼頭應(yīng)積極推進散貨碼頭皮帶機變頻驅(qū)動和順流程啟動等節(jié)能控制技術(shù)，提高散貨碼頭皮帶機系統(tǒng)作業(yè)效率，降低單位能源消耗。
4.推廣應(yīng)用太陽能航標(biāo)燈
隨著長江水運貨運量需求的不斷增大，開通夜航布設(shè)夜航航標(biāo)將成為長江水運發(fā)展的必然要求，推廣應(yīng)用太陽能一體化航標(biāo)燈代替?zhèn)鹘y(tǒng)航標(biāo)燈，在提升水運支持保障體系能力和水平的同時，具有良好的節(jié)能減排效果，有助于長江水運節(jié)能減排目標(biāo)的實現(xiàn)。
（四）積極推進干線船型標(biāo)準(zhǔn)化
2011 年 6 月 13 日，交通運輸部與沿江7省2市共同簽署《關(guān)于進一步加快推進長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化的合作協(xié)議》，堅持“_前門、關(guān)后門、調(diào)結(jié)構(gòu)”的基本思路，加大推進力度，統(tǒng)一政策，聯(lián)合執(zhí)法，全線聯(lián)動，進一步加快推進長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化。自 2013 年起，禁止 600 總噸以下船舶通過三峽船閘，禁止生活污水排放達不到規(guī)范要求的客船（含載貨汽車滾裝船）以及單殼油船、單殼化學(xué)品船進入三峽庫區(qū)。全面實施長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化，是推動沿江經(jīng)濟全面協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展的重要舉措，是加快水路運輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、實現(xiàn)現(xiàn)代運輸?shù)闹破?。實施長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化，促進航運結(jié)構(gòu)調(diào)整和船舶技術(shù)進步，充分發(fā)揮長江水運的優(yōu)勢與潛能，促進各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，是加快轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式，建設(shè)暢通高效安全低碳綜合交通運輸體系的重要舉措。
（五）尋找并確立最佳的航行速度
低速航行是水運業(yè)推崇的低碳水運的重要方式之一，也是實現(xiàn)二氧化碳減排的最顯著措施之一。當(dāng)然，低速航行也不是越低越好，要通過各種試驗，實地檢查和反復(fù)分析船舶反饋數(shù)據(jù)，尋找并確立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 負(fù)荷運行（船舶主機最大功率的 40%）的管理辦法。
（六）加快推進流域生態(tài)補償機制建設(shè)
多年來，為保障長江流域的生態(tài)安全、保證流域水資源的可持續(xù)利用，長江上游地區(qū)投入了大量的人力、物力和財力進行生態(tài)建設(shè)和環(huán)境保護。而長江上游地區(qū)又往往是經(jīng)濟相對貧困、生態(tài)相對脆弱的區(qū)域，很難獨自承擔(dān)建設(shè)和保護流域生態(tài)環(huán)境的重任，同時這些地區(qū)擺脫貧困的需求又十分強烈，導(dǎo)致流域上游區(qū)域發(fā)展經(jīng)濟與保護流域生態(tài)環(huán)境的矛盾十分突出。因此，低碳水運的順利實施必須建立流域生態(tài)補償機制，實施中央及下游受益區(qū)對長江上游地區(qū)的補償機制，可以理順流域上下游間的生態(tài)關(guān)系和利益關(guān)系，加快上游地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展并有效保護流域上游的生態(tài)環(huán)境，從而促進長江全流域的社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。
四、結(jié)語
綜上，水路運輸以其獨特的優(yōu)勢逐漸成為低碳經(jīng)濟背景下的寵兒，其不僅節(jié)約能源，還能在實現(xiàn)經(jīng)濟利益的基礎(chǔ)上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，長江水運將逐漸成為我們實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的主要動力來源。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：水路運輸；特點；分類
中圖分類號：TB 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801
1 概述
人類發(fā)展水運的歷史源遠(yuǎn)流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現(xiàn)代的運輸船舶，大體經(jīng)歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
中國發(fā)展水運的自然條件十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運。據(jù)記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現(xiàn)帆船。
春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀(jì)，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。
12世紀(jì)初，我國首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀(jì)初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)，成為世紀(jì)航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關(guān)鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。
1949年以后，我國水運事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口，形成了一個具有相當(dāng)規(guī)模的水運體系，并正已較高的速度向現(xiàn)代化邁進。
2 水路運輸特點、分類、優(yōu)缺點
2.1 水路運輸特點
水路運輸?shù)膬?yōu)點是運載能力大，成本低，生產(chǎn)率高，能耗少，投資省。20世紀(jì)80年代初，歐美一些國家的內(nèi)河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸?shù)膯挝贿\輸成本為鐵路的1/8至1/4；內(nèi)河運輸全員勞動生產(chǎn)率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數(shù)倍；內(nèi)河內(nèi)燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內(nèi)河每千噸公里所占用的固定資產(chǎn)約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產(chǎn)率、能耗、投資等方面的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)都優(yōu)于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環(huán)節(jié)多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。
2.2 水路運輸分類
水路運輸有多種分類方法。按貿(mào)易種類，水路運輸可分為外貿(mào)運輸和內(nèi)貿(mào)運輸。外貿(mào)運輸系指本國同其他國家和地區(qū)之間的貿(mào)易運輸；內(nèi)貿(mào)運輸系指本國內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運輸。按航行區(qū)域，水路運輸可分為遠(yuǎn)洋運輸、沿海運輸、內(nèi)河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠(yuǎn)洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿(mào)運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區(qū)域各地之間的運輸，通常以內(nèi)貿(mào)運輸為主；內(nèi)河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數(shù)多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務(wù)或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。
2.3 水路運輸具有下列的優(yōu)缺點
（1）水路運輸具有下列的優(yōu)點。
①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。
②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現(xiàn)大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。
③是開展國際貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟和友好往來的主要交通工具。
（2）水路運輸?shù)娜秉c。
①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；
②對綜合運輸?shù)囊蕾囆暂^大。河流與海洋的地理分布有相當(dāng)大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。
3 水路運輸?shù)幕驹O(shè)施
水路運輸?shù)幕驹O(shè)施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路運輸?shù)闹饕ぞ?。?jù)1984年7月1日勞氏船級社統(tǒng)計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內(nèi)河運輸船舶數(shù)以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內(nèi)燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀(jì)70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設(shè)備、船舶自動化、通信導(dǎo)航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學(xué)研究和技術(shù)更新，取得很大的發(fā)展。
（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀(jì)80年代初，全世界用于國際貿(mào)易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應(yīng)旅游事業(yè)的發(fā)展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規(guī)劃，從近期和遠(yuǎn)期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設(shè)計碼頭時，應(yīng)著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。
（3）航道：航道是水路運輸?shù)幕A(chǔ)。全世界內(nèi)河通航里程約50萬公里，一些航運發(fā)達國家較早進行河流的綜合開發(fā)和利用，統(tǒng)籌考慮航運、防洪、灌溉、發(fā)電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，制定分期實施的長遠(yuǎn)規(guī)劃。中國內(nèi)河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠(yuǎn)期航道規(guī)劃，進行了有計劃的治理，以提高內(nèi)河航道的通過能力。為適應(yīng)海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規(guī)模的疏浚和拓寬工程。
（4）經(jīng)營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經(jīng)濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負(fù)責(zé)運輸?shù)脑瓌t。水運企業(yè)以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業(yè)的發(fā)展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業(yè)以私營居多。在水運經(jīng)濟和管理工作中，航運發(fā)達國家對于航運調(diào)度、計劃編制、財務(wù)會計、業(yè)務(wù)統(tǒng)計、科學(xué)技術(shù)情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀(jì)70年代后期開始，也在水運經(jīng)營管理工作中，在航運和港口中應(yīng)用電子計算機。
4 水路運輸?shù)慕M成及其技術(shù)設(shè)備
水路運輸?shù)闹饕獙ο笫锹每秃拓浳?，而為了輸送他們就需要有船舶和港口。現(xiàn)代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸?shù)臉屑~，它所擔(dān)負(fù)的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規(guī)劃建設(shè)部門要統(tǒng)一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務(wù)工程部門負(fù)責(zé)港區(qū)碼頭的勘測設(shè)計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉(zhuǎn)。
為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協(xié)同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應(yīng)部門，通訊導(dǎo)航部門，業(yè)務(wù)與理貨公司，甚至還有發(fā)生海難后的救援打撈機構(gòu)等等。所有上述各系統(tǒng)匯合起來才能組成完整的水運系統(tǒng)；而一般籠統(tǒng)扼要地講，可以認(rèn)為水上運輸?shù)慕M成主要是船和港。
為全面客觀地測度江蘇省工業(yè)化階段水路運輸資源配置效率，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究各種配置效率.數(shù)據(jù)分析表明，與鐵路、公路運輸相比，水路運輸不存在相對過剩的投入規(guī)模，其綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率的均值最小.要提高水路運輸資源配置效率，需要在交通系統(tǒng)內(nèi)協(xié)調(diào)配置各種運輸方式的交通資源，同時協(xié)調(diào)水路運輸內(nèi)部各部門單位的資源配置.從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.
關(guān)鍵詞：
運輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動性
中圖分類號： F552
0 引 言
根據(jù)文獻[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計算[2]，江蘇省2014年人均GDP為
11 757美元，超過后工業(yè)化階段的標(biāo)志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進入后工業(yè)化階段.結(jié)合運輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導(dǎo)運輸方式為水路運輸和鐵路運輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運輸對象為機械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運輸和鐵路運輸仍為主導(dǎo)運輸方式，但公路運輸開始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運輸對象為精細(xì)化工品、高檔消費品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價貨物，水路運輸和鐵路運輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運輸和航空運輸迅速發(fā)展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業(yè)化階段水路運輸資源配置效率，為相關(guān)部門提供決策參考.
考慮到層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻證實，例如文獻[411]運用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運輸?shù)男?，但未涉及工業(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對DEA方法評價有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運輸方式的相對效率和規(guī)模收益，指導(dǎo)交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區(qū)別，為準(zhǔn)確、全面測算水路運輸及其他運輸方式資源配置相對效率提供實證范例與重要參考，同時推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究.
1 水路運輸在江蘇省綜合運輸中的資源配置效率分析
1.1 評價方法與模型
在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當(dāng)θ=1且S-i= S+r=0時，Dj達到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計算結(jié)果與指標(biāo)的量綱無關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時分別稱為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當(dāng)且僅當(dāng)完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時存在時方可達到完全配置效率.
1.2 評價指標(biāo)選擇
為更好地測算水路運輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對配置效率，盡量選取質(zhì)量指標(biāo).限于數(shù)據(jù)可得性與指標(biāo)可比性，本節(jié)所指綜合運輸僅包括鐵路、公路和水路運輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標(biāo)）[13]，而運輸線路的形成整合了人力、物力、財力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營運的必備要素.因此，以各運輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運輸方式線路長度占全省綜合運輸線路長度的比例為輸入指標(biāo)，以各運輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標(biāo)（就指標(biāo)本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運輸量更能表征運輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.
1.3 實證分析
各運輸方式從業(yè)人數(shù)來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)、輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評價效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結(jié)果見圖1，3種運輸方式資源配置的3種效率的標(biāo)準(zhǔn)差計算結(jié)果見表1.綜合分析計算結(jié)果可知：
（1）公路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最高.公路運輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運輸中唯一有此佳績的運輸方式；公路運輸完全配置效率和完
全技術(shù)效率時間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階
段總時間（19 a）的10.53%和42.11%.進一步分析可知，公路運輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時間合計占工業(yè)化階段總時間（19 a）的26.32%，表明在特定的運輸產(chǎn)出條件下，公路運輸人力與物力（線路）資源配置規(guī)模相對過大.
（2）水路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最低.水路運輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運輸體系內(nèi)與工業(yè)化進程逐步協(xié)調(diào)的相對動態(tài)過程.水路運輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運輸和公路運輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠(yuǎn)低于鐵路運輸和公路運輸，故其在工業(yè)化實現(xiàn)階段的均值在綜合運輸中為最低.
（3）工業(yè)化實現(xiàn)階段，在3種運輸方式的標(biāo)準(zhǔn)差所顯示的波動性方面，規(guī)模效率波動性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運輸?shù)耐度胍?guī)模波動性相對較小.
同期，水路運輸、鐵路運輸、公路運輸?shù)馁Y源完全配置效率時間之比為4∶5∶2.在綜合運輸中，水路運輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差分別為公路運輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運輸和公路運輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動性相差不大.
2 江蘇省工業(yè)化階段水路運輸資源配置效率縱向比較分析
2.1 評價模型與指標(biāo)選擇
為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標(biāo)代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運輸從業(yè)人數(shù)（萬人）、船舶凈載質(zhì)量（萬t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標(biāo)，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標(biāo)，并依次記為Y1， Y2， Y3.
2.2 實證分析
① 2013年公路、水路客貨運量及周轉(zhuǎn)量以專家調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》
從業(yè)人員數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級相差過大可能導(dǎo)致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標(biāo)Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)性.為取得客觀的評價效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標(biāo)組合設(shè)計了4個方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結(jié)果見表2（其中均值為4個方案的均值），各方案3種效率的均值和標(biāo)準(zhǔn)差見表3.
將不同方案進行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：
（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢，原因在于在所有投入和一項產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.
組I和組II的完全技術(shù)效率時間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運輸資源配置在當(dāng)時的水路運輸技術(shù)條件下，實現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運輸技術(shù)在江蘇省水路運輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.
在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時更小的波動性、更高的效率和績效產(chǎn)出.
（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部兩方案同時達到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現(xiàn)較好而波動性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時更小的波動性、更高的效率和績效產(chǎn)出.
（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項不同投入和一項不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的73.68%，其中，同時處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的68.42%，其中，同時處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內(nèi)部具有一項不同投入和一項不同產(chǎn)出的情況下，水路運輸資源配置效率與綜合績效的表現(xiàn)差異不明顯.
（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.
方案A，B，C，D達到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，
12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運輸資源配置不存在相對過剩規(guī)模.
如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運輸資源配置在當(dāng)時的技術(shù)條件下，實現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計8個年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個階段時間的57.14%和66.67%.同時，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個時期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過主動調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟社會發(fā)展的相對協(xié)調(diào)性，同時也反映出近年來江蘇省經(jīng)濟發(fā)展步入了新常態(tài).
此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因為不同投入之間雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4
3 結(jié)論及建議
（1）3種運輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動性最??；江蘇省工業(yè)化后期水路運輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運輸方式的，也高于前2個階段的相應(yīng)數(shù)值.
江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達到3個階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運輸資源配置與工業(yè)化進程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.
同時，兩種實證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實證研究了水路運輸在綜合運輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標(biāo)深入剖析水路運輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運輸資源配置效率的差異性.
可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準(zhǔn)確地對水路運輸資源配置效率進行全面評價.鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評價模型，該結(jié)論具有普適性，即對其他運輸方式資源配置效率的全面評價具有同樣的參考價值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.
（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對過剩的投入規(guī)模.相對于水路運輸，鐵路運輸和公路運輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢，即同時等于1或者同時小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.
（3）橫向比較顯示，水路運輸相對于公路運輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當(dāng)適度降低公路運輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運輸資源配置力度.同時，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運輸資源配置效率與績效產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先配置資源進行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標(biāo)進行水路運輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運活動的中心，其集疏運系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進各種運輸方式的效率提升與績效產(chǎn)出.可見，以港口現(xiàn)代化作為綜合運輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點具有充分的科學(xué)依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強港的成功實踐即是典型例證.
（4）運輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時達到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對于其他DMU（年份），其達到了以最佳投入規(guī)模實現(xiàn)最大運輸產(chǎn)出.為此，要實現(xiàn)水路運輸及其他運輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運輸體系以及各種運輸方式內(nèi)部各部門單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時，運輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)，只有達到最佳的投入規(guī)模，才能實現(xiàn)最大的運輸產(chǎn)出，達到最高的綜合效率，實現(xiàn)社會范圍內(nèi)的運輸合理化.
（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時為完全配置效率和規(guī)模收益不變時，各方案的均值才同樣達到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會對模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學(xué)合理地甄選輸入輸出變量.
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［關(guān)鍵詞］水路運輸；發(fā)展；評價；對策
［中圖分類號］F252［文獻標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0117-02
水路運輸方式在綜合運輸體系中扮演著十分重要的角色,它對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、能源運輸、產(chǎn)業(yè)聚集和城鄉(xiāng)建設(shè)起著十分重要的保障和促進作用?！笆晃濉逼陂g,在沿海開發(fā)戰(zhàn)略的契機下,鹽城市濱?？h憑借著優(yōu)越的水路運輸發(fā)展區(qū)位優(yōu)勢,在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、碼頭建設(shè)、泊位建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面取得了重要進展,為鹽城社會經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的支撐。
1 “十一五”期間濱?？h水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀
(1)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
在濱?？h“十一五”規(guī)劃指標(biāo)的指導(dǎo)下,根據(jù)濱海沿海開發(fā)的實際情況,濱海縣完成了沿海開發(fā)的多項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),通過對通信網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,基本形成功能齊全、對外交通快速、對內(nèi)交通便捷的沿海開發(fā)集疏運體系。已經(jīng)建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。
中山河連接通榆運河,進入長江、京杭大運河水運體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機場和蘇北機場約1小時車程；距上海浦東機場、南京祿口機場約3小時車程
(2)航道建設(shè)
“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發(fā)的總體要求,江蘇沿海急需發(fā)展大運輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級航道的建設(shè)被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設(shè),目前已基本建成。濱海港10萬噸級航道工程的建設(shè)加快了濱海港的開發(fā)進程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優(yōu)勢將得到充分利用,與連云港形成錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補的良性發(fā)展格局,共同促進江蘇沿海經(jīng)濟快速發(fā)展。
(3)碼頭建設(shè)
濱?？h腹地廣闊,港區(qū)土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設(shè)10萬噸級以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優(yōu)勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環(huán)境容量較大、岸線資源好等條件,濱?？h積極建設(shè)中電投綜合項目以及石油、化工產(chǎn)品為主的工業(yè)專用碼頭,為濱海港日后的進一步建設(shè)做足準(zhǔn)備。隨著10萬噸級航道的順利建成,一期工程就可建設(shè)65個3至10萬噸級以上碼頭泊位,能源、建材、重型機械等“大進大出”的臨港產(chǎn)業(yè)項目將會不斷跟進。
(4)產(chǎn)業(yè)建設(shè)
產(chǎn)業(yè)是濱海沿海未來發(fā)展的動力。濱海港的產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要依托儲配煤基地,發(fā)展電力、煤化工等產(chǎn)業(yè)；依托現(xiàn)有化學(xué)工業(yè),積極發(fā)展建材工業(yè),著力發(fā)展沿海能源工業(yè),拉動港口建設(shè)；圍繞港口建設(shè),著力承接沿江鋼鐵工業(yè)轉(zhuǎn)移,大力發(fā)展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業(yè),延伸發(fā)展機械加工和汽車、農(nóng)機等重型零部件產(chǎn)業(yè)；依托翻身河漁港,借機發(fā)展修造船業(yè)；協(xié)調(diào)輕重工業(yè)比例,適當(dāng)發(fā)展農(nóng)、海產(chǎn)品加工業(yè)。通過小的產(chǎn)業(yè)集聚,不斷凝聚和壯大經(jīng)濟實力,拉動港口建設(shè),提升產(chǎn)業(yè)投資環(huán)境,進而引進大的產(chǎn)業(yè)項目,如鋼鐵、石化等,并引動深水大港的建設(shè),發(fā)展大企業(yè),走臨港重化工的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路?！笆晃濉逼陂g已有兩個百萬級項目落戶濱海港。
隨著港口開發(fā)工作的加快推進,省道327全線貫通,10萬噸級航道順利建成,港口基礎(chǔ)設(shè)施逐步配套,臨港工業(yè)項目取得突破,包括10萬噸級航道工程、儲配煤中心等在內(nèi)的濱海港綜合開發(fā)項目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點、沿海大開發(fā)時代特征、大項目拉動產(chǎn)業(yè)特色的港口開發(fā)之路,初步形成“港口、港區(qū)、港城”三位一體、聯(lián)動發(fā)展的格局。
2 “十一五”期間濱?？h水路運輸發(fā)展評價
通過對濱?？h“十一五”時期水路運輸發(fā)展水平的綜合評價分析,2005—2009年鹽城市濱?？h水路運輸系統(tǒng)發(fā)展程度呈較快增長態(tài)勢,體現(xiàn)了“十一五”期間濱海縣水運設(shè)施建設(shè)成效顯著,2005—2009年濱?？h各水運基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)度逐漸上升,說明這一時期濱海縣水路運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展程度逐漸完善,特別是濱海港內(nèi)部運輸體系的建立以及和濱?？h外部運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)及對接,體現(xiàn)了濱海建設(shè)“港口、港區(qū)、港城”三位一體水路運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo),在全市率先實現(xiàn)了從弱可持續(xù)發(fā)展到中可持續(xù)發(fā)展的跨越。這說明濱海港的建設(shè)具有良好的社會效益,對提高區(qū)域綜合競爭力、保障區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展意義重大。
濱?？h位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線?？h境海岸線,南至扁擔(dān)港,北達中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱?？h憑借這些優(yōu)越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發(fā)戰(zhàn)略的重大機遇,使濱?？h水路運輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。結(jié)合濱?？h綜合運輸基礎(chǔ)設(shè)施使用現(xiàn)狀,“十一五”期間濱海縣在水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航道建設(shè)、碼頭建設(shè)以及產(chǎn)業(yè)建設(shè),不難發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運快速發(fā)展的因素,如果能加強或者改善限制濱?？h水路運輸發(fā)展的政策、經(jīng)濟、人才、技術(shù)以及文化等方面因素,將對濱海縣水路運輸事業(yè)的發(fā)展起到極大的促進作用,也能使鹽城市的水運體系邁上新的臺階。
3 濱海縣“十二五”水路運輸發(fā)展建議
隨著鹽城市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和長江三角洲一體化進程的加快,濱?？h水路運輸條件得到了一定的改善,與此同時江蘇沿海開發(fā)上升為國家戰(zhàn)略,為濱海建設(shè)帶來極好機遇,對濱海“十二五”水路運輸體系的構(gòu)建也提出了進一步要求。按照《濱海港城總體規(guī)劃》和《濱海港城起步區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》,“十二五”期間將大力發(fā)展臨港工業(yè),穩(wěn)步建設(shè)港口新城,全面啟動環(huán)港道路、港區(qū)骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區(qū)通信擴能等配套設(shè)施建設(shè)工程。為了適應(yīng)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,滿足貨運發(fā)展對鹽城水路運輸?shù)男枨?在政府?dāng)M定的重點建設(shè)工作上,本文提出以下幾點完善意見。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主導(dǎo)的原則,充分調(diào)動各級政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺“關(guān)于加快水運發(fā)展的實施意見”的基礎(chǔ)上,積極引導(dǎo)對有條件的縣(市)出臺“實施意見”,從政策層面上保障加快濱海縣水路運輸?shù)慕ㄔO(shè)步伐,提高水路運輸建設(shè)發(fā)展的可持續(xù)能力。
(2)資金方面。水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以政府投入為主,并充分發(fā)揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時繼續(xù)堅持“政府投資、社會籌資、企業(yè)融資、利用外資”的良好機制,加大港口工業(yè)項目招商推介力度,推進沿海重大產(chǎn)業(yè)項目建設(shè),并探索多元化投融資模式。
(3)人才方面。以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo),全面加強領(lǐng)導(dǎo)干部、執(zhí)法人員和專家級人才“三支”隊伍建設(shè),努力提升領(lǐng)導(dǎo)干部科學(xué)發(fā)展的能力；提高水運隊伍運用現(xiàn)代化管理方法的能力；提高專家級人才攻堅作戰(zhàn)能力。
(4)技術(shù)方面。加強水運信息的管理,應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)提升水運的服務(wù)水平,提高工作效率。認(rèn)真組織開展科研攻關(guān),大膽采用新材料、新技術(shù)、新工藝。建議確立若干專項研究項目,從技術(shù)層面確?！笆濉币?guī)劃目標(biāo)的實現(xiàn)。
(5)文化方面。主要是著力增強宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會重視、財政支持、各有關(guān)部門溝通協(xié)調(diào)”的有利局面。加強精神文明建設(shè),努力構(gòu)建“和諧水運”。
4 結(jié) 論
通過對“十一五”期間濱海縣水運建設(shè)成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發(fā)建設(shè)方面的資金、人才、技術(shù)、文化(管理)優(yōu)勢,結(jié)合本文提出的幾點建議,希望能有效推進濱海港的綜合開發(fā)建設(shè),為江蘇沿海開發(fā),蘇北區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,乃至長三角地區(qū)的水路運輸發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。
參考文獻:
［1］楊大鳴.水運發(fā)展戰(zhàn)略與水運規(guī)劃體系［J］.中國水運,2002(1):8-9.
［2］鹽城市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年計劃綱要［M］.鹽城：鹽城市統(tǒng)計局,2005.
摘 要 目前全球范圍內(nèi)正在大力弘揚低碳經(jīng)濟,交通運輸業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展的先行官,肩負(fù)著拉動經(jīng)濟快步發(fā)展的重要使命。由于各種運輸方式單位里程所耗費的燃料及運貨量的不同,導(dǎo)致運輸成本也存在差異。而水運作為一種高效低耗的節(jié)能環(huán)保運輸方式,在發(fā)展低碳經(jīng)濟這個大背景下,將會受到越來越多的重視。
關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟 交通運輸 水運業(yè)
一、低碳經(jīng)濟概述
“低碳經(jīng)濟”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經(jīng)濟,是應(yīng)對全球氣候變暖的必然選擇。在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下,通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)、制度創(chuàng)新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達到經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護雙贏的經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟的本質(zhì)在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動經(jīng)濟的清潔發(fā)展。
低碳經(jīng)濟提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對人類生存和發(fā)展的嚴(yán)峻挑戰(zhàn),近年來各國均提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟的應(yīng)對之策。2009年8月12日總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議提出,下一階段要大力發(fā)展綠色經(jīng)濟,緊密結(jié)合擴大內(nèi)需促進經(jīng)濟增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟增長點。
二、我國水運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問題
隨著經(jīng)濟的發(fā)展,交通運輸業(yè)已成為僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè),油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%,是我國節(jié)能減排的重點行業(yè)。要真正做到實現(xiàn)低碳經(jīng)濟,交通運輸這一領(lǐng)域不容小覷。水運是現(xiàn)代交通運輸業(yè)的重要組成部分,是一種綠色運輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經(jīng)濟的要求。
水運對地區(qū)之間的經(jīng)濟、文化發(fā)展交流,特別是對運河沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟和城鎮(zhèn)的興起做出了重要貢獻。國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,自1978年以來,我國第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產(chǎn)業(yè)所占比重已達到40.1%。
但是,改革開放以來,由于內(nèi)河航道的建設(shè)資金投入大,直接投入產(chǎn)出率低,經(jīng)濟效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發(fā)展高速公路等社會效益和經(jīng)濟效益明顯的建設(shè)上來。
各級政府及相關(guān)部門在編制社會發(fā)展規(guī)劃、進行產(chǎn)業(yè)布局時,對內(nèi)河航運的所能發(fā)揮的作用認(rèn)識不足。在進行河流水電梯級開發(fā)過程中,沒有充分考慮到這些工程建設(shè)對航道可能產(chǎn)生的影響,從而導(dǎo)致了大量礙航閘壩的形成,進一步阻礙了內(nèi)河航運的發(fā)展。
近年來,我國內(nèi)河航道總里程數(shù)基本沒有增加,至2008年底,內(nèi)河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。
三、水運與其他運輸方式相比存在的優(yōu)勢
水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前水路運輸承擔(dān)我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在以下方面:
1.水路運輸?shù)倪\輸成本低
根據(jù)以往調(diào)查,我國國內(nèi)鐵路平均運輸成本比內(nèi)河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設(shè)投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。
2.水路運輸?shù)倪\輸能力高
通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個數(shù)字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當(dāng)于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當(dāng)于鐵路的69%和公路的16%。
3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸?shù)慕Y(jié)合
船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優(yōu)勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù),也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。
4.水路運輸更安全、環(huán)保
由于內(nèi)河水運利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優(yōu)勢。與鐵路運輸相比,水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產(chǎn)生的碳?xì)浠衔镏仁?:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。
四、發(fā)展水運是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的重要途徑
交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是推進節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點行業(yè)之一。水運是交通運輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟,將會對航道、對水運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對傳統(tǒng)水運業(yè)管理、水運業(yè)政策水運經(jīng)營等形成新的機遇和挑戰(zhàn)。
水上運輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運,符合低碳經(jīng)濟的發(fā)展趨勢。由于世界能源價格的持續(xù)上漲,水運得益于其低能耗這一優(yōu)點,與陸上運輸相比,它的經(jīng)濟性以及低碳優(yōu)勢將越來越突出。在石油替代品未開發(fā)出來之前,人們對水上運輸?shù)年P(guān)注度將持續(xù)升級。發(fā)展水上運輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。
隨著經(jīng)濟規(guī)模進一步擴大,運輸需求將繼續(xù)大幅增長,資源、能源、環(huán)境沖突將會日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個重要組成部分,也是建設(shè)資源節(jié)約環(huán)境友好交通運輸行業(yè)的有效途徑。
從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢可以得知,水路運輸在低碳經(jīng)濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優(yōu)勢。從國內(nèi)自然資源看,我國內(nèi)河資源豐富,只需進一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸?shù)陌l(fā)展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負(fù)。因此,在低碳經(jīng)濟背景下,水路運輸在國際國內(nèi)貨運中將扮演更加重要的角色。
五、基于低碳經(jīng)濟的水運業(yè)發(fā)展建議
1.加快改進船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展
想要真正實現(xiàn)低碳綠色運輸,設(shè)備必須先行。政府應(yīng)采取經(jīng)濟手段,鼓勵船舶的經(jīng)營主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運輸節(jié)能技術(shù)或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。
2.加快航道網(wǎng)建設(shè),增強航道網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度
水上運輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個別省市自發(fā)其力,關(guān)鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運輸。只有聯(lián)通,才能使航運發(fā)揮其應(yīng)有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展服務(wù);才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國內(nèi)水運問題的現(xiàn)實要求。
3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進水運與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)
水上運輸?shù)娘@著特點是機動靈活、適應(yīng)性強、可達性好,是能實現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運輸方式之一,很多運輸任務(wù)要借助航道轉(zhuǎn)運才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發(fā)展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業(yè)務(wù)量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運輸方式自身的優(yōu)勢,可以有效促進區(qū)域綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展。
4.其他方面
在實施航道網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計與建設(shè)時,應(yīng)盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風(fēng)景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護耕地資源的建設(shè)方案。落實環(huán)境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。
六、小結(jié)
低碳經(jīng)濟浪潮給我國水上運輸業(yè)帶來了新的機遇與發(fā)展空間,可以預(yù)期,經(jīng)過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當(dāng)價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經(jīng)濟發(fā)展提供強有力的支撐。
參考文獻:
