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關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易 現(xiàn)狀 發(fā)展對(duì)策
中圖分類(lèi)號(hào)：F710 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1004-4914（2011）11-042-02
在經(jīng)濟(jì)全球化的浪潮中，我國(guó)商品貿(mào)易持續(xù)的高增長(zhǎng)帶動(dòng)著運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的漸進(jìn)式發(fā)展，同時(shí)隨著旅游業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的興起，航空運(yùn)輸在國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活中的作用日益突出，其發(fā)展?fàn)顩r也日益引起了各國(guó)的關(guān)注。民航運(yùn)輸屬于基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，其快捷性、網(wǎng)絡(luò)性、替代性、高投資高沉淀性、高科技含量、公益性以及準(zhǔn)軍事性等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)也加速了航運(yùn)在國(guó)際貿(mào)易中地位的上升。此外，傳統(tǒng)認(rèn)為航空貨運(yùn)只是客運(yùn)的輔助活動(dòng)，但隨著人們生活需求水平的提高，航空貨運(yùn)的高價(jià)格也逐漸被各國(guó)所采納，尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家，進(jìn)一步提升了航空客運(yùn)的發(fā)展水平及速度。1990年，我國(guó)民航運(yùn)輸定期航班總周轉(zhuǎn)量25億噸/公里，位列國(guó)際民航組織締約國(guó)第16位。2002年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量分別位居國(guó)際民航組織締約國(guó)第5位（不包括香港和澳門(mén)）①。1999年-2002年間，我國(guó)民航運(yùn)輸增長(zhǎng)速度是國(guó)際平均增長(zhǎng)速度的3.7倍，從民航先進(jìn)國(guó)家的民航產(chǎn)業(yè)生命周期經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，我國(guó)將繼續(xù)處于行業(yè)成長(zhǎng)期20年左右，將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，成為世界航空市場(chǎng)中的一枝獨(dú)秀②。
一、航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的含義
根據(jù)《國(guó)際服務(wù)貿(mào)易統(tǒng)計(jì)手冊(cè)》，航空運(yùn)輸服務(wù)指由飛機(jī)提供的所有運(yùn)輸服務(wù)，包括國(guó)際客運(yùn)。這其中不包括運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)（包括在保險(xiǎn)服務(wù)內(nèi)）、非對(duì)運(yùn)輸設(shè)備的修理（視作貨物）、機(jī)場(chǎng)設(shè)施的修理（包括在建筑服務(wù)內(nèi)）以及出租或包租不帶機(jī)組人員的運(yùn)輸工具（包括在營(yíng)業(yè)租賃服務(wù)內(nèi)）。按照航空運(yùn)輸服務(wù)種類(lèi)，航空運(yùn)輸包括為航空客運(yùn)和航空貨運(yùn)，以便更加準(zhǔn)確地分析航運(yùn)業(yè)存在的問(wèn)題，研究發(fā)展?jié)摿Γ瑫r(shí)提出戰(zhàn)略規(guī)劃。
二、我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展現(xiàn)狀
作為民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的另一面航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易，我國(guó)則呈現(xiàn)穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢(shì)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1.航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易在我國(guó)對(duì)外服務(wù)貿(mào)易中的作用日漸增強(qiáng)。航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口從1997年的6.7億美元增長(zhǎng)到2000年的10.7億美元、2001年的13億美元、2002年的19億美元、2005年的39億美元，占我國(guó)服務(wù)貿(mào)易出口總額比重分別為2.7%、3.5%、3.9%、4.2%、5.3%（見(jiàn)圖1，表1）。縱觀1997年-2005年，我國(guó)航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口額增幅接近5倍，可見(jiàn)我國(guó)航空運(yùn)輸進(jìn)入了新一輪的高速增長(zhǎng)期。航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易進(jìn)口從1997年的18.2億美元增長(zhǎng)到2001年的24億美元、2002年的35億美元、2005年的48億美元，占我國(guó)服務(wù)貿(mào)易出口總額比重分別為6.5%、6.1%、7.6%、5.7%?？v觀1997年-2005年，我國(guó)航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口額增幅達(dá)1.6倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于出口額的增幅程度，可見(jiàn)我國(guó)航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)已逐漸顯現(xiàn)。
2.航運(yùn)貿(mào)易在我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易中的地位穩(wěn)定。1997年―2005年，我國(guó)航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口占運(yùn)輸出口的比重波動(dòng)不大（見(jiàn)表1），航運(yùn)進(jìn)口占運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)口的比重卻表現(xiàn)出較大的下降，一方面反映出航運(yùn)是我國(guó)運(yùn)輸方式的支柱產(chǎn)業(yè)，其資本密集型、投資周期時(shí)間長(zhǎng)等特性制約其運(yùn)輸量及承載力，出口額不可能短期內(nèi)呈現(xiàn)驚人的發(fā)展速度。同時(shí)，隨著中國(guó)民航體制改革的不斷深入，逐步放開(kāi)管制，更大程度的允許外國(guó)航空公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，由于我國(guó)航運(yùn)實(shí)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，進(jìn)口比重呈現(xiàn)一定的回落。
3.與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)航運(yùn)實(shí)力不強(qiáng)。2005年，美、日、德三國(guó)居世界運(yùn)輸服務(wù)出口的前三強(qiáng)。其中美國(guó)航運(yùn)服務(wù)在進(jìn)出口規(guī)模上均位列世界第一位（見(jiàn)圖2），2005年出口額高達(dá)297億美元，市場(chǎng)占有率為5.21%；日本僅次其后，出口255億美元，占全球航運(yùn)市場(chǎng)4.47%；德國(guó)則出口131億美元，占航運(yùn)市場(chǎng)的2.47%；而我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)出口市場(chǎng)占有率為1.56%，在九國(guó)中位列第六位，可見(jiàn)我國(guó)航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易水平與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有很大差距。
4.航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的逆差程度減少。航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的逆差額從1997年的11.5億美元下降到2005年的9億美元，降幅高達(dá)21.7%。我國(guó)服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口構(gòu)成情況表明，我國(guó)服務(wù)貿(mào)易的逆差主要來(lái)源于海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易，這在一定程度上反映出我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的劣勢(shì)地位，尤其是海運(yùn)服務(wù)。
5.我國(guó)航空運(yùn)輸呈現(xiàn)新的發(fā)展態(tài)勢(shì)。我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量從1997的11100萬(wàn)人增長(zhǎng)到2003年的17400萬(wàn)人，增幅高達(dá)56.8%；貨郵吞吐量在此期間的增速高于客運(yùn)，高達(dá)75.9%。此外，2003年，貨運(yùn)增長(zhǎng)速度較快，增幅高于客運(yùn)6.5個(gè)百分點(diǎn)，其中國(guó)際航線高于國(guó)內(nèi)航線15.8個(gè)百分點(diǎn)③。作為航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的主體航空公司，其收入的主要來(lái)源是旅客運(yùn)輸。2003年，國(guó)際航線運(yùn)輸收入占25.4%，中國(guó)的港澳航線收入占6.2%，大陸內(nèi)航線則占主要部分高達(dá)67.9%。在國(guó)際航線中，旅客運(yùn)輸收入占68%，貨物運(yùn)輸收入占30%；國(guó)內(nèi)航線中，旅客運(yùn)輸收入占國(guó)內(nèi)航線收入的90%，而貨物收入僅占6%③。中國(guó)香港地區(qū)為中國(guó)內(nèi)地運(yùn)輸?shù)谝淮蟪隹谑袌?chǎng)，占有近一半的份額；其次是美國(guó)；歐盟則為中國(guó)運(yùn)輸?shù)谝淮筮M(jìn)口來(lái)源地。2005年，中國(guó)內(nèi)地運(yùn)輸進(jìn)出口除與中國(guó)香港地區(qū)實(shí)現(xiàn)順差外，與其他國(guó)家（地區(qū)）基本為逆差，主要來(lái)源于歐盟、中國(guó)臺(tái)灣、韓國(guó)、日本、美國(guó)等國(guó)家或地區(qū)。
三、我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展對(duì)策
提升中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的根源在于提高航空客運(yùn)和航空貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力，在此主要闡述航空貨運(yùn)的發(fā)展對(duì)策。
1.放松管制，進(jìn)一步開(kāi)放中國(guó)民航市場(chǎng)。放松管制是中國(guó)進(jìn)一步開(kāi)放發(fā)展的需要。尤其是隨著全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)一步走向自由化和國(guó)際化，中國(guó)民航市場(chǎng)的進(jìn)一步開(kāi)放也勢(shì)在必行。中國(guó)民航可制定適合于中國(guó)民航的市場(chǎng)準(zhǔn)入管理制度，促進(jìn)行業(yè)全方位發(fā)展，積極參與國(guó)際航空業(yè)的合作與競(jìng)爭(zhēng)，維護(hù)國(guó)家的航空權(quán)益。放松管制可以增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，由于引入競(jìng)爭(zhēng)，壟斷企業(yè)的種種特權(quán)逐漸喪失，迫使航空企業(yè)不斷加強(qiáng)內(nèi)部管理，進(jìn)行管理和營(yíng)銷(xiāo)創(chuàng)新，利用信息化技術(shù)提高工作效率，努力降低成本，企業(yè)內(nèi)部效率和競(jìng)爭(zhēng)能力得到一定提高。同時(shí)，放松管制使政府手中掌握的政治、經(jīng)濟(jì)資源減少，政府與產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的關(guān)系更加透明，因此可以有效地減少尋租活動(dòng)。
2.實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營(yíng)，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。繼續(xù)推動(dòng)企業(yè)之間按照市場(chǎng)原則的兼并重組，包括進(jìn)一步的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、大小聯(lián)合、中央與地方聯(lián)合，但要防止單純追求規(guī)模不講質(zhì)量的聯(lián)合兼并，通過(guò)市場(chǎng)主導(dǎo)的重組為企業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)力奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
3.加強(qiáng)航空教育培訓(xùn)系統(tǒng)建設(shè)，提升航空運(yùn)輸業(yè)人力資本。實(shí)現(xiàn)航空業(yè)的大力發(fā)展，要依靠全行業(yè)隊(duì)伍素質(zhì)的提高，這就需要實(shí)行培養(yǎng)和引進(jìn)相結(jié)合的方法，大力造就各類(lèi)人才。要大力加強(qiáng)航空業(yè)教育培訓(xùn)系統(tǒng)建設(shè)，并發(fā)揮中外各方面力量，重點(diǎn)培養(yǎng)飛機(jī)、機(jī)務(wù)、空管等專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才和高層次的經(jīng)營(yíng)管理人才。
注釋?zhuān)?/p>
①資料來(lái)源：省略/index.htm
②《中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》357~358頁(yè)
③資料來(lái)源：中國(guó)產(chǎn)業(yè)前景報(bào)告371頁(yè)
參考文獻(xiàn)：
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2.陳憲.國(guó)際服務(wù)貿(mào)易――原理?政策?產(chǎn)業(yè)[M].上海:立信會(huì)計(jì)出版社，2005
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【關(guān)鍵字】 航空運(yùn)輸 服務(wù)貿(mào)易 運(yùn)輸聯(lián)盟 運(yùn)輸自由化
國(guó)際空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,是指在不同國(guó)家之間的空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,即一方為另一方提供航空運(yùn)輸及其相關(guān)服務(wù),其范圍包括國(guó)際航空運(yùn)輸與空運(yùn)輔助服務(wù),一般由各國(guó)根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進(jìn)行。而對(duì)于國(guó)內(nèi)空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,因其涉及“國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”問(wèn)題,一般各國(guó)都嚴(yán)格禁止外國(guó)公司和國(guó)民的介入。航空運(yùn)輸作為一種服務(wù)商品,自WTO成立才開(kāi)始納入多邊貿(mào)易體制中。探討國(guó)際空運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程及今后的發(fā)展趨勢(shì),將有利于我們了解世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力狀況,促進(jìn)中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。
一 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展過(guò)程
(一)萌芽階段:18世紀(jì)80年代―20世紀(jì)初
飛機(jī)最初是用于郵件運(yùn)送,后來(lái)發(fā)展為載運(yùn)旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量?jī)H為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場(chǎng),法國(guó)猛戈?duì)?、費(fèi)埃兄弟倆當(dāng)眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類(lèi)歷史上有正式記載的世界航空貨運(yùn)的開(kāi)始。
1903年12月17日,美國(guó)賴(lài)特兄弟制造的以?xún)?nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)試飛成功,是人類(lèi)歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機(jī),從此以后,世界航空貨運(yùn)也隨之飛速發(fā)展。
1909年法國(guó)最先創(chuàng)辦商業(yè)航空運(yùn)輸,接著德國(guó)、英國(guó)、美國(guó)等相繼興辦這種運(yùn)輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機(jī)和52,000套飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī),飛機(jī)的性能不斷改進(jìn),航空技術(shù)持續(xù)快速革新。
(二)發(fā)展階段:20世紀(jì)20年代―60年代
民用航空飛機(jī)制造業(yè)始于1920年,當(dāng)時(shí)德國(guó)的航空工程技術(shù)處于領(lǐng)先地位。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,不再用于戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的飛機(jī)很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營(yíng)收入可觀的航空貨運(yùn)業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過(guò)郵電總額的一半,同時(shí)軍用飛機(jī)制造和應(yīng)用也很快發(fā)展起來(lái)。
二戰(zhàn)結(jié)束后,有很多軍用運(yùn)輸機(jī)轉(zhuǎn)入民用運(yùn)輸。西方國(guó)家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進(jìn)航空技術(shù),增添航空設(shè)備,開(kāi)辟?lài)?guó)際航線,從而形成了全球性的航空運(yùn)輸網(wǎng),使航空貨運(yùn)業(yè)脫離了過(guò)去傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式,而演變成一種更具有使用價(jià)值的運(yùn)輸方式。航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來(lái)。
20世紀(jì)60年代海上貨運(yùn)的高增長(zhǎng)率,誘使許多航空公司開(kāi)辟了全貨運(yùn)航線加入貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),逐漸使航空貨運(yùn)成為一種獨(dú)立的業(yè)務(wù)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)下,航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來(lái)。20世紀(jì)70年代大型寬體貨機(jī)的問(wèn)世,標(biāo)志著航空貨運(yùn)完全結(jié)束了從屬于客運(yùn)的地位。
(三)成熟階段:20世紀(jì)90年代至今
20世紀(jì)90年代,航空貨運(yùn)業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過(guò)渡階段,國(guó)際貿(mào)易中適于航空運(yùn)輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進(jìn)了航空貨運(yùn)量的高速增長(zhǎng)。反過(guò)來(lái),航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運(yùn)輸提供了很多便利條件。國(guó)際貿(mào)易與空運(yùn)業(yè)務(wù)相互促進(jìn),航空技術(shù)與空運(yùn)共同發(fā)展,使得國(guó)際航空貨物運(yùn)輸形成了當(dāng)今的龐大規(guī)模。
進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),全球各大航空公司紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司,提供其他配套、增值服務(wù),將航空物流塑造成為利潤(rùn)中心。其中較成功的包括漢莎貨運(yùn)航空、新加坡貨運(yùn)航空、英航貨運(yùn)和日本貨運(yùn)航空等。航空貨物運(yùn)輸已經(jīng)成為國(guó)際貨運(yùn),特別是洲際貨運(yùn)的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的主要手段。
二 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展趨勢(shì)
(一)航空運(yùn)輸聯(lián)盟化趨勢(shì)加強(qiáng)
國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴(yán)格限制,多數(shù)國(guó)家出于本國(guó)整體利益的考慮,一向?qū)Φ谌?、第四自由?quán)以外的外航運(yùn)輸權(quán)持排斥態(tài)度,并且還干預(yù)本國(guó)航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu),硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個(gè)受到嚴(yán)格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)是在特定的市場(chǎng)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)中進(jìn)行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)。在這種情況下,為了成功地進(jìn)入對(duì)方航空市場(chǎng),很多國(guó)家的航空公司開(kāi)始尋求新的合作形式,如營(yíng)銷(xiāo)合作、候機(jī)樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢(shì)。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關(guān)系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進(jìn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的直接后果和航空運(yùn)輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)體系等等。
世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985―1988年)、發(fā)展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進(jìn)來(lái),現(xiàn)已進(jìn)一步擴(kuò)展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡(luò)來(lái)看,亞洲特別是東北亞和中國(guó)大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。
(二)航空運(yùn)輸自由化趨勢(shì)
航空運(yùn)輸自由化主要是指改革航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對(duì)空運(yùn)企業(yè)(國(guó)際和國(guó)內(nèi))航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的全方面管理到更多地依靠市場(chǎng)力量予以調(diào)節(jié),給予空運(yùn)企業(yè)更多的經(jīng)營(yíng)空間和靈活性。主要包括兩方面的內(nèi)容,一是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫＜椿救∠?jīng)濟(jì)性管制(放松管制)對(duì)本國(guó)從事航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),按市場(chǎng)化原則對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入、價(jià)格、航線資源配置等方面進(jìn)行管理,企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)基本不受人為限制。二是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫?。它又可分為三個(gè)層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內(nèi)的自由化。
20世紀(jì)70年代,以美國(guó)為代表的航空發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始對(duì)該產(chǎn)業(yè)實(shí)行放松管制和自由化的政策,國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸發(fā)生了許多積極的變化,對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)也帶來(lái)了一定影響。航空發(fā)達(dá)國(guó)家尤其是美國(guó)對(duì)外推行自由化政策,提出“天空開(kāi)放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開(kāi)放對(duì)方市場(chǎng),允許企業(yè)的自由進(jìn)入,目前航空運(yùn)輸自由化的趨勢(shì)越發(fā)明顯。
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關(guān)鍵詞：營(yíng)業(yè)稅 增值稅 航空運(yùn)輸服務(wù)
一、營(yíng)業(yè)稅改增值稅的背景及其內(nèi)容概述
（一）營(yíng)業(yè)稅改增值稅的背景
就我國(guó)的稅收收入體系而言，流轉(zhuǎn)稅在整個(gè)體系當(dāng)中占據(jù)著十分重要的地位。自1994年稅改之后，我國(guó)現(xiàn)已建立起了內(nèi)外統(tǒng)一的流轉(zhuǎn)稅制，其具體是以增值稅為主體，消費(fèi)與營(yíng)業(yè)稅并行。近年來(lái)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，我國(guó)正在開(kāi)始籌謀新一輪的稅改，其主要的改革方式是利用對(duì)結(jié)構(gòu)性減稅政策的完善，進(jìn)一步推動(dòng)稅改進(jìn)行，并以此來(lái)減輕國(guó)內(nèi)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。營(yíng)業(yè)稅改增值稅是本輪稅改的重中之重，這在一定程度上增強(qiáng)了增值稅的重要性。2011年10月國(guó)務(wù)院組織召開(kāi)了常務(wù)會(huì)議，在此次會(huì)議上決定從2012年元月1日起，在部分地區(qū)及行業(yè)中逐步實(shí)施深化增值稅制度改革試點(diǎn)，并將征收營(yíng)業(yè)稅的行業(yè)改為征收增值稅。同時(shí)，會(huì)議最終決定首先在上海市交通運(yùn)輸業(yè)以及一部分現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)開(kāi)展試點(diǎn)，待各方面條件成熟后，再選取其它行業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行試點(diǎn)。會(huì)議指出，交通運(yùn)輸企業(yè)采用11%的稅率征收增值稅，這一規(guī)定的頒布，使交通運(yùn)輸業(yè)繳納了幾十年?duì)I業(yè)稅的局面得以改變，這對(duì)于推動(dòng)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有著長(zhǎng)期和深遠(yuǎn)的影響。
（二）營(yíng)業(yè)稅改增值稅的試點(diǎn)方案主要內(nèi)容
1、稅率。自2012年元月1日起，試點(diǎn)工作正式開(kāi)始，選擇上海市作為試點(diǎn)主要是因?yàn)樵撌械姆?wù)行業(yè)種類(lèi)較為齊全，具有典型的輻射作用，有助于改革經(jīng)驗(yàn)的積累。試點(diǎn)中分別針對(duì)上海市的交通運(yùn)輸業(yè)與現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)增加11%和6%這兩檔稅率，以租賃為主的有形動(dòng)產(chǎn)等適用17%的稅率，交通運(yùn)輸業(yè)適用11%的稅率，適用6%稅率的服務(wù)行業(yè)包括研發(fā)與技術(shù)服務(wù)業(yè)、文化創(chuàng)意業(yè)、物流業(yè)以及鑒證咨詢(xún)業(yè)等。
2、稅收收入說(shuō)明。在試點(diǎn)工作運(yùn)行期間，為保持現(xiàn)行的財(cái)政體制穩(wěn)定，原本歸屬于試點(diǎn)地區(qū)的營(yíng)業(yè)稅收入在改為增值稅以后，仍然歸屬于試點(diǎn)地區(qū)，稅收款項(xiàng)分別進(jìn)行入庫(kù)，由于試點(diǎn)產(chǎn)生的財(cái)政減收可按照現(xiàn)行的財(cái)政體制由中央以及地方分別負(fù)責(zé)承擔(dān)。同時(shí)，試點(diǎn)納稅人可以機(jī)構(gòu)所在地作為增值稅繳納地點(diǎn)，在異地繳納的營(yíng)業(yè)稅可在繳納增值稅時(shí)進(jìn)行抵減。
3、其它說(shuō)明。由國(guó)家給予試點(diǎn)行業(yè)原有的營(yíng)業(yè)稅優(yōu)惠政策仍可沿用，但是對(duì)于部分借助稅改可以有效解決的重復(fù)征稅問(wèn)題，應(yīng)取消相關(guān)的優(yōu)惠政策。試點(diǎn)工作運(yùn)行期間，可針對(duì)實(shí)際情況采取相應(yīng)的過(guò)渡政策。非試點(diǎn)納稅人在試點(diǎn)地區(qū)從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)時(shí)，仍就按照現(xiàn)行的營(yíng)業(yè)稅規(guī)定申報(bào)繳納營(yíng)業(yè)稅。
二、營(yíng)業(yè)稅改增值稅對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)的影響
本文以某航空公司為例，就營(yíng)業(yè)稅改增稅對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)的影響進(jìn)行實(shí)證分析，重點(diǎn)研究營(yíng)業(yè)稅改增值稅后航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的稅負(fù)變化。
（一）經(jīng)營(yíng)概況
某航空公司的總部位于上海，擁有11家分支機(jī)構(gòu)，是國(guó)有控制航空公司，主要從事國(guó)際、國(guó)內(nèi)客、貨、郵、行李運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，其收入項(xiàng)目主要包括貨運(yùn)收入、客運(yùn)收入、旅游收入、地面服務(wù)、飛機(jī)租賃、政府補(bǔ)助、飛機(jī)維修。根據(jù)試點(diǎn)方案中的相關(guān)規(guī)定，明確某航空公司各項(xiàng)業(yè)務(wù)的征稅政策變化情況。
1、改征增值稅的經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目為：①主要經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)和經(jīng)批準(zhǔn)的地區(qū)、國(guó)際航空客、貨、郵、行李運(yùn)輸業(yè)務(wù)及延伸服務(wù)；②通用航空業(yè)務(wù)；③國(guó)內(nèi)外航空公司的業(yè)務(wù)；④與航空運(yùn)輸有關(guān)的其他業(yè)務(wù)。
2、征稅政策不變的經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目：①航空器維修；②航空設(shè)備制造與維修；③行業(yè)相關(guān)材料、設(shè)備與技術(shù)進(jìn)出口業(yè)務(wù)；④賓館業(yè)務(wù)；⑤旅游業(yè)務(wù)。
2011年，某航空公司的營(yíng)業(yè)收入為839.75億元人民幣，營(yíng)業(yè)成本為704.48億元，其中航油支出為292.29億元，占總營(yíng)業(yè)成本的41.5%。
（二）營(yíng)業(yè)稅改增值稅的計(jì)算依據(jù)
某航空公司營(yíng)業(yè)稅改增值稅的計(jì)算依據(jù)主要包括：2011年某航空公司的合并報(bào)表；某航空公司各子公司均執(zhí)行統(tǒng)一的營(yíng)業(yè)稅、增值稅政策；國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)適用零稅率；固定資產(chǎn)折舊、房屋以及建筑物不允許抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，而當(dāng)期購(gòu)入的飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件以及重要設(shè)備可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額；該航空公司的是一般納稅人，滿(mǎn)足增值稅免抵稅政策的要求，實(shí)行國(guó)際、地區(qū)進(jìn)項(xiàng)稅額全額退稅；進(jìn)口飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)按照4%的增值稅稅率計(jì)算；該航空公司當(dāng)期發(fā)生的進(jìn)項(xiàng)稅額均符合增值稅的抵扣規(guī)定。
（三）計(jì)算過(guò)程
2011年，某航空公司的總收入為83，974，505千元，營(yíng)業(yè)成本為70，447，837千元，營(yíng)業(yè)稅額1，695，183千元，增值稅銷(xiāo)項(xiàng)稅額為5，191，112千元，營(yíng)業(yè)成本、管理費(fèi)用和銷(xiāo)售費(fèi)用合計(jì)的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額為6，731，220千元，固定資產(chǎn)的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額為415，585千元。由此可知，2011年某航空公司應(yīng)納增值稅額為：
5，191，112-6，731，220-415，585=-1，955，965（可將該數(shù)額結(jié)轉(zhuǎn)下期繼續(xù)抵扣，或者作為留抵稅款辦理退稅）
舊制度下航空公司的稅負(fù)比例為：1，695，183/83，974，505=2.02%
新制度下航空公司的稅負(fù)比例為：-1，955，965/83，974，505=-2.33%
舊制度下航空公司利潤(rùn)總額=83，974，505-70，447，837-1，695，183=11，830，485
新制度下航空公司利潤(rùn)總額=83，974，505-70，447，837+1，955，965=15，482，633
通過(guò)計(jì)算得知，航空公司的利潤(rùn)增加為3，652，148。
（四）影響分析及評(píng)價(jià)
通過(guò)上述計(jì)算可知，營(yíng)業(yè)稅改增值稅后，航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的總體稅負(fù)下降幅度較大；實(shí)施稅改政策為航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的利潤(rùn)帶來(lái)了正面影響，使得其成本費(fèi)用大幅下降，利潤(rùn)總額有所增加；由于增值稅計(jì)稅原理和實(shí)際操作過(guò)程較為復(fù)雜，所以航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)必須重視增值稅專(zhuān)用發(fā)票管理，從管理制度建設(shè)、人員培訓(xùn)、軟硬件設(shè)施投入、爭(zhēng)取更多稅收優(yōu)惠政策等多層面入手，擴(kuò)大營(yíng)業(yè)稅改增值稅的積極作用。
三、航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)應(yīng)對(duì)營(yíng)業(yè)稅改增值稅的建議
營(yíng)業(yè)稅改增值稅是我國(guó)稅制改革的總體方向，航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)必須結(jié)合自身的實(shí)際經(jīng)營(yíng)狀況，積極做好應(yīng)對(duì)措施，從而推動(dòng)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。首先，加強(qiáng)航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)的內(nèi)部管理，提高對(duì)內(nèi)部成本管理的重視程度，尤其要將企業(yè)各項(xiàng)可抵扣成本的票據(jù)作為管理重點(diǎn)。同時(shí)，實(shí)施全面預(yù)算管理，優(yōu)化選擇供應(yīng)商，加強(qiáng)采購(gòu)管理，力求在合法的范圍內(nèi)擴(kuò)大增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額；其次，加強(qiáng)會(huì)計(jì)核算管理。航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)要重視可抵扣進(jìn)項(xiàng)收入的管理，避免因收入分類(lèi)不準(zhǔn)確或計(jì)稅依據(jù)運(yùn)用不當(dāng)，導(dǎo)致多繳稅款；再次，拓寬渠道獲取更多的增值稅專(zhuān)用發(fā)票。航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)在購(gòu)進(jìn)固定資產(chǎn)或采購(gòu)供應(yīng)商服務(wù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡可能獲取增值稅專(zhuān)用發(fā)票，使成本費(fèi)用支出符合增值稅進(jìn)項(xiàng)稅抵扣的優(yōu)惠政策要求，從而達(dá)到降低企業(yè)稅負(fù)的目的；最后，合理確定抵扣增值稅的時(shí)機(jī)，航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)可利用營(yíng)業(yè)稅改增值稅這一契機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的納稅籌劃，企業(yè)在掌握當(dāng)期增值稅銷(xiāo)項(xiàng)稅額的基礎(chǔ)上，科學(xué)制定采購(gòu)的時(shí)機(jī)，以此確保增值稅銷(xiāo)項(xiàng)稅額與進(jìn)項(xiàng)稅額相匹配，有效規(guī)避增值稅的提前繳納。此次稅改政策的實(shí)施對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)和管理提出了更高的要求，企業(yè)必須以規(guī)范、高效的運(yùn)營(yíng)管理為前提，對(duì)營(yíng)業(yè)稅改增值稅的政策加以合理利用，才能充分發(fā)揮此次稅收改革對(duì)企業(yè)發(fā)展的積極作用。
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【關(guān)鍵詞】服務(wù)；相關(guān)性；企業(yè)市場(chǎng)
一、航空運(yùn)輸服務(wù)工作的特性
就航空運(yùn)輸服務(wù)工作而言，其主要特性有：
1.1安全性：安全是航空公司的第一標(biāo)準(zhǔn)?！翱罩小本褪呛娇者\(yùn)輸服務(wù)的環(huán)境特性。這種特性對(duì)航空部門(mén)的從業(yè)人員提出了一系列的要求，其中最核心的是要保證飛行安全。因?yàn)樵谶\(yùn)輸旅客的過(guò)程中，一旦發(fā)生安全問(wèn)題，將會(huì)對(duì)國(guó)家、對(duì)人民帶來(lái)巨大的影響和傷害。所以，這種特性就決定了安全是航空企業(yè)的生命。
1.2廣泛性：航空企業(yè)屬于服務(wù)性行業(yè)。航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量是設(shè)備、設(shè)施、運(yùn)輸組織、人員素質(zhì)和企業(yè)管理水平等諸方面質(zhì)量的綜合反映。航空運(yùn)輸具有服務(wù)過(guò)程長(zhǎng)、服務(wù)部門(mén)多，與旅客直接接觸多且過(guò)程連貫的特點(diǎn)。即從旅客購(gòu)票、住宿、用餐、乘車(chē)、辦理值機(jī)、購(gòu)買(mǎi)機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、安全檢查，一直到旅客上機(jī)到達(dá)目的地為止，每一環(huán)節(jié)都與旅客發(fā)生關(guān)系，都包含著服務(wù)的內(nèi)容。不難看出，這種服務(wù)活動(dòng)的質(zhì)量是眾多部門(mén)互相協(xié)調(diào)配合的結(jié)果，其中某一工序，某一環(huán)節(jié)的質(zhì)量都影響著整體的服務(wù)質(zhì)量。
1.3復(fù)雜性：航空運(yùn)輸服務(wù)的對(duì)象是旅客，是具有不同特性的個(gè)體，提供服務(wù)時(shí)需要考慮的地方也相對(duì)較多。由于航空服務(wù)同時(shí)具有地域和空間的廣泛性，服務(wù)的對(duì)象來(lái)自天南地北，加之自然條件的多變和社會(huì)環(huán)境的不同，這就決定了航空運(yùn)輸服務(wù)工作的復(fù)雜性。
二、航空運(yùn)輸服務(wù)工作存在的問(wèn)題
2.1：航班延誤：調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，其中78%的消費(fèi)者表示曾親歷過(guò)航班延誤，有45%的消費(fèi)者對(duì)航空公司在航班延誤后采取的補(bǔ)救措施不滿(mǎn)意。消費(fèi)者認(rèn)為，航空公司應(yīng)及時(shí)告知延誤的真實(shí)原因，并提供相應(yīng)的應(yīng)急服務(wù)，不應(yīng)以“不可抗力”來(lái)推卸責(zé)任。，而且在航班延誤后處理過(guò)程中，服務(wù)人員的態(tài)度以及公司處置時(shí)間都飽受消費(fèi)者的詬病。
2.2：知情權(quán)缺失：消費(fèi)者知情權(quán)的極度缺失阻塞了正常的維權(quán)途徑，激化了矛盾。目前，航空公司的“運(yùn)輸總條件”并未明示給消費(fèi)者，航班延誤后，航空公司常常不能及時(shí)告知延誤的原因，常一概歸為不可抗力，消費(fèi)者認(rèn)為其告知的信息不真實(shí)，由此激化了矛盾，一定程度上導(dǎo)致了“罷乘”、“霸機(jī)”等過(guò)激行為在一段時(shí)間內(nèi)時(shí)有發(fā)生。
2.3：賠償問(wèn)題：當(dāng)航班發(fā)生長(zhǎng)時(shí)間延誤或者因航空公司原因照成旅客行李丟失或損壞時(shí)，航空公司給出的賠償與旅客期望值偏差較大，特別是針對(duì)《航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不正常航班承運(yùn)人服務(wù)和補(bǔ)償規(guī)范》中有一條：“由于非承運(yùn)人原因造成航班不正常，航空公司不承擔(dān)補(bǔ)償責(zé)任，機(jī)場(chǎng)或航空公司協(xié)助旅客聯(lián)系餐飲服務(wù)和休息場(chǎng)所，相關(guān)費(fèi)用由旅客自理”。許多旅客意見(jiàn)很大。
三大原因：
原因1：惡性競(jìng)爭(zhēng)：航空行業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)造成航班延誤數(shù)量的上升與服務(wù)質(zhì)量的下降。近年來(lái)，航空企業(yè)滿(mǎn)負(fù)荷地制定客運(yùn)計(jì)劃，一定程度上導(dǎo)致了服務(wù)質(zhì)量的下降。有關(guān)資料顯示，目前因機(jī)票超售、計(jì)劃調(diào)度、飛機(jī)故障、機(jī)務(wù)維護(hù)等航空企業(yè)自身可控因素造成的航班延誤已占到延誤總量的相當(dāng)比例。
原因2：服務(wù)欠缺：長(zhǎng)期以來(lái)，民航運(yùn)輸業(yè)處于相對(duì)壟斷地位，盡管競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，但在引進(jìn)先進(jìn)的服務(wù)理念，為消費(fèi)者提供“以人為本”的服務(wù)方面尚有欠缺。消費(fèi)者投訴反映，航空消費(fèi)過(guò)程中不尊重消費(fèi)者的現(xiàn)象隨處可見(jiàn)。
原因3：法規(guī)不完善：《中國(guó)民用航空運(yùn)輸法》等規(guī)章實(shí)施時(shí)間較長(zhǎng)，一些條款已不適應(yīng)航空市場(chǎng)發(fā)展的需要，應(yīng)加緊完善相關(guān)的監(jiān)管法規(guī)和監(jiān)管手段，進(jìn)一步將強(qiáng)與國(guó)際間的交流，通過(guò)不斷完善規(guī)章制度，進(jìn)一步營(yíng)造良好的運(yùn)營(yíng)氛圍。
三、國(guó)航服務(wù)理念
3.1放心、順心、舒心、動(dòng)心：服務(wù)理念是公司全部服務(wù)工作的行為標(biāo)準(zhǔn)和目標(biāo)。國(guó)航為全面提升服務(wù)品質(zhì)，提出“放心、順心、舒心、動(dòng)心”的服務(wù)理念，并已經(jīng)在實(shí)踐中推行和取得顯著成效。四心服務(wù)既是要求，又是標(biāo)準(zhǔn)；是服務(wù)過(guò)程，又是結(jié)果。四心服務(wù)適用于國(guó)航整個(gè)服務(wù)系統(tǒng)。我們要把四心服務(wù)作為打造國(guó)航品牌的核心內(nèi)容。
國(guó)航前總裁李家祥指出，在當(dāng)今激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，我們要想取得乘客和貨主對(duì)國(guó)航的認(rèn)可和選擇，就必須以最好的服務(wù)爭(zhēng)取人心、打動(dòng)人心。服務(wù)水平最終決定我們市場(chǎng)的份額和效益的高低。“四心”工程，就是讓旅客和貨主在選擇國(guó)航和享受?chē)?guó)航產(chǎn)品的全過(guò)程中，感到放心、順心、舒心、動(dòng)心。
“放心”就是要讓旅客、貨主感到國(guó)航的安全有保證，旅途無(wú)擔(dān)憂；使旅客、貨主感到，一旦選擇了國(guó)航就選擇了踏實(shí)、輕松。國(guó)航在服務(wù)工作中把安全放在首位，始終樹(shù)立“安全第一、旅客至上”的觀念，視安全為服務(wù)的第一要旨。服務(wù)工作中盡量簡(jiǎn)化旅客、貨主參與乘機(jī)和運(yùn)輸貨物的程序，增加服務(wù)的公開(kāi)度、透明度，打消旅客和貨主的一切不必要的股顧慮。
“順心”就是保證航班正點(diǎn)和整個(gè)服務(wù)流程的順暢，使旅客、貨主的服務(wù)要求事事順利如愿，體現(xiàn)在國(guó)航的服務(wù)工作中就是使每一個(gè)環(huán)節(jié)間的服務(wù)鏈條通暢、無(wú)間隙。要求國(guó)航服務(wù)的每一個(gè)細(xì)節(jié)，都能盡量達(dá)到旅客、貨主獲得“順利”的心理滿(mǎn)足。
“舒心”就是讓乘客在旅行過(guò)程中感到舒適和愉快。為此，要繼續(xù)突出航線特色，突出更加人文化的體貼入微的服務(wù)；全面提高配餐質(zhì)量，盡快創(chuàng)建具有國(guó)航特色的配餐服務(wù)品牌；繼續(xù)提高頭等艙、公務(wù)艙綜合服務(wù)水平；積極改善機(jī)上娛樂(lè)系統(tǒng)，為乘客提供更多新穎的娛樂(lè)電視片。
“動(dòng)心”就是根據(jù)旅客的特殊要求和其他具體情況，及時(shí)提供打動(dòng)人心的特殊服務(wù)。為此，今后將繼續(xù)為各種具有特殊需要的用戶(hù)提供到位的特色服務(wù)，也要主動(dòng)設(shè)想和落實(shí)各類(lèi)特色服務(wù)。
“四心”服務(wù)工程既是國(guó)航服務(wù)的內(nèi)容，又是國(guó)航服務(wù)的目標(biāo)；既是服務(wù)工作的起點(diǎn)，又貫穿于服務(wù)的全過(guò)程?！八男摹币髧?guó)航在不斷滿(mǎn)足旅客、貨主現(xiàn)實(shí)需求的同時(shí)，關(guān)注旅客、貨主的潛在需求，努力成為比旅客更了解旅客、比貨主更了解貨主的航空公司。
通過(guò)創(chuàng)新服務(wù)滿(mǎn)足顧客的各種個(gè)性需要，用動(dòng)心打動(dòng)顧客和貨主對(duì)國(guó)航的認(rèn)可和支持。在近幾年的服務(wù)工作中，國(guó)航通過(guò)服務(wù)的系統(tǒng)管理，進(jìn)一步改變理念，優(yōu)化服務(wù)流程，確定服務(wù)的要求和標(biāo)準(zhǔn)，并完善了服務(wù)管理的制度與建設(shè)。
結(jié) 語(yǔ)
限于篇幅和自身理論水平有限，本文顯然是存在不足的，所研究范圍受限，與現(xiàn)實(shí)仍有一定距離，但是，我始終認(rèn)為做這個(gè)方面的相關(guān)分析是必要的。因?yàn)樵谖覈?guó)經(jīng)濟(jì)多元化、中國(guó)特色市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)情況下，發(fā)展民航業(yè)是很有必要的，這一研究也為我國(guó)現(xiàn)階段民航發(fā)展提供參考，民航業(yè)的發(fā)展對(duì)于優(yōu)化我國(guó)交通資源的配置具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。
【參考文獻(xiàn)】
[1]李家祥.在國(guó)航開(kāi)通北京-慕尼黑、迪拜新航線新聞會(huì)上講話.2004-7-7.
論文摘要：我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，從航線運(yùn)營(yíng)的角度分析卻具有壟斷競(jìng)爭(zhēng)的特點(diǎn)，因此我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)還處在重要的發(fā)展變革階段。在我國(guó)空運(yùn)市場(chǎng)特定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，旅客的購(gòu)買(mǎi)決策受到多種因素的影響，航空公司的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)主要表現(xiàn)為不同價(jià)格的子艙位數(shù)量的決策，并且具有復(fù)雜的價(jià)格體系。在同一航線上經(jīng)營(yíng)的不同企業(yè)一方面要針對(duì)價(jià)格需求彈性大和時(shí)間需求彈性大的旅客采取強(qiáng)硬的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略；另一方面也要注重差異化價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略避免惡性競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)生。
一、 我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析
我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)最早是以政企合一、高度壟斷和準(zhǔn)軍事化管理的模式運(yùn)行。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的改革和市場(chǎng)化進(jìn)程的不斷深入，民航業(yè)是較早進(jìn)行體制改革的行業(yè)之一。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)主要采用分類(lèi)管理體制模式，即由空中交通管制服務(wù)業(yè)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)業(yè)、航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、航空保障服務(wù)業(yè)、航空延伸服務(wù)業(yè)、航空維修服務(wù)和飛行員培訓(xùn)這 6個(gè)主要業(yè)務(wù)部門(mén)構(gòu)成。其中航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)是航空運(yùn)輸業(yè)的核心業(yè)務(wù)，航空公司是航空運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)主體，承擔(dān)實(shí)現(xiàn)旅客、貨物空問(wèn)位移的主要職能，因此我們對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分析主要針對(duì)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)即航空公 司的市場(chǎng)結(jié)構(gòu) 和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。
(一 )我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的沿革
我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)，從最早的國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)，發(fā)展到現(xiàn)在多元化航空運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，共經(jīng)歷了三個(gè)階段，如表1：
(二 )我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)
經(jīng)過(guò)三個(gè)階段的發(fā)展，我國(guó)的航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)也在不斷的演變。從開(kāi)始的高度壟斷，發(fā)展到現(xiàn)在壟斷和競(jìng)爭(zhēng)并存的格局。雖然表面上分析，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)服務(wù)資源始終主要集中在三大航空集團(tuán)，但對(duì)于空運(yùn)市場(chǎng)，我們分析的角度是從航線出發(fā)，一條航線就是一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，旅客的需求只有在同一航線上才是無(wú)差異的，所以航空公司之問(wèn)的競(jìng)爭(zhēng)都是針對(duì)某一條航線而言，盈利或虧損也是針對(duì)航線而言。對(duì)于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分析自然也要從宏觀和微觀兩個(gè)方面人手。
1．從宏觀的角度分析，我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)屬于寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)
從我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)的總體看，目前我國(guó)雖然有四類(lèi)航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)并存，但是主要的運(yùn)力資源和航線資源都被三大航空集團(tuán)控制，三大航空集團(tuán)擁有的飛機(jī)數(shù)量和航線數(shù)量占到中國(guó)整個(gè)飛機(jī)數(shù)量和航線數(shù)量的 65％以上，他們決定中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的主要方 向。三大航空公司之間關(guān)系密切、相互影響、盡力保持原有的運(yùn)輸市場(chǎng)，并且還不斷地進(jìn)行擴(kuò)張，增強(qiáng)自身的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。所以其他的各類(lèi)航空公司從整體實(shí)力來(lái)看，都無(wú)法和三大航空集團(tuán)比較，這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)具有典型的寡頭壟斷的特點(diǎn)。
2．從微觀的角度分析，我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)屬于壟斷競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)
從公司運(yùn)營(yíng)的角度分析，實(shí)際上航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)是航線的競(jìng)爭(zhēng)，在同一條航線上，參與競(jìng)爭(zhēng)的航空公司無(wú)論實(shí)力強(qiáng)大還是弱小，實(shí)際提供給旅客的空間位移的服務(wù)是一致的經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為壟斷競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)是價(jià)格的決定者，而不是價(jià)格的接受者。特別是在國(guó)內(nèi)干線上，參與運(yùn)營(yíng)的公司都超過(guò)了3家，有 50％的干線有4家及以上的公司經(jīng)營(yíng)，所以不同公司之間存在激烈的競(jìng)爭(zhēng)，包括非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)與價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，比如價(jià)格大戰(zhàn)、運(yùn)力投入加大、強(qiáng)調(diào)自身服務(wù)的差異性。通過(guò)不斷提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和生產(chǎn)效率來(lái)獲得競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。我國(guó)民航管理機(jī)構(gòu)也逐步放松價(jià)格管制和航線準(zhǔn)入制度，強(qiáng)調(diào)航空公司經(jīng)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，不斷地開(kāi)發(fā)航空運(yùn)輸服務(wù)新需求，促進(jìn)民航業(yè)快速發(fā)展。
二、我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的特點(diǎn)
(一)市場(chǎng)的集中度較高，但競(jìng)爭(zhēng)激烈
從以上分析可知，我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)雖 然 以三大航 空集團(tuán)為主導(dǎo)，但從航線經(jīng)營(yíng)的角度看存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，并不會(huì)因?yàn)楣镜膶?shí)力強(qiáng)大而輕易將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手趕出市場(chǎng)。規(guī)模經(jīng)濟(jì)在航空公司經(jīng)營(yíng)中并沒(méi)有特別明顯的優(yōu)勢(shì)，反而一些規(guī)模較小的公司由于管理層次簡(jiǎn)單、生產(chǎn)效率高，可以獲得和大型公司相當(dāng)甚至更低的運(yùn)營(yíng)成本，提供了參與競(jìng)爭(zhēng)的條件。
(二 )銷(xiāo)售交易信息的虛假公開(kāi)
隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，全球的民航運(yùn)輸業(yè)都采用了計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)進(jìn)行客票的銷(xiāo)售，旅客與航空公司都可以在網(wǎng)絡(luò)或定座系統(tǒng) 中查詢(xún)到其他經(jīng) 營(yíng)者的定價(jià)和銷(xiāo) 售情況 。由于在價(jià)格公開(kāi)化程度越高時(shí)，報(bào)復(fù)行動(dòng)越迅速，用削價(jià)策略竊取競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手市場(chǎng)份額的做法應(yīng)該并沒(méi)有太大的作用。但航空運(yùn)輸企業(yè)卻依然頻繁的采 用削價(jià)策略，主要原 因是在市 場(chǎng)交易中還涉及到報(bào)價(jià)以外的其他因素。目前中國(guó)民航企業(yè)的客票銷(xiāo)售大多是通過(guò)銷(xiāo)售商來(lái)實(shí)現(xiàn)的，航空公司與銷(xiāo)售之間的交易條件的秘密性，就成為一個(gè)十分重要的問(wèn)題，銷(xiāo)售商為了能夠獲得更多的銷(xiāo)售量而獲得航空公司給予的獎(jiǎng)勵(lì)或更多的回扣，往往會(huì) 采用很多秘密的手段掩蓋銷(xiāo)售的實(shí)際數(shù)據(jù)，使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不易察覺(jué)到竊取其生意的行為，從而阻礙了報(bào)復(fù)的及時(shí)發(fā)生。
(三 )旅客需求的時(shí)效性和 多層次性
由于航空運(yùn)輸市場(chǎng)具有很強(qiáng)的時(shí)效性，在運(yùn)輸?shù)净蛘哚槍?duì)某一航班時(shí)刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會(huì)降低價(jià)格。主要是因?yàn)楹娇者\(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀揪薮?，而變?dòng)成本相對(duì)又非常小。在低于生產(chǎn)能力范圍內(nèi)生產(chǎn)時(shí)邊際成本隨產(chǎn)出水平的下降而急劇下降，需求的波動(dòng)一般會(huì)導(dǎo)致價(jià)格的大起大落。在淡季，企業(yè)為了能夠盡可能的減少損失，往往都會(huì)采取削價(jià)的方式來(lái)獲取更多的利潤(rùn)。
航空市場(chǎng)是一個(gè)多層次的市場(chǎng)。由于乘機(jī)旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對(duì)票價(jià)的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級(jí)。通?？梢詫⒙每褪袌?chǎng)分為4類(lèi)，第一類(lèi)：對(duì)時(shí)間敏感而對(duì)價(jià)格不敏感 的旅客 ；第二類(lèi) ：對(duì) 時(shí)間價(jià)格 均敏感的旅客；第三類(lèi)：對(duì)價(jià)格敏感 而對(duì) 時(shí)間不敏感的旅 客 ；第 四類(lèi)：對(duì)時(shí)間價(jià)格均不敏感的旅客 。
航空公司根據(jù)旅客的需求的層次，將航班的座位進(jìn)行一定的劃分。實(shí)際上旅客等級(jí)的劃分根據(jù)實(shí)際情況可以劃分得更加詳細(xì)，在國(guó)外一般一個(gè)航班都在 1O個(gè)等級(jí)以上 ，我國(guó)現(xiàn)在一般都劃分成 5—6個(gè)等級(jí)。但是各等級(jí)之間的劃分不是絕對(duì)的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會(huì)改變購(gòu)買(mǎi)相應(yīng)層次的機(jī)票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購(gòu)買(mǎi)折扣票的乘客在沒(méi)有折扣票的情況下，也會(huì)購(gòu)買(mǎi)全價(jià)機(jī)票。
(四)價(jià)格制定的特殊性
空運(yùn)企業(yè)價(jià)格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價(jià)格就是民航總局制定的公布價(jià)格，可以認(rèn)為這個(gè)價(jià)格 就是航 空公 司的壟 斷價(jià)格 ?，F(xiàn)在幾乎所有的航空公司都采取差別定價(jià)的方式，即對(duì)同一個(gè)航班在不同的購(gòu)買(mǎi)時(shí)間或者購(gòu)買(mǎi)條件下，向旅客收取不同的價(jià)格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產(chǎn)具有極強(qiáng)的專(zhuān)有性，并且價(jià)值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產(chǎn)的投入 ；另一方面空運(yùn)產(chǎn)品具有極強(qiáng)的時(shí)效性 ，一旦航班起飛，座位沒(méi)有銷(xiāo)售出去，便不會(huì)產(chǎn)生任何價(jià)值，航空公司自然要充分利用飛機(jī)上的每一個(gè)座位。
三、航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的特殊性
(一 )旅客的購(gòu) 買(mǎi)決策受到多種因素的影響
在航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，除了采用航班密度、服務(wù)質(zhì)量等策略外，主要就是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。企業(yè)競(jìng)相降低客票的價(jià)格，在惡性競(jìng)爭(zhēng)中，企圖以先行降價(jià)至合理的成本以下的方式將對(duì)手驅(qū)逐出市場(chǎng)，并阻止?jié)撛诘母?jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入市場(chǎng)，當(dāng)對(duì)手退出市場(chǎng)或潛在對(duì)手放棄進(jìn)入市場(chǎng)的打算后，再將價(jià)格升至壟斷水平。但實(shí)際上，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，并沒(méi)有哪個(gè)企業(yè)因?yàn)槌偷膬r(jià)格無(wú)利可圖，而退出競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的。一方面是因?yàn)楹?空企業(yè)的資產(chǎn)具有極強(qiáng)的專(zhuān)用性，并且價(jià)值極高，多數(shù)航空公司的航空器的購(gòu)買(mǎi)都是通過(guò)融資、租賃的方式實(shí)現(xiàn)，一旦企業(yè)放棄市場(chǎng)，則這些資產(chǎn)將毫無(wú)用處，也會(huì)給企業(yè)和國(guó)家造成巨額負(fù)債。另一方面空運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)區(qū)別于普通的產(chǎn)品，在一般的動(dòng)態(tài)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型中，我們都認(rèn)為企業(yè) 的產(chǎn)品可以完全相互替代，消費(fèi)者只把價(jià)格作為取舍的唯一標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)企業(yè)進(jìn)行共謀時(shí)，他們會(huì)制定壟斷價(jià)格，但只要其中一家企業(yè)不合作，而采取降價(jià)的方式進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，如果其他的企業(yè)不能立刻跟隨，則他們很快就會(huì)失去市場(chǎng)，利潤(rùn)降為零。但在空運(yùn)市場(chǎng)中，企業(yè)的服務(wù)并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時(shí)刻和航空公司品牌。因?yàn)椴豢赡茉谕粫r(shí)刻，兩家航空公司使用相同的機(jī)型，同時(shí)起飛，運(yùn)行同一條航線。在一條航線的經(jīng)營(yíng)中，必然存在航班時(shí)刻的區(qū)別，而這個(gè)因素對(duì)某些消費(fèi)者而言卻又是相當(dāng)?shù)闹匾?，所以即使有些公司采取低價(jià)傾銷(xiāo)的策略，也不會(huì)使其他航空公司的旅客變?yōu)榱?，只不過(guò)可能使旅客的數(shù)量減少 。
從橫向看，我們可以知道在各類(lèi)影響因素中，機(jī)票價(jià)格只排在第 5位(不考慮其他因素)，消費(fèi)者更看重航空公司的品牌、航班時(shí)刻、服務(wù)和安全。對(duì)于安全因素，我國(guó)的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全，而對(duì)于其他的三個(gè)因素，則存在很大的不同。特別是航班時(shí)刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質(zhì)的產(chǎn)品如果再考慮航空公司的品牌和服務(wù)，那么非價(jià)格因素對(duì)旅客購(gòu)票的影響才是主導(dǎo)因素。但從縱向看，從 2002年到 2004年，機(jī)票價(jià)格對(duì)旅客的影響越來(lái)越大，其他的因素越來(lái)越弱這說(shuō)明非商務(wù)旅客的比例增加，他們更注重機(jī)票價(jià)格，而忽略公司品牌和時(shí)刻。這便導(dǎo)致公司對(duì)機(jī)票價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的加劇，使價(jià)格因素和非價(jià)格 因素變得 同等重要 。
(二 )差別定價(jià)導(dǎo)致票價(jià)體系極為復(fù)雜
由于旅客需求具有時(shí)效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類(lèi)旅客的購(gòu)買(mǎi) ，采用 差別定 價(jià)方式 。通 常情況之下，公司會(huì)將某一個(gè)航班的座位分成若干個(gè)子艙位，每個(gè)子艙位分配一定數(shù)量的座位，不同的子艙位制定不同的銷(xiāo)售價(jià)格，當(dāng)然都是在公布票價(jià)的基礎(chǔ)上給予不同的折扣。實(shí)施這種多等級(jí)票價(jià)體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點(diǎn)的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價(jià)都存在，這樣航空公司之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)就不再是價(jià)格本身的競(jìng)爭(zhēng)了，而是低價(jià)艙位的座位數(shù)量設(shè)置多少的競(jìng)爭(zhēng)了。如果低價(jià)座位設(shè)置的越多，也就越能夠吸引旅客來(lái)購(gòu)買(mǎi)。同樣，航空公司的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)在時(shí)間上會(huì)發(fā)生變化 ，把競(jìng)爭(zhēng)看作 成 一個(gè)動(dòng)態(tài) 過(guò)程就意味著企業(yè) 在某一 時(shí)刻所 作的決 策會(huì)影 響競(jìng)爭(zhēng)對(duì) 手 ，實(shí)際上也會(huì)影響企業(yè)本 身將來(lái) 的行為。
對(duì)于航班定價(jià) 的分析必 須放 在運(yùn)載量一定的條件下進(jìn)行，因?yàn)槊看蔚牟顒e定價(jià)及相應(yīng)的座位分配都是不同的，都是一個(gè)短期行為，受到運(yùn)載量的限制。這個(gè)問(wèn)題也是一個(gè)最有效利用現(xiàn)存座位的問(wèn)題，我們假設(shè)按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類(lèi) ：一類(lèi)是彈性小的高價(jià)值旅客，一般為商務(wù)旅客；另一類(lèi)是彈性大的低價(jià)值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據(jù)旅客自身的特點(diǎn)、航空公司積累的歷史資料和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格制定情況，來(lái)確定不同類(lèi)型旅客的價(jià)格量和艙位的數(shù)量，導(dǎo)致航空公司 的定價(jià)變得極為復(fù)雜 。
航空公司都希望從商務(wù)旅客那里獲得最大的收益，因此會(huì)通過(guò)合作協(xié)議或者是優(yōu)惠折扣保持與商務(wù)單位的合作關(guān)系。盡管經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票價(jià)格顯得很高，實(shí)際上極少有商務(wù)旅客支付經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)。與此同時(shí)，市場(chǎng)中卻充斥著各種低價(jià)機(jī)票，越來(lái)越多的商務(wù)合作單位要求獲得更低的折扣。最終結(jié)果是，管理公司折扣協(xié)議的成本不斷上升，而平均票價(jià)卻不斷下降。航空公司的票價(jià)結(jié)構(gòu)就像一棵張開(kāi)的樹(shù)，不斷地“節(jié)外生枝”，對(duì)于休閑旅客 ，情況則 簡(jiǎn)單很 多。不管對(duì) 團(tuán)隊(duì)還是散客 ，基本上有三到 四種 的價(jià)格在市場(chǎng)銷(xiāo)售 中出現(xiàn) 。
四、航空企業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略研究
如果企業(yè)是具有遠(yuǎn)見(jiàn)的 ，那么他們所選擇 的策略 ，就 能預(yù)期 到對(duì)未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) 情況 的影響 ，就意 味著 競(jìng)爭(zhēng)對(duì) 手們 的具體情況會(huì)對(duì)公司的決策種類(lèi)及其競(jìng)爭(zhēng)水平產(chǎn)生重大影響。一旦對(duì)策產(chǎn)生作用，它能使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們對(duì)未來(lái)市場(chǎng)的期望定型化并且按照對(duì)決策企業(yè)有利 的方 式行 動(dòng) ，但 由于有 些競(jìng)爭(zhēng) 行為的不可逆轉(zhuǎn)性，策略的制定具有一定 的風(fēng)險(xiǎn)。一方面可能取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并改變競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的行為模式而大獲其利；另一方 面有可能因難 以扭 轉(zhuǎn)早先的行為而失去經(jīng) 營(yíng)的靈 活性 。
如果每個(gè)企業(yè)都理性的并且明智的追求其利潤(rùn)最大化，他會(huì)認(rèn)識(shí)到當(dāng)市場(chǎng)上只有兩個(gè)或少數(shù)幾個(gè)賣(mài)主時(shí)，他自己的行為必然對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手產(chǎn)生非常大的影響。正是由于無(wú)論哪個(gè)航空公司減價(jià)都將不可避免的減少自己的利潤(rùn)，所以才沒(méi)有哪個(gè)公司愿意降價(jià)，均衡的結(jié)果就好像他們之間締結(jié) 的一個(gè)壟斷契約。特別是在兩家公司勢(shì)均力敵的情況下，不可能通過(guò)降價(jià)就將對(duì)手逐出市場(chǎng)。在盡量減少利潤(rùn)損失的情況下，企業(yè)采取的競(jìng)爭(zhēng)策略應(yīng)該使企業(yè)變得更為溫和，最終實(shí)現(xiàn)一個(gè)導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)激烈程度下降的均衡狀態(tài)，比如兩家企業(yè)都提高價(jià)格。兩個(gè)勢(shì)均力敵的公司應(yīng)該采取使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，從而使自己和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不必進(jìn)行艱辛 的降價(jià)行 為 ，在溫和 的策略 中獲得 發(fā)展 。所以為 了減少惡性競(jìng)爭(zhēng) 的出現(xiàn) ，獲得長(zhǎng)久 的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu) 勢(shì) ，航空公 司應(yīng)該注重非價(jià)格方法的競(jìng)爭(zhēng)，比如從服務(wù)質(zhì)量 、航班正點(diǎn)率等人手，使 自己變的強(qiáng)大。這樣的競(jìng)爭(zhēng)策略會(huì)使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的進(jìn)攻性減弱 ，同樣獲益匪淺。
如果企業(yè)因?yàn)榫哂胁?同的成本或者由垂直差異化而不具備同質(zhì)性，那么要實(shí)現(xiàn)合作定價(jià)就會(huì)變得困難 。首先，當(dāng)企業(yè)具有不同的邊際成 本或者產(chǎn)品質(zhì)量時(shí)，企業(yè)的定價(jià)會(huì)有很大 的差異。邊際成本 低 的企 業(yè)偏好 于較 低 的價(jià)格，而邊際成本高的企業(yè)則相反。另外，即使所有的企業(yè)能達(dá)成合作定價(jià)，具有不同的成本、生產(chǎn)能力或產(chǎn)品質(zhì)量的企業(yè)遵從合作定價(jià)的激勵(lì)也會(huì)不同，特別是小企業(yè)往往比大企業(yè)更有背離合作定價(jià)的可能性。這是因?yàn)?，由企業(yè)將價(jià)格移向壟斷價(jià)時(shí)，整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)上升 ，大企業(yè)往往取得行業(yè)利潤(rùn) 的更 大份額，在把價(jià)格推向合作定價(jià)的過(guò)程中它們比小企業(yè)獲利更多，而且小企業(yè)可以預(yù)測(cè)到大企業(yè)降價(jià)報(bào)復(fù)和懲罰小企業(yè)的可能性很大，所以在這種情況下 ，小企業(yè)為了能獲得 更 多的利潤(rùn)，與大企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，他們會(huì)首先選擇降價(jià)，為自己未來(lái)的發(fā)展?fàn)幍靡幌?。在這種情況下，大企業(yè) 同樣會(huì)采取強(qiáng)硬 的態(tài)度 ，從而激發(fā)它們之間的競(jìng)爭(zhēng)。其結(jié)果往往是小企業(yè)可能無(wú)法保持原有的市場(chǎng)份額，最終退出市場(chǎng)；但也可能在這樣的競(jìng)爭(zhēng)中，小企業(yè)會(huì)重新煥發(fā)生機(jī) 。因此，大企業(yè)不會(huì)盲目的跟進(jìn)降價(jià)，何況企業(yè)由于降價(jià)而造成的損失直接與自身的規(guī)模成 比例，企業(yè) 的規(guī)模 和銷(xiāo)售量越大，打起價(jià)格戰(zhàn)的損失也越大。
在中國(guó)的空運(yùn)市場(chǎng)中，市場(chǎng)需求不足，旅客的需求價(jià)格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿(mǎn)意的客座率，在這種情況下，自然會(huì)考慮通過(guò)折扣 的方式 吸引更 多 的旅客選擇 航空運(yùn)輸 ，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)漩渦中。另外一方面，中國(guó)航空運(yùn)輸也以三大航空集團(tuán)為主體，其他的公司在航線結(jié)構(gòu)、航班時(shí)刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢(shì)，因此為了保有自己的市場(chǎng)份額，會(huì)首先采用價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的策略 。
根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)，一個(gè)企業(yè)并不能夠輕易的就 將對(duì)手趕出市場(chǎng)，最終只能陷入惡性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，帶來(lái)全行業(yè)的虧損。為了避免這種情況的發(fā)生，企業(yè)采取價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)可以從以下策略人手：(I)增加低價(jià)艙位應(yīng)該在旅游旺季實(shí)施。在這段 時(shí)間 ，航空運(yùn)輸需求旺盛 ，大航空公 司不會(huì) 因?yàn)闆](méi)有 客源而發(fā)愁 ，所 以他們不會(huì)對(duì)小航空公 司在此 期間采 取的各 種競(jìng)爭(zhēng)策略花太多的精力去對(duì)付。在旅游旺季，由于市場(chǎng)需求的大幅增加，在相同價(jià)格下，高服務(wù)質(zhì)量的飛機(jī)客票銷(xiāo)售速度很快，這樣會(huì)導(dǎo)致高服務(wù)質(zhì)量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務(wù)質(zhì)量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時(shí)小航空公司能夠通過(guò)價(jià)格作為刺激購(gòu)買(mǎi)的手段，自然就會(huì)取得比較好的效果。(2)低價(jià)艙位的銷(xiāo)售主要針對(duì)休閑旅客。休閑旅客對(duì)班次的衡量和準(zhǔn)時(shí)性的衡量沒(méi)有商務(wù)旅客那么嚴(yán)格，他們更注重的是飛機(jī)的票價(jià)。這樣不會(huì)對(duì)大航空公司的主要旅客群產(chǎn)生影響，自然就不會(huì)引發(fā)劇烈的競(jìng)爭(zhēng)。(3)由于低價(jià)機(jī)票大量出現(xiàn)，影響了原有商務(wù)旅客的購(gòu)買(mǎi)，他們也希望獲得更多的折扣，最終導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格整體下滑。所以低價(jià)艙位的設(shè)置應(yīng)該考慮多方面的購(gòu)買(mǎi)條件，例如購(gòu)買(mǎi)時(shí)間的限制、退票服務(wù)的限制、簽轉(zhuǎn)方面的限制，也可以通過(guò)區(qū)別機(jī)艙服務(wù)來(lái)體現(xiàn)機(jī)票價(jià)格的不同。讓各類(lèi)不同需求的旅客都獲得自己滿(mǎn)意的飛行服務(wù)，并且使航空公司利益最大化。
由此，我們發(fā)現(xiàn)航空公司如果要采取強(qiáng)硬的降價(jià)策略，應(yīng)該選擇在需求價(jià)格彈性最大的時(shí)間或者針對(duì)需求價(jià)格彈性最大的旅客群進(jìn)行，并且通過(guò)增加對(duì)低價(jià)機(jī)票的購(gòu)買(mǎi)限制，來(lái)體現(xiàn)公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的差異，才能避免惡性競(jìng)爭(zhēng)發(fā)生 。
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論文摘要：我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，從航線運(yùn)營(yíng)的角度分析卻具有壟斷競(jìng)爭(zhēng)的特點(diǎn)，因此我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)還處在重要的發(fā)展變革階段。在我國(guó)空運(yùn)市場(chǎng)特定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，旅客的購(gòu)買(mǎi)決策受到多種因素的影響，航空公司的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)主要表現(xiàn)為不同價(jià)格的子艙位數(shù)量的決策，并且具有復(fù)雜的價(jià)格體系。在同一航線上經(jīng)營(yíng)的不同企業(yè)一方面要針對(duì)價(jià)格需求彈性大和時(shí)間需求彈性大的旅客采取強(qiáng)硬的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略；另一方面也要注重差異化價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略避免惡性競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)生。
一、我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析
我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)最早是以政企合一、高度壟斷和準(zhǔn)軍事化管理的模式運(yùn)行。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的改革和市場(chǎng)化進(jìn)程的不斷深入，民航業(yè)是較早進(jìn)行體制改革的行業(yè)之一。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)主要采用分類(lèi)管理體制模式，即由空中交通管制服務(wù)業(yè)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)業(yè)、航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、航空保障服務(wù)業(yè)、航空延伸服務(wù)業(yè)、航空維修服務(wù)和飛行員培訓(xùn)這6個(gè)主要業(yè)務(wù)部門(mén)構(gòu)成。其中航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)是航空運(yùn)輸業(yè)的核心業(yè)務(wù)，航空公司是航空運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)主體，承擔(dān)實(shí)現(xiàn)旅客、貨物空問(wèn)位移的主要職能，因此我們對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分析主要針對(duì)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)即航空公司的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。
(一)我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的沿革
我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)，從最早的國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)，發(fā)展到現(xiàn)在多元化航空運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，共經(jīng)歷了三個(gè)階段，如表1：
(二)我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)
經(jīng)過(guò)三個(gè)階段的發(fā)展，我國(guó)的航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)也在不斷的演變。133229.coM從開(kāi)始的高度壟斷，發(fā)展到現(xiàn)在壟斷和競(jìng)爭(zhēng)并存的格局。雖然表面上分析，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)服務(wù)資源始終主要集中在三大航空集團(tuán)，但對(duì)于空運(yùn)市場(chǎng)，我們分析的角度是從航線出發(fā)，一條航線就是一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，旅客的需求只有在同一航線上才是無(wú)差異的，所以航空公司之問(wèn)的競(jìng)爭(zhēng)都是針對(duì)某一條航線而言，盈利或虧損也是針對(duì)航線而言。對(duì)于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分析自然也要從宏觀和微觀兩個(gè)方面人手。
1．從宏觀的角度分析，我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)屬于寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)
從我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)的總體看，目前我國(guó)雖然有四類(lèi)航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)并存，但是主要的運(yùn)力資源和航線資源都被三大航空集團(tuán)控制，三大航空集團(tuán)擁有的飛機(jī)數(shù)量和航線數(shù)量占到中國(guó)整個(gè)飛機(jī)數(shù)量和航線數(shù)量的65％以上，他們決定中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的主要方向。三大航空公司之間關(guān)系密切、相互影響、盡力保持原有的運(yùn)輸市場(chǎng)，并且還不斷地進(jìn)行擴(kuò)張，增強(qiáng)自身的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。所以其他的各類(lèi)航空公司從整體實(shí)力來(lái)看，都無(wú)法和三大航空集團(tuán)比較，這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)具有典型的寡頭壟斷的特點(diǎn)。
2．從微觀的角度分析，我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)屬于壟斷競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)
從公司運(yùn)營(yíng)的角度分析，實(shí)際上航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)是航線的競(jìng)爭(zhēng)，在同一條航線上，參與競(jìng)爭(zhēng)的航空公司無(wú)論實(shí)力強(qiáng)大還是弱小，實(shí)際提供給旅客的空間位移的服務(wù)是一致的經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為壟斷競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)是價(jià)格的決定者，而不是價(jià)格的接受者。特別是在國(guó)內(nèi)干線上，參與運(yùn)營(yíng)的公司都超過(guò)了3家，有50％的干線有4家及以上的公司經(jīng)營(yíng)，所以不同公司之間存在激烈的競(jìng)爭(zhēng)，包括非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)與價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，比如價(jià)格大戰(zhàn)、運(yùn)力投入加大、強(qiáng)調(diào)自身服務(wù)的差異性。通過(guò)不斷提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和生產(chǎn)效率來(lái)獲得競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。我國(guó)民航管理機(jī)構(gòu)也逐步放松價(jià)格管制和航線準(zhǔn)入制度，強(qiáng)調(diào)航空公司經(jīng)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，不斷地開(kāi)發(fā)航空運(yùn)輸服務(wù)新需求，促進(jìn)民航業(yè)快速發(fā)展。
二、我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的特點(diǎn)
(一)市場(chǎng)的集中度較高，但競(jìng)爭(zhēng)激烈
從以上分析可知，我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)雖然以三大航空集團(tuán)為主導(dǎo)，但從航線經(jīng)營(yíng)的角度看存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，并不會(huì)因?yàn)楣镜膶?shí)力強(qiáng)大而輕易將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手趕出市場(chǎng)。規(guī)模經(jīng)濟(jì)在航空公司經(jīng)營(yíng)中并沒(méi)有特別明顯的優(yōu)勢(shì)，反而一些規(guī)模較小的公司由于管理層次簡(jiǎn)單、生產(chǎn)效率高，可以獲得和大型公司相當(dāng)甚至更低的運(yùn)營(yíng)成本，提供了參與競(jìng)爭(zhēng)的條件。
(二)銷(xiāo)售交易信息的虛假公開(kāi)
隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，全球的民航運(yùn)輸業(yè)都采用了計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)進(jìn)行客票的銷(xiāo)售，旅客與航空公司都可以在網(wǎng)絡(luò)或定座系統(tǒng)中查詢(xún)到其他經(jīng)營(yíng)者的定價(jià)和銷(xiāo)售情況。由于在價(jià)格公開(kāi)化程度越高時(shí)，報(bào)復(fù)行動(dòng)越迅速，用削價(jià)策略竊取競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手市場(chǎng)份額的做法應(yīng)該并沒(méi)有太大的作用。但航空運(yùn)輸企業(yè)卻依然頻繁的采用削價(jià)策略，主要原因是在市場(chǎng)交易中還涉及到報(bào)價(jià)以外的其他因素。目前中國(guó)民航企業(yè)的客票銷(xiāo)售大多是通過(guò)銷(xiāo)售商來(lái)實(shí)現(xiàn)的，航空公司與銷(xiāo)售之間的交易條件的秘密性，就成為一個(gè)十分重要的問(wèn)題，銷(xiāo)售商為了能夠獲得更多的銷(xiāo)售量而獲得航空公司給予的獎(jiǎng)勵(lì)或更多的回扣，往往會(huì)采用很多秘密的手段掩蓋銷(xiāo)售的實(shí)際數(shù)據(jù)，使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不易察覺(jué)到竊取其生意的行為，從而阻礙了報(bào)復(fù)的及時(shí)發(fā)生。
(三)旅客需求的時(shí)效性和多層次性
由于航空運(yùn)輸市場(chǎng)具有很強(qiáng)的時(shí)效性，在運(yùn)輸?shù)净蛘哚槍?duì)某一航班時(shí)刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會(huì)降低價(jià)格。主要是因?yàn)楹娇者\(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀揪薮?，而變?dòng)成本相對(duì)又非常小。在低于生產(chǎn)能力范圍內(nèi)生產(chǎn)時(shí)邊際成本隨產(chǎn)出水平的下降而急劇下降，需求的波動(dòng)一般會(huì)導(dǎo)致價(jià)格的大起大落。在淡季，企業(yè)為了能夠盡可能的減少損失，往往都會(huì)采取削價(jià)的方式來(lái)獲取更多的利潤(rùn)。
航空市場(chǎng)是一個(gè)多層次的市場(chǎng)。由于乘機(jī)旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對(duì)票價(jià)的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級(jí)。通?？梢詫⒙每褪袌?chǎng)分為4類(lèi)，第一類(lèi)：對(duì)時(shí)間敏感而對(duì)價(jià)格不敏感的旅客；第二類(lèi)：對(duì)時(shí)間價(jià)格均敏感的旅客；第三類(lèi)：對(duì)價(jià)格敏感而對(duì)時(shí)間不敏感的旅客；第四類(lèi)：對(duì)時(shí)間價(jià)格均不敏感的旅客。
航空公司根據(jù)旅客的需求的層次，將航班的座位進(jìn)行一定的劃分。實(shí)際上旅客等級(jí)的劃分根據(jù)實(shí)際情況可以劃分得更加詳細(xì)，在國(guó)外一般一個(gè)航班都在1o個(gè)等級(jí)以上，我國(guó)現(xiàn)在一般都劃分成5—6個(gè)等級(jí)。但是各等級(jí)之間的劃分不是絕對(duì)的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會(huì)改變購(gòu)買(mǎi)相應(yīng)層次的機(jī)票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購(gòu)買(mǎi)折扣票的乘客在沒(méi)有折扣票的情況下，也會(huì)購(gòu)買(mǎi)全價(jià)機(jī)票。
(四)價(jià)格制定的特殊性
空運(yùn)企業(yè)價(jià)格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價(jià)格就是民航總局制定的公布價(jià)格，可以認(rèn)為這個(gè)價(jià)格就是航空公司的壟斷價(jià)格。現(xiàn)在幾乎所有的航空公司都采取差別定價(jià)的方式，即對(duì)同一個(gè)航班在不同的購(gòu)買(mǎi)時(shí)間或者購(gòu)買(mǎi)條件下，向旅客收取不同的價(jià)格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產(chǎn)具有極強(qiáng)的專(zhuān)有性，并且價(jià)值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產(chǎn)的投入；另一方面空運(yùn)產(chǎn)品具有極強(qiáng)的時(shí)效性，一旦航班起飛，座位沒(méi)有銷(xiāo)售出去，便不會(huì)產(chǎn)生任何價(jià)值，航空公司自然要充分利用飛機(jī)上的每一個(gè)座位。
三、航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的特殊性
(一)旅客的購(gòu)買(mǎi)決策受到多種因素的影響
在航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，除了采用航班密度、服務(wù)質(zhì)量等策略外，主要就是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。企業(yè)競(jìng)相降低客票的價(jià)格，在惡性競(jìng)爭(zhēng)中，企圖以先行降價(jià)至合理的成本以下的方式將對(duì)手驅(qū)逐出市場(chǎng)，并阻止?jié)撛诘母?jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入市場(chǎng)，當(dāng)對(duì)手退出市場(chǎng)或潛在對(duì)手放棄進(jìn)入市場(chǎng)的打算后，再將價(jià)格升至壟斷水平。但實(shí)際上，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，并沒(méi)有哪個(gè)企業(yè)因?yàn)槌偷膬r(jià)格無(wú)利可圖，而退出競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的。一方面是因?yàn)楹娇掌髽I(yè)的資產(chǎn)具有極強(qiáng)的專(zhuān)用性，并且價(jià)值極高，多數(shù)航空公司的航空器的購(gòu)買(mǎi)都是通過(guò)融資、租賃的方式實(shí)現(xiàn)，一旦企業(yè)放棄市場(chǎng)，則這些資產(chǎn)將毫無(wú)用處，也會(huì)給企業(yè)和國(guó)家造成巨額負(fù)債。另一方面空運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)區(qū)別于普通的產(chǎn)品，在一般的動(dòng)態(tài)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型中，我們都認(rèn)為企業(yè)的產(chǎn)品可以完全相互替代，消費(fèi)者只把價(jià)格作為取舍的唯一標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)企業(yè)進(jìn)行共謀時(shí)，他們會(huì)制定壟斷價(jià)格，但只要其中一家企業(yè)不合作，而采取降價(jià)的方式進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，如果其他的企業(yè)不能立刻跟隨，則他們很快就會(huì)失去市場(chǎng)，利潤(rùn)降為零。但在空運(yùn)市場(chǎng)中，企業(yè)的服務(wù)并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時(shí)刻和航空公司品牌。因?yàn)椴豢赡茉谕粫r(shí)刻，兩家航空公司使用相同的機(jī)型，同時(shí)起飛，運(yùn)行同一條航線。在一條航線的經(jīng)營(yíng)中，必然存在航班時(shí)刻的區(qū)別，而這個(gè)因素對(duì)某些消費(fèi)者而言卻又是相當(dāng)?shù)闹匾?，所以即使有些公司采取低價(jià)傾銷(xiāo)的策略，也不會(huì)使其他航空公司的旅客變?yōu)榱?，只不過(guò)可能使旅客的數(shù)量減少。
從橫向看，我們可以知道在各類(lèi)影響因素中，機(jī)票價(jià)格只排在第5位(不考慮其他因素)，消費(fèi)者更看重航空公司的品牌、航班時(shí)刻、服務(wù)和安全。對(duì)于安全因素，我國(guó)的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全，而對(duì)于其他的三個(gè)因素，則存在很大的不同。特別是航班時(shí)刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質(zhì)的產(chǎn)品如果再考慮航空公司的品牌和服務(wù)，那么非價(jià)格因素對(duì)旅客購(gòu)票的影響才是主導(dǎo)因素。但從縱向看，從2002年到2004年，機(jī)票價(jià)格對(duì)旅客的影響越來(lái)越大，其他的因素越來(lái)越弱這說(shuō)明非商務(wù)旅客的比例增加，他們更注重機(jī)票價(jià)格，而忽略公司品牌和時(shí)刻。這便導(dǎo)致公司對(duì)機(jī)票價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的加劇，使價(jià)格因素和非價(jià)格因素變得同等重要。
(二)差別定價(jià)導(dǎo)致票價(jià)體系極為復(fù)雜
由于旅客需求具有時(shí)效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類(lèi)旅客的購(gòu)買(mǎi)，采用差別定價(jià)方式。通常情況之下，公司會(huì)將某一個(gè)航班的座位分成若干個(gè)子艙位，每個(gè)子艙位分配一定數(shù)量的座位，不同的子艙位制定不同的銷(xiāo)售價(jià)格，當(dāng)然都是在公布票價(jià)的基礎(chǔ)上給予不同的折扣。實(shí)施這種多等級(jí)票價(jià)體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點(diǎn)的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價(jià)都存在，這樣航空公司之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)就不再是價(jià)格本身的競(jìng)爭(zhēng)了，而是低價(jià)艙位的座位數(shù)量設(shè)置多少的競(jìng)爭(zhēng)了。如果低價(jià)座位設(shè)置的越多，也就越能夠吸引旅客來(lái)購(gòu)買(mǎi)。同樣，航空公司的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)在時(shí)間上會(huì)發(fā)生變化，把競(jìng)爭(zhēng)看作成一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程就意味著企業(yè)在某一時(shí)刻所作的決策會(huì)影響競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，實(shí)際上也會(huì)影響企業(yè)本身將來(lái)的行為。
對(duì)于航班定價(jià)的分析必須放在運(yùn)載量一定的條件下進(jìn)行，因?yàn)槊看蔚牟顒e定價(jià)及相應(yīng)的座位分配都是不同的，都是一個(gè)短期行為，受到運(yùn)載量的限制。這個(gè)問(wèn)題也是一個(gè)最有效利用現(xiàn)存座位的問(wèn)題，我們假設(shè)按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類(lèi)：一類(lèi)是彈性小的高價(jià)值旅客，一般為商務(wù)旅客；另一類(lèi)是彈性大的低價(jià)值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據(jù)旅客自身的特點(diǎn)、航空公司積累的歷史資料和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格制定情況，來(lái)確定不同類(lèi)型旅客的價(jià)格量和艙位的數(shù)量，導(dǎo)致航空公司的定價(jià)變得極為復(fù)雜。
航空公司都希望從商務(wù)旅客那里獲得最大的收益，因此會(huì)通過(guò)合作協(xié)議或者是優(yōu)惠折扣保持與商務(wù)單位的合作關(guān)系。盡管經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票價(jià)格顯得很高，實(shí)際上極少有商務(wù)旅客支付經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)。與此同時(shí)，市場(chǎng)中卻充斥著各種低價(jià)機(jī)票，越來(lái)越多的商務(wù)合作單位要求獲得更低的折扣。最終結(jié)果是，管理公司折扣協(xié)議的成本不斷上升，而平均票價(jià)卻不斷下降。航空公司的票價(jià)結(jié)構(gòu)就像一棵張開(kāi)的樹(shù)，不斷地“節(jié)外生枝”，對(duì)于休閑旅客，情況則簡(jiǎn)單很多。不管對(duì)團(tuán)隊(duì)還是散客，基本上有三到四種的價(jià)格在市場(chǎng)銷(xiāo)售中出現(xiàn)。
四、航空企業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略研究
如果企業(yè)是具有遠(yuǎn)見(jiàn)的，那么他們所選擇的策略，就能預(yù)期到對(duì)未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)情況的影響，就意味著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們的具體情況會(huì)對(duì)公司的決策種類(lèi)及其競(jìng)爭(zhēng)水平產(chǎn)生重大影響。一旦對(duì)策產(chǎn)生作用，它能使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們對(duì)未來(lái)市場(chǎng)的期望定型化并且按照對(duì)決策企業(yè)有利的方式行動(dòng)，但由于有些競(jìng)爭(zhēng)行為的不可逆轉(zhuǎn)性，策略的制定具有一定的風(fēng)險(xiǎn)。一方面可能取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并改變競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的行為模式而大獲其利；另一方面有可能因難以扭轉(zhuǎn)早先的行為而失去經(jīng)營(yíng)的靈活性。
如果每個(gè)企業(yè)都理性的并且明智的追求其利潤(rùn)最大化，他會(huì)認(rèn)識(shí)到當(dāng)市場(chǎng)上只有兩個(gè)或少數(shù)幾個(gè)賣(mài)主時(shí)，他自己的行為必然對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手產(chǎn)生非常大的影響。正是由于無(wú)論哪個(gè)航空公司減價(jià)都將不可避免的減少自己的利潤(rùn)，所以才沒(méi)有哪個(gè)公司愿意降價(jià)，均衡的結(jié)果就好像他們之間締結(jié)的一個(gè)壟斷契約。特別是在兩家公司勢(shì)均力敵的情況下，不可能通過(guò)降價(jià)就將對(duì)手逐出市場(chǎng)。在盡量減少利潤(rùn)損失的情況下，企業(yè)采取的競(jìng)爭(zhēng)策略應(yīng)該使企業(yè)變得更為溫和，最終實(shí)現(xiàn)一個(gè)導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)激烈程度下降的均衡狀態(tài)，比如兩家企業(yè)都提高價(jià)格。兩個(gè)勢(shì)均力敵的公司應(yīng)該采取使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，從而使自己和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不必進(jìn)行艱辛的降價(jià)行為，在溫和的策略中獲得發(fā)展。所以為了減少惡性競(jìng)爭(zhēng)的出現(xiàn)，獲得長(zhǎng)久的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，航空公司應(yīng)該注重非價(jià)格方法的競(jìng)爭(zhēng)，比如從服務(wù)質(zhì)量、航班正點(diǎn)率等人手，使自己變的強(qiáng)大。這樣的競(jìng)爭(zhēng)策略會(huì)使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的進(jìn)攻性減弱，同樣獲益匪淺。
如果企業(yè)因?yàn)榫哂胁煌某杀净蛘哂纱怪辈町惢痪邆渫|(zhì)性，那么要實(shí)現(xiàn)合作定價(jià)就會(huì)變得困難。首先，當(dāng)企業(yè)具有不同的邊際成本或者產(chǎn)品質(zhì)量時(shí)，企業(yè)的定價(jià)會(huì)有很大的差異。邊際成本低的企業(yè)偏好于較低的價(jià)格，而邊際成本高的企業(yè)則相反。另外，即使所有的企業(yè)能達(dá)成合作定價(jià)，具有不同的成本、生產(chǎn)能力或產(chǎn)品質(zhì)量的企業(yè)遵從合作定價(jià)的激勵(lì)也會(huì)不同，特別是小企業(yè)往往比大企業(yè)更有背離合作定價(jià)的可能性。這是因?yàn)?，由企業(yè)將價(jià)格移向壟斷價(jià)時(shí)，整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)上升，大企業(yè)往往取得行業(yè)利潤(rùn)的更大份額，在把價(jià)格推向合作定價(jià)的過(guò)程中它們比小企業(yè)獲利更多，而且小企業(yè)可以預(yù)測(cè)到大企業(yè)降價(jià)報(bào)復(fù)和懲罰小企業(yè)的可能性很大，所以在這種情況下，小企業(yè)為了能獲得更多的利潤(rùn)，與大企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，他們會(huì)首先選擇降價(jià)，為自己未來(lái)的發(fā)展?fàn)幍靡幌?。在這種情況下，大企業(yè)同樣會(huì)采取強(qiáng)硬的態(tài)度，從而激發(fā)它們之間的競(jìng)爭(zhēng)。其結(jié)果往往是小企業(yè)可能無(wú)法保持原有的市場(chǎng)份額，最終退出市場(chǎng)；但也可能在這樣的競(jìng)爭(zhēng)中，小企業(yè)會(huì)重新煥發(fā)生機(jī)。因此，大企業(yè)不會(huì)盲目的跟進(jìn)降價(jià)，何況企業(yè)由于降價(jià)而造成的損失直接與自身的規(guī)模成比例，企業(yè)的規(guī)模和銷(xiāo)售量越大，打起價(jià)格戰(zhàn)的損失也越大。
在中國(guó)的空運(yùn)市場(chǎng)中，市場(chǎng)需求不足，旅客的需求價(jià)格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿(mǎn)意的客座率，在這種情況下，自然會(huì)考慮通過(guò)折扣的方式吸引更多的旅客選擇航空運(yùn)輸，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)漩渦中。另外一方面，中國(guó)航空運(yùn)輸也以三大航空集團(tuán)為主體，其他的公司在航線結(jié)構(gòu)、航班時(shí)刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢(shì)，因此為了保有自己的市場(chǎng)份額，會(huì)首先采用價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的策略。
根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)，一個(gè)企業(yè)并不能夠輕易的就將對(duì)手趕出市場(chǎng)，最終只能陷入惡性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，帶來(lái)全行業(yè)的虧損。為了避免這種情況的發(fā)生，企業(yè)采取價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)可以從以下策略人手：(i)增加低價(jià)艙位應(yīng)該在旅游旺季實(shí)施。在這段時(shí)間，航空運(yùn)輸需求旺盛，大航空公司不會(huì)因?yàn)闆](méi)有客源而發(fā)愁，所以他們不會(huì)對(duì)小航空公司在此期間采取的各種競(jìng)爭(zhēng)策略花太多的精力去對(duì)付。在旅游旺季，由于市場(chǎng)需求的大幅增加，在相同價(jià)格下，高服務(wù)質(zhì)量的飛機(jī)客票銷(xiāo)售速度很快，這樣會(huì)導(dǎo)致高服務(wù)質(zhì)量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務(wù)質(zhì)量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時(shí)小航空公司能夠通過(guò)價(jià)格作為刺激購(gòu)買(mǎi)的手段，自然就會(huì)取得比較好的效果。(2)低價(jià)艙位的銷(xiāo)售主要針對(duì)休閑旅客。休閑旅客對(duì)班次的衡量和準(zhǔn)時(shí)性的衡量沒(méi)有商務(wù)旅客那么嚴(yán)格，他們更注重的是飛機(jī)的票價(jià)。這樣不會(huì)對(duì)大航空公司的主要旅客群產(chǎn)生影響，自然就不會(huì)引發(fā)劇烈的競(jìng)爭(zhēng)。(3)由于低價(jià)機(jī)票大量出現(xiàn)，影響了原有商務(wù)旅客的購(gòu)買(mǎi)，他們也希望獲得更多的折扣，最終導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格整體下滑。所以低價(jià)艙位的設(shè)置應(yīng)該考慮多方面的購(gòu)買(mǎi)條件，例如購(gòu)買(mǎi)時(shí)間的限制、退票服務(wù)的限制、簽轉(zhuǎn)方面的限制，也可以通過(guò)區(qū)別機(jī)艙服務(wù)來(lái)體現(xiàn)機(jī)票價(jià)格的不同。讓各類(lèi)不同需求的旅客都獲得自己滿(mǎn)意的飛行服務(wù)，并且使航空公司利益最大化。
由此，我們發(fā)現(xiàn)航空公司如果要采取強(qiáng)硬的降價(jià)策略，應(yīng)該選擇在需求價(jià)格彈性最大的時(shí)間或者針對(duì)需求價(jià)格彈性最大的旅客群進(jìn)行，并且通過(guò)增加對(duì)低價(jià)機(jī)票的購(gòu)買(mǎi)限制，來(lái)體現(xiàn)公司價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的差異，才能避免惡性競(jìng)爭(zhēng)發(fā)生。
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關(guān)鍵詞：航空旅客運(yùn)輸；層次分析法；模糊綜合評(píng)價(jià)
中圖分類(lèi)號(hào)：F56 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
收錄日期：2015年7月15日
在航空運(yùn)輸客運(yùn)市場(chǎng)中，旅客的滿(mǎn)意度成為綜合評(píng)價(jià)航空公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效和服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。當(dāng)前，各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，為了提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)客流吸引力，使航空公司進(jìn)入到良性的發(fā)展中，有必要建立旅客滿(mǎn)意度測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，對(duì)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和旅客滿(mǎn)意度進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。旅客的滿(mǎn)意程度是眾多因素相互影響、相互作用的結(jié)果，目前還沒(méi)有很明確的用作評(píng)價(jià)的定量公式，通常采用簡(jiǎn)單的“滿(mǎn)意”、“不滿(mǎn)意”的評(píng)價(jià)方法很難說(shuō)明問(wèn)題。采用“模糊語(yǔ)言”，將諸多影響因素分為不同程度的評(píng)語(yǔ)，在很大程度上決定了旅客滿(mǎn)意度的綜合評(píng)價(jià)是一個(gè)含有較多定性指標(biāo)的模糊性評(píng)判問(wèn)題。
一、構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
正確選取航空運(yùn)輸客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)，是確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)結(jié)果分析的基礎(chǔ)。航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量是一個(gè)層次復(fù)雜、因素較多的多變量系統(tǒng)，其指標(biāo)體系的建立不僅要遵循客觀性、科學(xué)性、完整性和有效性等普遍原則，同時(shí)還應(yīng)滿(mǎn)足層次性、可操作性等原則。根據(jù)航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的一般特點(diǎn)和心理學(xué)家馬斯洛的“需求層次理論”，建立了航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。（表1）
二、航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量模糊綜合評(píng)價(jià)模型
（一）模糊綜合評(píng)價(jià)理論。模糊綜合評(píng)價(jià)方法的基本原理是首先確定評(píng)價(jià)因素的評(píng)價(jià)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)以及相應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重值，然后確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的隸屬度，用來(lái)描述評(píng)價(jià)指標(biāo)各因素的模糊界限，從而構(gòu)造評(píng)價(jià)指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)矩陣，再通過(guò)加權(quán)平均模糊復(fù)合運(yùn)算，最終確定所評(píng)價(jià)對(duì)象的所屬等級(jí)。
模糊綜合評(píng)價(jià)通常包含單層次模糊評(píng)價(jià)和多層次模糊綜合評(píng)價(jià)，其中單層次模糊評(píng)價(jià)是多層次綜合模糊評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。本文將采用多層次模糊綜合評(píng)價(jià)，也就是先對(duì)指標(biāo)層各指標(biāo)進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，再對(duì)準(zhǔn)則層指標(biāo)進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，最后通過(guò)加權(quán)平均得到航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的最終結(jié)果。
（二）模糊綜合評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)模型
1、指標(biāo)權(quán)重值的確定。在航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，各指標(biāo)對(duì)目標(biāo)的貢獻(xiàn)程度是不同的，需要根據(jù)各指標(biāo)的貢獻(xiàn)程度分別賦予不同的權(quán)重值，各指標(biāo)權(quán)重值的確定在航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)問(wèn)題中具有非常重要的地位。各指標(biāo)權(quán)重值的確定是否科學(xué)合理，直接關(guān)系到航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)結(jié)果的可靠性與正確性。由于航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中定性分析偏多，同時(shí)需要將定性分析進(jìn)行量化處理，因此本文采用層次分析法AHP確定各指標(biāo)的權(quán)重值。
2、評(píng)價(jià)集的建立。評(píng)價(jià)集V是評(píng)價(jià)者對(duì)評(píng)價(jià)因素所做出的各種評(píng)價(jià)結(jié)果所劃分的評(píng)價(jià)等級(jí)的集合，針對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，本文將航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)集分為5個(gè)等級(jí)：
V={v1，v2，v3，v4，v5}={好，較好，一般，較差，差}
根據(jù)評(píng)價(jià)集V，進(jìn)行臨界值的設(shè)立：90～100之間為好，80～90之間為較好，70～80之間為一般，60～70之間為較差，60以下為差。
3、評(píng)價(jià)矩陣R的建立。采用專(zhuān)家調(diào)查法建立航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣R。通過(guò)專(zhuān)家對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行綜合判斷，確定各指標(biāo)所屬的等級(jí)，再根據(jù)專(zhuān)家對(duì)各指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果計(jì)算出各指標(biāo)在各個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)中所占的比重，得到相應(yīng)指標(biāo)在評(píng)價(jià)集中的隸屬度。
4、模糊綜合評(píng)價(jià)。采用加權(quán)平均模糊算子M（?，？茌）對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)各指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，該方法通過(guò)綜合考慮所有評(píng)價(jià)因素的權(quán)重值求得航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量總體指標(biāo)的情況。根據(jù)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)權(quán)重矩陣W和航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)矩陣R進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得到綜合評(píng)價(jià)矩陣B=W?R（“?”表示模糊矩陣的合成運(yùn)算）。根據(jù)加權(quán)平均原則和等級(jí)得分，對(duì)B的分量進(jìn)行處理，得出定量指標(biāo)值，即可最終得到航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)結(jié)果所屬的評(píng)價(jià)等級(jí)。
5、評(píng)價(jià)向量的處理。對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的最終評(píng)價(jià)向量B=（r1，r2，r3，r4，r5），考慮評(píng)價(jià)集分為5個(gè)等級(jí)，分別賦以95分、85分、75分、65分和55分，采用公式G=95r1+85r2+75r3+65r4+55r5，就能夠最終評(píng)價(jià)的結(jié)果。其中95分、85分、75分、65分和55分這5個(gè)分值是根據(jù)“好、較好、一般、較差、差”5個(gè)等級(jí)，經(jīng)過(guò)小組討論和專(zhuān)家咨詢(xún)，在[0，100]中確定的最能表示每個(gè)等級(jí)特性的點(diǎn)。
三、實(shí)證分析
為了說(shuō)明模型的有效性，請(qǐng)專(zhuān)家對(duì)某家航空公司的航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，針對(duì)表1建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)其服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)。
（一）權(quán)重系數(shù)矩陣。根據(jù)層次分析法計(jì)算航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)中各層評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。以6個(gè)準(zhǔn)則層指標(biāo)為例，首先構(gòu)造判斷矩陣，專(zhuān)家采用9級(jí)標(biāo)度法對(duì)各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行評(píng)分，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。得到指標(biāo)Ci的權(quán)重為：
W=（0.350，0.249，0.094，0.162，0.051，0.094）
同理，可求得指標(biāo)層指標(biāo)的權(quán)重為：
Wl=（0.529，0.309，0.162）
W2=（0.529，0.309，0.162）
W3=（0.197，0.066，0.310，0.310，0.117）
W4=（0.500，0.500）
W5=（0.446，0.290，0.093，0.171）
W6=（0.500，0.500）
（二）評(píng)價(jià)矩陣R。由35名航空運(yùn)輸客運(yùn)管理專(zhuān)家對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量各指標(biāo)所屬的評(píng)價(jià)等級(jí)（好、較好、一般、較差、差）進(jìn)行評(píng)判，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果計(jì)算航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量各指標(biāo)在評(píng)價(jià)等級(jí)所占的比重，從而得到該指標(biāo)在評(píng)價(jià)集中的隸屬度，就可以得到指標(biāo)層各指標(biāo)對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)矩陣Ri。
R1=0.343 0.386 0.286 0.057 0.0290.286 0.371 0.229 0.114 0.0000.286 0.314 0.257 0.143 0.000
R2=0.371 0.286 0.229 0.057 0.0570.343 0.314 0.257 0.057 0.0290.314 0.343 0.257 0.086 0.000
R3=0.371 0.286 0.257 0.086 0.0000.343 0.314 0.229 0.114 0.0000.286 0.343 0.257 0.114 0.0000.314 0.343 0.257 0.086 0.0000.371 0.314 0.229 0.086 0.000
R4=0.314 0.371 0.229 0.086 0.0000.286 0.286 0.229 0.170 0.029
R5=0.286 0.343 0.229 0.114 0.0290.314 0.314 0.257 0.114 0.0000.400 0.314 0.257 0.029 0.0000.429 0.286 0.171 0.114 0.000
R6=0.371 0.343 0.286 0.000 0.0000.343 0.314 0.286 0.057 0.000
（三）航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的模糊綜合評(píng)價(jià)。根據(jù)B=W?R對(duì)準(zhǔn)則層評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，計(jì)算出各指標(biāo)層的評(píng)價(jià)向量分別為：
B1=W1?R1=[0.316，0.370，0.264，0.089，0.015]
B2=W2?R2=[0.353，0.304，0.242，0.062，0.039]
B3=W3?R3=[0.325，0.326，0.252，0.097，0.000]
B4=W4?R4=[0.300，0.329，0.229，0.100，0.015]
B5=W5?R5=[0.329，0.322，0.230，0.106，0.013]
B6=W6?R6=[0.357，0.329，0.286，0.029，0.000]
B1、B2、B3、B4、B5、B6反映了該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)中準(zhǔn)則層各指標(biāo)的強(qiáng)弱情況。根據(jù)最大隸屬度原則，可以看出該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)因素中航材質(zhì)量指標(biāo)和企業(yè)信譽(yù)指標(biāo)評(píng)價(jià)的評(píng)價(jià)等級(jí)相對(duì)較低。
可以得到目標(biāo)層的關(guān)系矩陣：
R=[B1 B2 B3 B4 B5 B6]
對(duì)目標(biāo)指標(biāo)進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，根據(jù)B=W?R得出：
B=W?R=[0.328，0.336，0.252，0.080，0.018]
根據(jù)評(píng)價(jià)向量的處理公式G=95r1+85r2+75r3+ 65r4+55r5，可得到該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的綜合評(píng)價(jià)值為G=84.838分，即該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)等級(jí)為“較好”，說(shuō)明還有改進(jìn)的空間。尤其應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)航空運(yùn)輸旅客服務(wù)便捷性的提高與改善。
四、結(jié)論
由于航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量在航空公司管理中的重要地位，對(duì)航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。將模糊數(shù)學(xué)綜合評(píng)價(jià)理論應(yīng)用于航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)問(wèn)題，建立了航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的模糊數(shù)學(xué)綜合評(píng)價(jià)模型，并應(yīng)用于某航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的評(píng)估。綜合評(píng)價(jià)結(jié)果表明，該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量事物評(píng)價(jià)分值為84.838，可見(jiàn)該航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)值介于較好和一般之間，更偏向于一般。實(shí)例驗(yàn)證表明，通過(guò)該模型可確定航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量水平及各個(gè)模塊的服務(wù)質(zhì)量狀況。模糊綜合評(píng)價(jià)法不僅給出了評(píng)價(jià)對(duì)象的定性和定量評(píng)價(jià)結(jié)果，能全面、直觀地反映出航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的綜合水平，而且能明確航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量需要改進(jìn)的指標(biāo)，為改善和提高航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量管理提供參考。把模糊綜合評(píng)價(jià)方法引入航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)中，為航空旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量狀況的評(píng)價(jià)提供了一種新思路。
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