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論文摘要：我國航空運輸服務(wù)業(yè)從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)特點，從航線運營的角度分析卻具有壟斷競爭的特點，因此我國航空運輸服務(wù)市場還處在重要的發(fā)展變革階段。在我國空運市場特定的經(jīng)濟環(huán)境下，旅客的購買決策受到多種因素的影響，航空公司的價格競爭主要表現(xiàn)為不同價格的子艙位數(shù)量的決策，并且具有復(fù)雜的價格體系。在同一航線上經(jīng)營的不同企業(yè)一方面要針對價格需求彈性大和時間需求彈性大的旅客采取強硬的價格競爭策略；另一方面也要注重差異化價格競爭策略避免惡性競爭的發(fā)生。
一、 我國航空運輸服務(wù)業(yè)市場結(jié)構(gòu)分析
我國航空運輸業(yè)最早是以政企合一、高度壟斷和準軍事化管理的模式運行。隨著我國經(jīng)濟體制的改革和市場化進程的不斷深入，民航業(yè)是較早進行體制改革的行業(yè)之一。我國航空運輸業(yè)主要采用分類管理體制模式，即由空中交通管制服務(wù)業(yè)、機場服務(wù)業(yè)、航空運輸服務(wù)業(yè)、航空保障服務(wù)業(yè)、航空延伸服務(wù)業(yè)、航空維修服務(wù)和飛行員培訓(xùn)這 6個主要業(yè)務(wù)部門構(gòu)成。其中航空運輸服務(wù)業(yè)是航空運輸業(yè)的核心業(yè)務(wù)，航空公司是航空運輸業(yè)的生產(chǎn)主體，承擔(dān)實現(xiàn)旅客、貨物空問位移的主要職能，因此我們對航空運輸市場結(jié)構(gòu)的分析主要針對運輸服務(wù)業(yè)即航空公 司的市場結(jié)構(gòu) 和價格競爭。
(一 )我國航空運輸服務(wù)業(yè)市場結(jié)構(gòu)的沿革
我國航空運輸服務(wù)市場，從最早的國家壟斷經(jīng)營，發(fā)展到現(xiàn)在多元化航空運輸企業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)，共經(jīng)歷了三個階段，如表1：
(二 )我國航空運輸服務(wù)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的特點
經(jīng)過三個階段的發(fā)展，我國的航空運輸服務(wù)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的主要特點也在不斷的演變。從開始的高度壟斷，發(fā)展到現(xiàn)在壟斷和競爭并存的格局。雖然表面上分析，中國航空運輸業(yè)服務(wù)資源始終主要集中在三大航空集團，但對于空運市場，我們分析的角度是從航線出發(fā)，一條航線就是一個細分市場，旅客的需求只有在同一航線上才是無差異的，所以航空公司之問的競爭都是針對某一條航線而言，盈利或虧損也是針對航線而言。對于市場結(jié)構(gòu)的分析自然也要從宏觀和微觀兩個方面人手。
1．從宏觀的角度分析，我國航空運輸服務(wù)業(yè)屬于寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)
從我國航空運輸服務(wù)市場的總體看，目前我國雖然有四類航空運輸服務(wù)企業(yè)并存，但是主要的運力資源和航線資源都被三大航空集團控制，三大航空集團擁有的飛機數(shù)量和航線數(shù)量占到中國整個飛機數(shù)量和航線數(shù)量的 65％以上，他們決定中國航空運輸業(yè)發(fā)展的主要方 向。三大航空公司之間關(guān)系密切、相互影響、盡力保持原有的運輸市場，并且還不斷地進行擴張，增強自身的競爭實力。所以其他的各類航空公司從整體實力來看，都無法和三大航空集團比較，這種市場結(jié)構(gòu)具有典型的寡頭壟斷的特點。
2．從微觀的角度分析，我國航空運輸服務(wù)業(yè)屬于壟斷競爭的市場結(jié)構(gòu)
從公司運營的角度分析，實際上航空公司之間的競爭是航線的競爭，在同一條航線上，參與競爭的航空公司無論實力強大還是弱小，實際提供給旅客的空間位移的服務(wù)是一致的經(jīng)濟學(xué)家認為壟斷競爭企業(yè)是價格的決定者，而不是價格的接受者。特別是在國內(nèi)干線上，參與運營的公司都超過了3家，有 50％的干線有4家及以上的公司經(jīng)營，所以不同公司之間存在激烈的競爭，包括非價格競爭與價格競爭，比如價格大戰(zhàn)、運力投入加大、強調(diào)自身服務(wù)的差異性。通過不斷提高運輸服務(wù)質(zhì)量和生產(chǎn)效率來獲得競爭的優(yōu)勢。我國民航管理機構(gòu)也逐步放松價格管制和航線準入制度，強調(diào)航空公司經(jīng)營的競爭意識，不斷地開發(fā)航空運輸服務(wù)新需求，促進民航業(yè)快速發(fā)展。
二、我國航空運輸市場競爭環(huán)境的特點
(一)市場的集中度較高，但競爭激烈
從以上分析可知，我國航空運輸服務(wù)業(yè)雖 然 以三大航 空集團為主導(dǎo)，但從航線經(jīng)營的角度看存在著激烈的競爭，并不會因為公司的實力強大而輕易將競爭對手趕出市場。規(guī)模經(jīng)濟在航空公司經(jīng)營中并沒有特別明顯的優(yōu)勢，反而一些規(guī)模較小的公司由于管理層次簡單、生產(chǎn)效率高，可以獲得和大型公司相當(dāng)甚至更低的運營成本，提供了參與競爭的條件。
(二 )銷售交易信息的虛假公開
隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，全球的民航運輸業(yè)都采用了計算機定座系統(tǒng)進行客票的銷售，旅客與航空公司都可以在網(wǎng)絡(luò)或定座系統(tǒng) 中查詢到其他經(jīng) 營者的定價和銷 售情況 。由于在價格公開化程度越高時，報復(fù)行動越迅速，用削價策略竊取競爭對手市場份額的做法應(yīng)該并沒有太大的作用。但航空運輸企業(yè)卻依然頻繁的采 用削價策略，主要原 因是在市 場交易中還涉及到報價以外的其他因素。目前中國民航企業(yè)的客票銷售大多是通過銷售商來實現(xiàn)的，航空公司與銷售之間的交易條件的秘密性，就成為一個十分重要的問題，銷售商為了能夠獲得更多的銷售量而獲得航空公司給予的獎勵或更多的回扣，往往會 采用很多秘密的手段掩蓋銷售的實際數(shù)據(jù)，使競爭對手不易察覺到竊取其生意的行為，從而阻礙了報復(fù)的及時發(fā)生。
(三 )旅客需求的時效性和 多層次性
由于航空運輸市場具有很強的時效性，在運輸?shù)净蛘哚槍δ骋缓桨鄷r刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會降低價格。主要是因為航空運輸?shù)墓潭ǔ杀揪薮?，而變動成本相對又非常小。在低于生產(chǎn)能力范圍內(nèi)生產(chǎn)時邊際成本隨產(chǎn)出水平的下降而急劇下降，需求的波動一般會導(dǎo)致價格的大起大落。在淡季，企業(yè)為了能夠盡可能的減少損失，往往都會采取削價的方式來獲取更多的利潤。
航空市場是一個多層次的市場。由于乘機旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對票價的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級。通?？梢詫⒙每褪袌龇譃?類，第一類：對時間敏感而對價格不敏感 的旅客 ；第二類 ：對 時間價格 均敏感的旅客；第三類：對價格敏感 而對 時間不敏感的旅 客 ；第 四類：對時間價格均不敏感的旅客 。
航空公司根據(jù)旅客的需求的層次，將航班的座位進行一定的劃分。實際上旅客等級的劃分根據(jù)實際情況可以劃分得更加詳細，在國外一般一個航班都在 1O個等級以上 ，我國現(xiàn)在一般都劃分成 5—6個等級。但是各等級之間的劃分不是絕對的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會改變購買相應(yīng)層次的機票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購買折扣票的乘客在沒有折扣票的情況下，也會購買全價機票。
(四)價格制定的特殊性
空運企業(yè)價格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價格就是民航總局制定的公布價格，可以認為這個價格 就是航 空公 司的壟 斷價格 。現(xiàn)在幾乎所有的航空公司都采取差別定價的方式，即對同一個航班在不同的購買時間或者購買條件下，向旅客收取不同的價格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產(chǎn)具有極強的專有性，并且價值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產(chǎn)的投入 ；另一方面空運產(chǎn)品具有極強的時效性 ，一旦航班起飛，座位沒有銷售出去，便不會產(chǎn)生任何價值，航空公司自然要充分利用飛機上的每一個座位。
三、航空運輸服務(wù)業(yè)價格競爭的特殊性
(一 )旅客的購 買決策受到多種因素的影響
在航空運輸市場的競爭中，除了采用航班密度、服務(wù)質(zhì)量等策略外，主要就是價格競爭。企業(yè)競相降低客票的價格，在惡性競爭中，企圖以先行降價至合理的成本以下的方式將對手驅(qū)逐出市場，并阻止?jié)撛诘母偁帉κ诌M入市場，當(dāng)對手退出市場或潛在對手放棄進入市場的打算后，再將價格升至壟斷水平。但實際上，在激烈的競爭中，并沒有哪個企業(yè)因為超低的價格無利可圖，而退出競爭市場的。一方面是因為航 空企業(yè)的資產(chǎn)具有極強的專用性，并且價值極高，多數(shù)航空公司的航空器的購買都是通過融資、租賃的方式實現(xiàn)，一旦企業(yè)放棄市場，則這些資產(chǎn)將毫無用處，也會給企業(yè)和國家造成巨額負債。另一方面空運市場的價格競爭區(qū)別于普通的產(chǎn)品，在一般的動態(tài)價格競爭模型中，我們都認為企業(yè) 的產(chǎn)品可以完全相互替代，消費者只把價格作為取舍的唯一標準。當(dāng)企業(yè)進行共謀時，他們會制定壟斷價格，但只要其中一家企業(yè)不合作，而采取降價的方式進行競爭，如果其他的企業(yè)不能立刻跟隨，則他們很快就會失去市場，利潤降為零。但在空運市場中，企業(yè)的服務(wù)并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時刻和航空公司品牌。因為不可能在同一時刻，兩家航空公司使用相同的機型，同時起飛，運行同一條航線。在一條航線的經(jīng)營中，必然存在航班時刻的區(qū)別，而這個因素對某些消費者而言卻又是相當(dāng)?shù)闹匾?，所以即使有些公司采取低價傾銷的策略，也不會使其他航空公司的旅客變?yōu)榱?，只不過可能使旅客的數(shù)量減少 。
從橫向看，我們可以知道在各類影響因素中，機票價格只排在第 5位(不考慮其他因素)，消費者更看重航空公司的品牌、航班時刻、服務(wù)和安全。對于安全因素，我國的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財產(chǎn)安全，而對于其他的三個因素，則存在很大的不同。特別是航班時刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質(zhì)的產(chǎn)品如果再考慮航空公司的品牌和服務(wù)，那么非價格因素對旅客購票的影響才是主導(dǎo)因素。但從縱向看，從 2002年到 2004年，機票價格對旅客的影響越來越大，其他的因素越來越弱這說明非商務(wù)旅客的比例增加，他們更注重機票價格，而忽略公司品牌和時刻。這便導(dǎo)致公司對機票價格競爭的加劇，使價格因素和非價格 因素變得 同等重要 。
(二 )差別定價導(dǎo)致票價體系極為復(fù)雜
由于旅客需求具有時效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類旅客的購買 ，采用 差別定 價方式 。通 常情況之下，公司會將某一個航班的座位分成若干個子艙位，每個子艙位分配一定數(shù)量的座位，不同的子艙位制定不同的銷售價格，當(dāng)然都是在公布票價的基礎(chǔ)上給予不同的折扣。實施這種多等級票價體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價都存在，這樣航空公司之間的價格競爭就不再是價格本身的競爭了，而是低價艙位的座位數(shù)量設(shè)置多少的競爭了。如果低價座位設(shè)置的越多，也就越能夠吸引旅客來購買。同樣，航空公司的價格競爭在時間上會發(fā)生變化 ，把競爭看作 成 一個動態(tài) 過程就意味著企業(yè) 在某一 時刻所 作的決 策會影 響競爭對 手 ，實際上也會影響企業(yè)本 身將來 的行為。
對于航班定價 的分析必 須放 在運載量一定的條件下進行，因為每次的差別定價及相應(yīng)的座位分配都是不同的，都是一個短期行為，受到運載量的限制。這個問題也是一個最有效利用現(xiàn)存座位的問題，我們假設(shè)按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類 ：一類是彈性小的高價值旅客，一般為商務(wù)旅客；另一類是彈性大的低價值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據(jù)旅客自身的特點、航空公司積累的歷史資料和競爭對手的價格制定情況，來確定不同類型旅客的價格量和艙位的數(shù)量，導(dǎo)致航空公司 的定價變得極為復(fù)雜 。
航空公司都希望從商務(wù)旅客那里獲得最大的收益，因此會通過合作協(xié)議或者是優(yōu)惠折扣保持與商務(wù)單位的合作關(guān)系。盡管經(jīng)濟艙全價票價格顯得很高，實際上極少有商務(wù)旅客支付經(jīng)濟艙全價。與此同時，市場中卻充斥著各種低價機票，越來越多的商務(wù)合作單位要求獲得更低的折扣。最終結(jié)果是，管理公司折扣協(xié)議的成本不斷上升，而平均票價卻不斷下降。航空公司的票價結(jié)構(gòu)就像一棵張開的樹，不斷地“節(jié)外生枝”，對于休閑旅客 ，情況則 簡單很 多。不管對 團隊還是散客 ，基本上有三到 四種 的價格在市場銷售 中出現(xiàn) 。
四、航空企業(yè)價格競爭策略研究
如果企業(yè)是具有遠見的 ，那么他們所選擇 的策略 ，就 能預(yù)期 到對未來市場競爭 情況 的影響 ，就意 味著 競爭對 手們 的具體情況會對公司的決策種類及其競爭水平產(chǎn)生重大影響。一旦對策產(chǎn)生作用，它能使競爭對手們對未來市場的期望定型化并且按照對決策企業(yè)有利 的方 式行 動 ，但 由于有 些競爭 行為的不可逆轉(zhuǎn)性，策略的制定具有一定 的風(fēng)險。一方面可能取得競爭優(yōu)勢，并改變競爭對手的行為模式而大獲其利；另一方 面有可能因難 以扭 轉(zhuǎn)早先的行為而失去經(jīng) 營的靈 活性 。
如果每個企業(yè)都理性的并且明智的追求其利潤最大化，他會認識到當(dāng)市場上只有兩個或少數(shù)幾個賣主時，他自己的行為必然對其競爭對手產(chǎn)生非常大的影響。正是由于無論哪個航空公司減價都將不可避免的減少自己的利潤，所以才沒有哪個公司愿意降價，均衡的結(jié)果就好像他們之間締結(jié) 的一個壟斷契約。特別是在兩家公司勢均力敵的情況下，不可能通過降價就將對手逐出市場。在盡量減少利潤損失的情況下，企業(yè)采取的競爭策略應(yīng)該使企業(yè)變得更為溫和，最終實現(xiàn)一個導(dǎo)致競爭激烈程度下降的均衡狀態(tài)，比如兩家企業(yè)都提高價格。兩個勢均力敵的公司應(yīng)該采取使競爭對手進攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價格競爭，從而使自己和競爭對手不必進行艱辛 的降價行 為 ，在溫和 的策略 中獲得 發(fā)展 。所以為 了減少惡性競爭 的出現(xiàn) ，獲得長久 的競爭優(yōu) 勢 ，航空公 司應(yīng)該注重非價格方法的競爭，比如從服務(wù)質(zhì)量 、航班正點率等人手，使 自己變的強大。這樣的競爭策略會使競爭對手的進攻性減弱 ，同樣獲益匪淺。
如果企業(yè)因為具有不 同的成本或者由垂直差異化而不具備同質(zhì)性，那么要實現(xiàn)合作定價就會變得困難 。首先，當(dāng)企業(yè)具有不同的邊際成 本或者產(chǎn)品質(zhì)量時，企業(yè)的定價會有很大 的差異。邊際成本 低 的企 業(yè)偏好 于較 低 的價格，而邊際成本高的企業(yè)則相反。另外，即使所有的企業(yè)能達成合作定價，具有不同的成本、生產(chǎn)能力或產(chǎn)品質(zhì)量的企業(yè)遵從合作定價的激勵也會不同，特別是小企業(yè)往往比大企業(yè)更有背離合作定價的可能性。這是因為，由企業(yè)將價格移向壟斷價時，整個行業(yè)的利潤上升 ，大企業(yè)往往取得行業(yè)利潤 的更 大份額，在把價格推向合作定價的過程中它們比小企業(yè)獲利更多，而且小企業(yè)可以預(yù)測到大企業(yè)降價報復(fù)和懲罰小企業(yè)的可能性很大，所以在這種情況下 ，小企業(yè)為了能獲得 更 多的利潤，與大企業(yè)競爭，他們會首先選擇降價，為自己未來的發(fā)展爭得一席之地。在這種情況下，大企業(yè) 同樣會采取強硬 的態(tài)度 ，從而激發(fā)它們之間的競爭。其結(jié)果往往是小企業(yè)可能無法保持原有的市場份額，最終退出市場；但也可能在這樣的競爭中，小企業(yè)會重新煥發(fā)生機 。因此，大企業(yè)不會盲目的跟進降價，何況企業(yè)由于降價而造成的損失直接與自身的規(guī)模成 比例，企業(yè) 的規(guī)模 和銷售量越大，打起價格戰(zhàn)的損失也越大。
在中國的空運市場中，市場需求不足，旅客的需求價格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿意的客座率，在這種情況下，自然會考慮通過折扣 的方式 吸引更 多 的旅客選擇 航空運輸 ，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價格競爭漩渦中。另外一方面，中國航空運輸也以三大航空集團為主體，其他的公司在航線結(jié)構(gòu)、航班時刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢，因此為了保有自己的市場份額，會首先采用價格競爭的策略 。
根據(jù)航空運輸業(yè)的特點，一個企業(yè)并不能夠輕易的就 將對手趕出市場，最終只能陷入惡性的價格競爭，帶來全行業(yè)的虧損。為了避免這種情況的發(fā)生，企業(yè)采取價格競爭可以從以下策略人手：(I)增加低價艙位應(yīng)該在旅游旺季實施。在這段 時間 ，航空運輸需求旺盛 ，大航空公 司不會 因為沒有 客源而發(fā)愁 ，所 以他們不會對小航空公 司在此 期間采 取的各 種競爭策略花太多的精力去對付。在旅游旺季，由于市場需求的大幅增加，在相同價格下，高服務(wù)質(zhì)量的飛機客票銷售速度很快，這樣會導(dǎo)致高服務(wù)質(zhì)量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務(wù)質(zhì)量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時小航空公司能夠通過價格作為刺激購買的手段，自然就會取得比較好的效果。(2)低價艙位的銷售主要針對休閑旅客。休閑旅客對班次的衡量和準時性的衡量沒有商務(wù)旅客那么嚴格，他們更注重的是飛機的票價。這樣不會對大航空公司的主要旅客群產(chǎn)生影響，自然就不會引發(fā)劇烈的競爭。(3)由于低價機票大量出現(xiàn)，影響了原有商務(wù)旅客的購買，他們也希望獲得更多的折扣，最終導(dǎo)致機票價格整體下滑。所以低價艙位的設(shè)置應(yīng)該考慮多方面的購買條件，例如購買時間的限制、退票服務(wù)的限制、簽轉(zhuǎn)方面的限制，也可以通過區(qū)別機艙服務(wù)來體現(xiàn)機票價格的不同。讓各類不同需求的旅客都獲得自己滿意的飛行服務(wù)，并且使航空公司利益最大化。
由此，我們發(fā)現(xiàn)航空公司如果要采取強硬的降價策略，應(yīng)該選擇在需求價格彈性最大的時間或者針對需求價格彈性最大的旅客群進行，并且通過增加對低價機票的購買限制，來體現(xiàn)公司價格競爭的差異，才能避免惡性競爭發(fā)生 。
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2009年第四季度，航空貨運市場再度復(fù)興，并且已經(jīng)帶動了2010上半年貿(mào)易的增長，導(dǎo)致航空公司對短期報表業(yè)績持有樂觀的態(tài)度。
由于消費者的需求回升以及遠洋班輪運力短缺導(dǎo)致托運人感覺運輸困難，因此全貨機承運商在過去的六個月內(nèi)逐步擴大空運運力。尤其是從亞洲運往世界其他地方的運力不足已經(jīng)導(dǎo)致航空公司提高運價的局面。但是在通常的高峰期貨主是否面臨貨機艙位延遲的問題，目前還不清楚。
高價值的零售商品發(fā)空運
然而，BB&T銀行資本市場分析師凱文斯特林在一個研究評論中說，托運人似乎正在從海運向空運轉(zhuǎn)移更多的貨物，并且這種趨勢有可能持續(xù)到秋冬。由于航空貨運運量的基數(shù)不及海運運量的一個零頭，所以，即使對于海運來說只是一個小規(guī)模的運輸方式轉(zhuǎn)移，但對空運市場卻能產(chǎn)生重大的影響。
斯特林說，像Limited這樣的大零售商正在用中國比較便宜的倉庫來儲存貨物，并且通過空運運輸商品來保持在美國較少的庫存。這個策略就是對于特定的商品運輸使用廉價的海洋運輸和較昂貴的美國國內(nèi)物流的否定，但是對于應(yīng)對不確定的經(jīng)濟環(huán)境來說，這是一個好方法。美國的失業(yè)率持續(xù)走高，因此零售商和經(jīng)濟學(xué)家們對經(jīng)濟的穩(wěn)定復(fù)蘇很擔(dān)憂。
斯特林說，如果消費者的需求持續(xù)增加，那么零售商就會通過空運運輸商品，但是如果經(jīng)濟再次衰退，那么零售商就要對大量的庫存商品進行降價出售了。
阿特拉斯航空全球控股公司首席執(zhí)行官約翰?迪特里希同樣認為，當(dāng)需求減少時，很多零售商都因經(jīng)濟衰退、大量商品積壓而遭受損失，并且盡管事實上航空運輸?shù)倪\價比海洋運輸高出數(shù)倍，但是大量折扣要比用航空運輸付出更大的代價。
2010年4月28日，在美國商會一年一度的航空峰會上斯特林說：“我認為快速的零售將成為未來的潮流，這就預(yù)示著航空貨運將有很好的發(fā)展前景?！彼固亓止烙嬋绻麅H有10%時裝及服飾托運人轉(zhuǎn)向航空運輸，那么對于這個航空運輸行業(yè)來說就會增加250萬噸貨物運輸。
海運成本上漲
1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。
2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測，21世紀前四年國內(nèi)經(jīng)濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴大和經(jīng)濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。
(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會對航空運輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。
(3)從統(tǒng)計分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經(jīng)濟增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經(jīng)濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內(nèi)客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經(jīng)濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運增長將快于客運，國內(nèi)支線運輸?shù)脑鲩L將快于干線運輸。
二、航空運輸企業(yè)的目標市場分析和市場定位
1．根據(jù)旅客多樣性的需求進行市場細分
對于航空運輸企業(yè)來講，更應(yīng)考慮通過多種形式的服務(wù)為旅客創(chuàng)造更大的價值。民航運輸所服務(wù)的對象千差萬別，有對服務(wù)質(zhì)量格外在意的，有對機票價格非常敏感的。仔細分析這些需求上的差異，將為航空運輸企業(yè)找尋新的發(fā)展空間。以城市地面交通為例，為實現(xiàn)運輸目的，不同層次的消費者可根據(jù)自身情況選擇出租車、豪華巴土、公共汽車等交通工具，而其得到的服務(wù)內(nèi)容與所付出的價格也是緊密相關(guān)的，反觀民航運輸企業(yè)，在現(xiàn)有的機隊上也有“奔馳”和“夏利”之分，在飛行時刻上也確有早晚之別，而這種服務(wù)內(nèi)容上的差異，一方面在價格上沒有得到體現(xiàn)，另一方面反映不出現(xiàn)實中旅客千差萬別的需求。消費水平較高的旅客只要你提供的服務(wù)更好，多花點錢沒有什么；而對于消費水平低的旅客，只要費用盡可能的少，在服務(wù)內(nèi)容上他是不會計較太多的?？偨Y(jié)今天的消費領(lǐng)域，不難看出，已經(jīng)出現(xiàn)專業(yè)分工越來越細、服務(wù)標準越來越高的趨勢，所以，為推進市場營銷的發(fā)展，必須要有自己的特色，甚至專有品牌的服務(wù)。將航空公司的業(yè)務(wù)遍及各種層次，使各種消費水平的旅客都有不虛此行的感受。
2．根據(jù)顧客盈利能力進行市場細分
顧客盈利能力作為市場細分變量是一種全新的細分方法。所謂顧客盈利能力指企業(yè)顧客在未來很長一段時間里
(作為企業(yè)顧客的時間長度內(nèi))為企業(yè)貢獻利潤的能力。根據(jù)顧客盈利能力的不同進行市場細分，就是把每個顧客都當(dāng)作一個細分市場，分析企業(yè)服務(wù)每個顧客的成本和收益，得到每個顧客對企業(yè)的財務(wù)價值，然后與企業(yè)設(shè)定的顧客盈利能力水平進行比較，如果顧客的盈利能力達到或超過企業(yè)設(shè)定水平，那么他就是目標市場中的一員，所有滿足這個條件的顧客構(gòu)成企業(yè)的目標市場，否則企業(yè)就不向他們提供服務(wù)。
下圖是根據(jù)顧客盈利能力進行市場細分得到的金字塔模型。盈利能力最強的顧客層次位于模型的頂部，盈利能力最差的顧客層級位于底部。
鉑金層--黃金層--鋼層--重鉛層
根據(jù)顧客盈利能力的不同進行市場細分，企業(yè)就能更加有效地制定營銷策略。對于鉑金層顧客構(gòu)成的子市場，企業(yè)的經(jīng)營策略是增強聯(lián)系，提高他們的轉(zhuǎn)換成本；對黃金層的顧客，向他們提供額外利益，使其轉(zhuǎn)變成鉑金層顧客，對于鋼鐵級顧客，可以通過降低交易成本，提供全面服務(wù)把他們轉(zhuǎn)變成黃金層級顧客，對于重鉛級顧客將他們放棄，要么提高價格或減少服務(wù)將他們轉(zhuǎn)化為鋼鐵層顧客。按顧客盈利能力進行市場細分是20％的顧客帶來80％的收益在市場細分上的應(yīng)用。
3．按照社會公眾層次進行細分
航空市場客源可大致劃分為三個層次，第一層次：A類“常旅客”是某一地區(qū)較為固定的常年旅客，但這類旅客中部分成員有可能不了解不固定因素或不了解機場的航班班期及機型情況而放棄乘飛機旅行。第二層次：這種潛在的客源又可具體分為兩類旅客，B類“兩可性旅客”，即可以選擇到機場乘坐飛機，也可以選擇其他交通工具。C類“準旅客”，目前有乘機欲望，但又尚不具備條件，一旦時機成熟即可以成為現(xiàn)實的旅客。第三層次：這些人則是一輩子都幾乎不可能乘機的人，暫且稱為D類“非旅客”。
根據(jù)以上劃分，具體來說，針對第一層次A類旅客和第二層次的B類旅客進行促銷能夠起到立竿見影的效果，在一定范圍內(nèi)增加吞吐量，此兩類人員所占比例不大，所以總的客源增加不會太多；但針對第二層次C類人員進行促銷，會對運輸市場的擴展具有重要的戰(zhàn)略意義。因目前整個國家宏觀經(jīng)濟運行尚處于通貨緊縮的邊緣，正在向振興期緩慢過渡，國家近幾年仍將采取積極的財政政策，因此正好利用低價的成本進行促銷，利用1～2年時間把航空運輸品牌推向為數(shù)眾多的潛在客源，一旦國家經(jīng)濟好轉(zhuǎn)，發(fā)展走上了高速增長的軌道，潛在的客源正好有條件轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實的旅客，這也符合服務(wù)性行業(yè)企業(yè)宣傳促銷逐步潛移默化，深入人心的規(guī)律。
三、航空運輸企業(yè)營銷戰(zhàn)略創(chuàng)新
目前，航空運輸業(yè)市場正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。在國內(nèi)運輸市場上，鐵路提速、高速公路的迅速發(fā)展形成對航空運輸?shù)膹姶蟾偁帀毫?；在國際市場上，已有相當(dāng)經(jīng)營規(guī)模、經(jīng)歷了成熟市場經(jīng)濟競爭的跨國航空運輸企業(yè)也對我國民航業(yè)構(gòu)成另一種威脅；同行業(yè)之間，航空產(chǎn)品的差別越來越小，旅客面對眾多的產(chǎn)品，如：航空公司、航班、時刻、機型、票價、服務(wù)等，選擇度越來越大，這種反差對航空運輸企業(yè)的市場占有極為不利。因此，作為航空運輸企業(yè)，想要贏得市場，獲取利潤，必須樹立新型市場營銷觀念，并作為營銷戰(zhàn)略的催化劑，正確把握競爭形勢及市場走向，確定目標市場的需要和欲望，依據(jù)企業(yè)自身的條件和優(yōu)勢，進行營銷戰(zhàn)略的創(chuàng)新、突破，優(yōu)選出新的業(yè)務(wù)和經(jīng)營目標，推出多層次、多品種的航空服務(wù)產(chǎn)品，建立適應(yīng)市場競爭的價格體系，選擇高效快捷的營銷途徑，有效地利用各種營銷手段，創(chuàng)造營銷特色及品牌，充分體現(xiàn)航空運輸固有的“快捷”、“舒適”、“安全”、“高品位”等特征，能更為有效地傳送旅客所期望的服務(wù)。為此，營銷戰(zhàn)略必須創(chuàng)新，這種創(chuàng)新應(yīng)從以下幾方面入手：
1．從潛在旅客的大眾性出發(fā)，著眼于無差異市場，采用規(guī)模經(jīng)營、整體開發(fā)戰(zhàn)略
目前，我國航空運輸?shù)闹饕?wù)對象是城市人口，而其正形成對航空有現(xiàn)實需求又只占極小的人口比例。公務(wù)和商務(wù)旅客仍是民航最基本、最穩(wěn)定的客源，約占50％一70％左右，有些國內(nèi)航班高達80％，這一數(shù)據(jù)表明，我國航空運輸業(yè)要有更快的發(fā)展就應(yīng)在滿足現(xiàn)有公務(wù)和商務(wù)旅客的同時，積極開發(fā)潛在的旅客市場。近年來“假日經(jīng)濟”急劇升溫，旅游市場上休閑度假旅客正從一個潛在的航空市場逐漸變成一個現(xiàn)實的航空市場。度假休閑旅客與公務(wù)、商務(wù)旅客有不同的需求特征，我們?nèi)绾巫プ∪遮吙春玫亩燃俾每褪袌觯诤娇帐袌龅臓I銷戰(zhàn)略上就要有創(chuàng)新之舉。要將整個旅游市場中的部分度假旅客作為目標市場，開發(fā)大眾化的項目。在擴大規(guī)模、降低成本上下功夫，從價格和快捷和便利程度上更新思路，形成整體市場營銷開發(fā)戰(zhàn)略。
一、引言
支線機場是我國交通運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是我國航空運輸系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展的重要內(nèi)容，其發(fā)展與支線航空運輸、航空制造業(yè)等都密切相關(guān)。美國支線航空協(xié)會（RAA）將支線航空定義為：使用9—68座渦螺旋槳飛機或30—100座支線噴氣飛機，經(jīng)營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中短程定期航班的航空運輸。目前在我國對支線航空和支線機場尚沒有完整清晰的定義，一般認為支線航空具備以下幾個要素：（1）地區(qū)性，主要在某一地區(qū)經(jīng)營，避免和干線沖突；（2）使用100座以下的小型飛機；（3）定期航班飛行。支線航空具有集疏運功能、運輸成本相對較高、社會服務(wù)職能等特點。
根據(jù)中國民航機場布局規(guī)劃中關(guān)于大型樞紐機場、中型樞紐機場、干線機場和支線機場的分類，可以將中國支線機場定義為：非省會城市且年旅客吞吐量低于50萬人次的機場。
另外，國內(nèi)也有學(xué)者將我國民用航空運輸機場分為樞紐機場、大型機場、中型機場和小型機場四類?？梢园研⌒蜋C場和中型機場中吞吐量較小的機場稱為支線機場，樞紐機場、大型機場和中型機場中吞吐量較大的機場稱之為干線機場。省會城市和部分大中城市的機場一般是干線機場，中小城市的機場一般是支線機場。
二、我國支線機場的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）支線機場比重大
到“十一五”期末，我國民航機場達到182個，支線機場140個左右。此外鼓勵航空公司與地方政府和機場當(dāng)局共同開發(fā)支線市場，擴大航空運輸?shù)姆?wù)范圍，也將大大促進支線航空市場的發(fā)展。國務(wù)院也特別提出要加強機場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以中西部干線機場和支線機場建設(shè)為重點。按照國家民航局的規(guī)劃，到2020年布局規(guī)劃民用機場總數(shù)達244個，其中新增機場97個，多數(shù)為支線機場。
（二）支線機場運量低
盡管我國支線機場數(shù)量較多，客貨吞吐量卻很低。我國支線航空客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的份額常年徘徊在2%～4%之間。而歐美支線機場的運量約占到總量的15%～20%，與歐美發(fā)達國家相比，現(xiàn)階段我國支線航空的發(fā)展還處于初級階段。
（三）支線機場虧損嚴重
以我國全部機場作為樣本，利用回歸方法進行計算，當(dāng)凈利潤為0時，吞吐量約在76.87萬～212.86萬人次之間。如果剔除偶然因素，選取部分機場為樣本，當(dāng)凈利潤為0時，吞吐量為122萬人次。也就是說根據(jù)目前我國機場的經(jīng)營管理水平，不考慮機場建設(shè)初始投資，當(dāng)機場的年旅客吞吐量達到122萬人次以上時，機場才能實現(xiàn)盈虧平衡。另外，統(tǒng)計分析表明，我國的機場經(jīng)營效益與機場的旅客吞吐量具有明顯的線性關(guān)系，并且旅客吞吐量在所有影響經(jīng)營效益的因素中，權(quán)重為76%，因此旅客吞吐量小，經(jīng)營效益就差。
總體上說，我國支線機場投資規(guī)模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、機場利用率低，收益能力差，大部分機場處于常年虧損狀態(tài)，嚴重影響了支線航空運輸?shù)陌l(fā)展。
三、我國支線機場的經(jīng)營環(huán)境分析
（一）內(nèi)部環(huán)境分析
1.運營管理模式復(fù)雜多樣
雖然我國大部分支線機場歸地方政府所有，但是運營管理模式復(fù)雜多樣。目前主要有五種管理模式，即省機場集團管理、跨省機場集團管理、市級政府管理、航空公司管理和委托管理。省機場集團管理可以把全省的資源調(diào)動起來扶持省內(nèi)各機場的建設(shè)和發(fā)展，統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一建設(shè)，避免各地市各自為政，以大帶小，有利于省內(nèi)小型機場的生存和發(fā)展。跨省管理可以在資源配置、航線網(wǎng)絡(luò)、人力資源等方面發(fā)揮更大規(guī)模效應(yīng)。對于市級政府管理模式，如果機場所在城市的經(jīng)濟實力強，當(dāng)?shù)卣种匾暫痛罅Ψ龀謾C場，機場就發(fā)展得好。航空公司管理機場，有利于小型機場利用航空公司的優(yōu)勢來增加航線航班，培育市場，提高機場的業(yè)務(wù)量。委托管理有利于被委托機場利用受托機場的經(jīng)營機制和管理優(yōu)勢來提高經(jīng)營管理水平（包括安全、服務(wù)、效率等）。
2.機場建設(shè)存在缺陷
我國支線機場的等級總體偏高，大多支線機場建設(shè)規(guī)模都在4C級以上，遠遠超過其實際需求，高額的機場設(shè)施維護費導(dǎo)致機場的運營成本居高不下。有些機場設(shè)計建設(shè)本身就有缺陷，造成“三不”現(xiàn)象：有的跑到太短，飛機減載太多，航空公司虧損大，不去飛；有的機場飛機下滑時出現(xiàn)三次警告，飛行員不敢飛；有的缺少加油設(shè)施，限制了遠程航線的開通。因此我國支線機場建設(shè)存在的缺陷也限制了機場及支線航空的發(fā)展。
3.支線機場定位不明確，缺乏干支合作
目前我國大部分的支線機場都缺乏與干線機場的合作，基本都采用城市對航線模式，未能與干線協(xié)調(diào)發(fā)展。從市場供求關(guān)系來看，由于市場需求有限，大部分支線機場的通航點和航線航班頻率不高，無法通過市場機制的作用促進其發(fā)展，很大程度上只能依靠政府補貼來維持其運行。
（二）外部環(huán)境分析
（1）支線機場開辟航線受制約
目前各機場開辟航線航班主要依靠自身向航空公司爭取，而中小機場受其業(yè)務(wù)量少的局限，在開辟航線航班方面處于弱勢。對一些客座率較低的新開航線，航空公司首先考慮的是自身的經(jīng)濟效益，而不愿意進行市場培育和先期投入，因此造成了中小機場開辟航線難度很大。另外，對已飛航線，客座率高、效益較好時，航空公司就飛，客座率低、效益不好時，航空公司就停飛，致使一些小機場的運營穩(wěn)定性較差，受限于航空公司的取向，不利于支線機場的發(fā)展。
（2）支線航空消費理念缺乏
“支線航空”在我國起步較晚，發(fā)展速度緩慢，對支線航空缺乏正確認識，“支線航空”消費理念還沒有被廣大旅客接受。由于支線航空運輸一般采用小型飛機運營，多數(shù)旅客認為小型飛機安全性較差，不愿意選擇乘坐支線航班；又由于航班頻率較低，無法體現(xiàn)航空運輸快捷、方便的特點，也大大影響了支線航空的需求。因此必須更新旅客的消費理念，將航空運輸就是“大飛機、豪華運輸、奢侈消費”的認識逐步改變?yōu)椤鞍踩珯C型、準點運輸、普通消費”的觀念。
（3）其他運輸方式的激烈競爭
通常將支線航空界定為500公里以內(nèi)的航空運輸，但現(xiàn)階段隨著高速公路及高速鐵路的迅速發(fā)展，航空運輸在500公里的速度優(yōu)勢已經(jīng)無法體現(xiàn)。假如在缺乏干支有效銜接的情況下，支線航空運輸會完全喪失其優(yōu)越性，因此必須探尋支線機場的多樣化發(fā)展模式。
四、我國支線機場的政策環(huán)境分析
為加快我國支線航空運輸?shù)陌l(fā)展，民航總局在2005年出臺了《民航總局關(guān)于促進支線航空運輸發(fā)展的若干意見》，指出要在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航線、航班政策上給予傾斜，這對于加速我國支線航空運輸?shù)陌l(fā)展具有重要的促進作用和指導(dǎo)意義。民航總局提出的從“民航大國”向“民航強國”跨越的戰(zhàn)略目標，其重要標志就是建設(shè)中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)干線航空與支線航空相互促進、共同發(fā)展的良性發(fā)展格局。
2008年國資委出臺了《中小機場補貼管理辦法》，其主要目的是為規(guī)范和加強中小機場補貼管理，提高政府性基金使用效益，推動實現(xiàn)普遍服務(wù)，促進民航協(xié)調(diào)健康發(fā)展。
2008年財政部出臺了《支線航空補貼管理辦法》，其主要目的是為規(guī)范和加強支線航空補貼管理，促進民航運輸生產(chǎn)全面發(fā)展，推動實現(xiàn)普遍服務(wù)，調(diào)動地方政府和社會各方參與民航建設(shè)的積極性，帶動區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展。
2009年國務(wù)院頒布實施的《民用機場管理條例》進一步明確民用機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施，各級人民政府應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，鼓勵、支持民用機場發(fā)展，提高民用機場的管理水平。
但從政策環(huán)境分析，目前還存在制約支線航空發(fā)展的問題。第一，支線航空受地區(qū)經(jīng)濟和航線資源配置等因素制約，支線航空自身造血能力不強，支線航空市場呈現(xiàn)逐步萎縮的趨勢；第二，政府的資源配置和公共服務(wù)作用沒有得到充分發(fā)揮，對支線航空投入不足；第三，支線航空發(fā)展落后于干線航空，難以形成支線航空與干線航空相互補充、相互促進、共同發(fā)展的良性發(fā)展格局。
因此，充分發(fā)揮政府的公共服務(wù)職能，頒布有利于促進支線機場發(fā)展的政策文件，調(diào)動航空運輸企業(yè)投入支線航空的積極性，從而刺激支線航空運輸?shù)陌l(fā)展，逐步加強支線航空自身的造血機能，不失為是支線機場實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。
五、我國支線機場發(fā)展的關(guān)鍵要素分析
支線機場發(fā)展的關(guān)鍵要素除了自身的建設(shè)、管理外，還要對航線網(wǎng)絡(luò)、運力資源、空域資源、服務(wù)對象及政府補貼進行合理設(shè)計與規(guī)劃。
1.構(gòu)建中樞輻射與聯(lián)程中轉(zhuǎn)復(fù)合式航線結(jié)構(gòu)
航線網(wǎng)絡(luò)主要有城市對式、聯(lián)程式和中樞輻射式三種結(jié)構(gòu)。支線機場的航線布局與支線機場所處的地理位置密切相關(guān)。在地面交通不便、地域?qū)拸V的?。ǖ貐^(qū)），如支線航空較發(fā)達的新疆、云南的航線網(wǎng)絡(luò)主要以中樞輻射式為主。但所在地區(qū)地面交通體系完善的機場就必須充分利用干線機場的航線資源設(shè)計航線網(wǎng)絡(luò)。例如我國華東地區(qū)（六省一市），經(jīng)濟發(fā)達，機場密度高，大部分支線機場都是以發(fā)展城市對式的航線為主，但航線客流較少，航班頻率低，無法體現(xiàn)航空運輸?shù)膬?yōu)勢。因此發(fā)展與干線機場的聯(lián)程中轉(zhuǎn)式航線，依托干線機場的航線資源，可以增加客流，提高支線機場的通達廣度。根據(jù)華東地區(qū)支線運營統(tǒng)計，開辟的支線多數(shù)是聯(lián)程航線，省內(nèi)直飛支線多數(shù)因為需求少，經(jīng)營狀況不善。而聯(lián)程航線，如煙臺—濟南—廣州、煙臺—濟南—深圳、青島—臨沂—廣州每周達到12個航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜陽—合肥—上海等航線每周有5個航班，平均客座率也達到60%。區(qū)域內(nèi)支線由于航程短，地面交通占有優(yōu)勢，需求不多，難以支撐支線航空的營運。但長距離的跨區(qū)域聯(lián)程支線具有發(fā)展?jié)摿?，目前如能利用區(qū)域干線機場的豐富航線和航班資源發(fā)展中樞輻射式支線與聯(lián)程中轉(zhuǎn)復(fù)合式支線，將能帶動支線機場的快速發(fā)展。
2.加強運力投放及基地航空公司建設(shè)
支線機場吞吐量低，除了航線少、頻率低的原因之外，還有一個重要的原因是運力投放少，往往只能是在航空公司運力利用不足的情況下才會投放到支線機場，并且缺乏穩(wěn)定性。如果在條件允許的情況下，建立基地航空公司，就可以保證支線機場有穩(wěn)定的運力投放和航線運營。加強基地航空公司的建設(shè)需要機場、政府部門和航空公司的配合。機場為航空公司提供必要的設(shè)施資源如辦公場所、機務(wù)維修設(shè)施，地方政府能夠在航線開發(fā)方面給予一定的支持，這樣才能確保支線機場運力投放的穩(wěn)定。
3.改善空域管理
目前我國空域管理不科學(xué)、航路保障能力較低也是限制支線航空發(fā)展的重要因素，相當(dāng)一部分大型機場出現(xiàn)空域資源短缺，限制支線航班進入。航路飛行的經(jīng)濟性是降低航線飛行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部門要共同努力提高支線航班頻率、改進航路設(shè)計，充分利用和開發(fā)空域資源，改善空中交通管理，加大空管投資力度，配備相關(guān)空管設(shè)施，合理規(guī)劃適合支線航空發(fā)展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體。
4.支線機場服務(wù)多元化及支線品牌建設(shè)
現(xiàn)階段我國大部分支線機場以客運航班服務(wù)為主體，由于航線運營成本相對較高，市場競爭激烈，所以盈利情況很不理想。而航空運輸除客運航班外，還有貨運服務(wù)、通用航空、旅游包機等項目。特別是航空貨運，由于貨主對于貨運航線的要求并不像客運那么嚴格，航空公司可以通過地面卡車航班的形式將貨物集運至支線機場后再運往目的地，這樣既可以為航空公司節(jié)約運輸成本（支線機場的起降費低于干線機場），又能夠帶動機場周邊經(jīng)濟的發(fā)展。
另一方面，要注重支線航空品牌的建設(shè)和宣傳。建設(shè)一個知名航空品牌，有三項標準：規(guī)模、認知度和各項高質(zhì)量的運營指標。通過提供差異化的服務(wù)，給目標消費者以獨特的服務(wù)體驗，提高旅客的認知度，形成規(guī)模經(jīng)營，最終形成特色化的支線航空服務(wù)品牌。
5.政策扶持與補貼
從支線航空的技術(shù)能力、經(jīng)濟能力、基本特征以及國內(nèi)外發(fā)展的經(jīng)驗來看，政府都應(yīng)給予適當(dāng)?shù)难a貼。特別是在競爭日益激烈的市場環(huán)境下，如果沒有相應(yīng)的政府補貼，航空公司營運貧瘠的支線將無利可圖，最終將會撤出運力，從而降低航線網(wǎng)絡(luò)的通達性，這些對中小城市和偏遠地區(qū)的機場來說是不公平的，需要一個科學(xué)的方法來解決此問題。
省、市政府可以運用財政性資金設(shè)立“航空發(fā)展專項引導(dǎo)資金”。在充分考慮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、航線網(wǎng)絡(luò)布局和可配置的航空資源等因素的基礎(chǔ)上，確定具體的政府補貼范圍和方式，并公開，以吸引航空公司。要及時掌握補貼的執(zhí)行情況，及時調(diào)整補貼政策，使補貼政策符合實際需要。
六、結(jié)論
支線機場發(fā)展離不開航空運輸系統(tǒng)的合理規(guī)劃，要依賴地方政府、民航管理機構(gòu)、航空公司和空管等部門協(xié)調(diào)、配合。合理布局支線機場的航線結(jié)構(gòu)、積極打造支線航空運輸品牌、努力改善空域管理、積極爭取政府政策支持和補貼是發(fā)展支線航空的重要途徑。只有支線航空的蓬勃發(fā)展才能帶動我國航空運輸整體實力的增強，才能真正實現(xiàn)我國從“民航大國”向“民航強國”的轉(zhuǎn)變。
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在相互爭吵和威脅中，歐盟航空碳排放法規(guī)最終還是在2012年1月1日宣告生效。盡管反對的聲音響徹世界，但歐盟似乎態(tài)度相當(dāng)堅決。在分析人士看來，看似堅決的歐盟內(nèi)部，其實也有軟化的可能，雖然喚起這種態(tài)度軟化需要很高的交易成本，但從各方的長期利益出發(fā)，隨著全球性航空減排框架取得切實進展，歐盟在法規(guī)執(zhí)行方面最終出現(xiàn)某種程度的松動，應(yīng)該是各方都希望看到的結(jié)果。
根據(jù)歐盟規(guī)定，自2012年起歐盟要求所有使用歐盟機場的民航飛機納入歐洲碳排放交易體系(ETS)，這是歐盟27國共同制定的政策，其目的在于遏制全球變暖。按照規(guī)定，航空公司初期可以免費獲得相當(dāng)于2010年碳排放總量85％的配額，而其余15％則通過歐盟碳排放交易體系以政府拍賣形式購買。在歐盟碳排放交易體系中，航空運輸業(yè)是僅次于發(fā)電行業(yè)的碳排放大戶。2005年起開始實施的歐盟碳排放交易體系如今已經(jīng)覆蓋歐盟碳排放量的50％。這一政策執(zhí)行的直接結(jié)果，是把碳排放的費用直接列支到航空企業(yè)的財務(wù)平衡表上，這會造成其運營成本增加，因此招致了中美等航空運輸大國的強烈反對。
對于咄咄逼人的歐盟新規(guī)，聯(lián)合國下設(shè)的國際民用航空組織(ICAO)內(nèi)26個成員國在2011年達成一項決議，明確表示反對歐盟采取單方面行動，要求歐盟繼續(xù)在ICAO框架內(nèi)通過談判解決航空碳排放問題。反對國家表示，歐盟的法規(guī)違背了國際法尊則，侵犯了國家，為實現(xiàn)全球性航空減排協(xié)議設(shè)置了障礙――雖然歐盟司法機構(gòu)裁定歐盟航空碳排放交易框架并未違背國際法和其他國家，但這一裁定除了令反對的態(tài)度更趨激烈，似乎并無積極效果。
ICAO原本希望在2012年末達成一項具有約束力的全球性協(xié)議，但現(xiàn)在看來，打破眼前歐盟新規(guī)形成的膠著僵局是當(dāng)務(wù)之急。俄羅斯運輸部部長伊戈爾?列維京在2011年11月中旬威脅說，如果僵局無法打破，俄羅斯可能限制歐盟飛機的過境權(quán)，以此作為對抗措施。印度航空部長表示，印度正在考慮是否應(yīng)該取消歐盟航空公司飛機在印度的著陸權(quán)，如果印度真的這樣做，歐盟航空公司將會在未來東方航空運輸市場處于極為不利的地位。中國政府也多次重申，如果爭端得不到解決，中國方面將考慮采取懲罰性關(guān)稅和相應(yīng)制裁措施，這將導(dǎo)致包括歐洲空客公司在內(nèi)的航空運輸和制造企業(yè)遭受損失。美國同樣拿出了強硬的態(tài)度，2011年10月，美國眾議院通過決議，禁止美國航空公司加入歐盟碳排放交易體系，此舉將對歐盟與美國的關(guān)系產(chǎn)生嚴重影響。
新規(guī)改變競爭規(guī)則?
說來有趣，即使在某些歐盟成員國航空運輸企業(yè)看來，對使用歐盟機場的民航飛機征收碳排放費用，也不是一件有利的事情。相反，歐盟一些航空公司認為，碳排放費用的征收，會把自己置于不利的競爭地位。德國漢莎航空公司就公開表示了這種憂慮。漢莎航空市場分析人士表示，由于歐盟開征航空碳排放費用，會導(dǎo)致航空企業(yè)經(jīng)停歐盟機場航線的成本構(gòu)成發(fā)生變化。加之歐盟航空碳排放費用的計算是以航班出發(fā)地／目的地與歐盟機場之間的航程來計算，這就促使一些航空公司可能會重新規(guī)劃航線，占據(jù)有利的競爭地位。
舉個例子也許能夠說明問題。以法蘭克福一香港航線為例，德國漢莎航空執(zhí)飛這條航班，需要為全程的碳排放支付費用，而阿聯(lián)酋航空如果選擇經(jīng)停迪拜，就等于腰斬了碳排放費用，只需要為迪拜一法蘭克福航段支付費用。由于迪拜一香港這段航程不使用歐盟機場，不受歐盟碳排放交易法規(guī)管轄，也就不必支付費用。如果是從紐約到孟買的航班，歐洲機場作為傳統(tǒng)的航空樞紐則完全處于不利境地，所有途徑倫敦、巴黎或法蘭克福的航班成本都會變得高昂――因為航班全程都要支付碳排放費用――而途徑迪拜的航班則完全不受影響，因為孟買一迪拜和迪拜一紐約兩個航段都不使用歐盟機場，不會產(chǎn)生任何碳排放費用。這樣一來，海灣地區(qū)的航空公司會借機從歐盟市場拉走更多的乘客，并通過海灣地區(qū)機場重新規(guī)劃航空交通線路。歐盟的碳排放費用計劃等于間接支持了歐盟航空運輸企業(yè)的競爭對手。
歐盟開征航空碳排放費用，等于在世界航空運輸市場人為劃分了碳排放高成本區(qū)和低成本區(qū)。航空運輸企業(yè)自然會趨利避害，那些不產(chǎn)生碳排放費用的地區(qū)會成為碳排放的“避稅天堂”，直接的后果是海灣地區(qū)可能會取代歐洲成為新的跨洋遠程航班的連接樞紐。這種中轉(zhuǎn)航班雖然比從歐洲直航的航程更遠，需要消耗更多的燃料，碳排放量也更多，但總成本仍然占有優(yōu)勢。而對于繳納碳排放費用的航空運輸企業(yè)，這種額外的財政負擔(dān)將會造成其在節(jié)油型飛機上的投資減少。
英國航空公司、澳大利亞航空公司和其他多家航空公司正積極要求本國政府尋求可行途徑盡快解決其與歐盟就航空器碳排放問題上的爭端，因為目前的僵局可能導(dǎo)致無序的競爭。英國航空公司的一位官員建議，政府通過拍賣碳排放配額的收益建立一筆賠償基金。“至少我們應(yīng)該建立一筆儲備基金來補償航空企業(yè)的損失?！庇娇展经h(huán)境負責(zé)人喬納森?康塞爾坦言。
眼下航空企業(yè)很難受。在解決爭議的政治途徑找到以前，航空企業(yè)必須面對歐盟的法律約束，不管他們是否愿意，歐盟新規(guī)的名義約束是客觀存在的，另一方面，他們還要面對本國法律禁止加入的規(guī)定。留給爭議各方尋求解決矛盾的政治途徑的時間大約只有9個月，在2012年年底前達成協(xié)議，才能避免真正的危機。
航空運輸企業(yè)和貿(mào)易集團警告說，民航運輸行業(yè)會為此產(chǎn)生競爭性的不平衡，其結(jié)果是一些航空公司為其碳排放支付數(shù)以百萬計美元的費用，而其他一些公司則擔(dān)負很少的成本?！斑@場博弈的失敗者將是歐盟和歐盟航空運輸企業(yè)，”歐洲地區(qū)航空協(xié)會副總裁西蒙?麥克納馬拉在倫敦希思羅機場附近舉行的一次行業(yè)新聞會上說。除了表示憂慮，麥克納馬拉還敦促歐盟考慮在聯(lián)合國國際民用航空組織(ICAO)框架下達成全球性航空碳排放協(xié)議之前的一兩年內(nèi)，暫緩執(zhí)行這項法令。
諒解還是對峙?
暫緩似乎是個不錯的選擇，但歐盟氣候行動委員會官員菲利普?古德在發(fā)言中已經(jīng)排除了任何暫緩實施的可能，僅表示在國際協(xié)議達成后可能會調(diào)整目前的法規(guī)。“歐盟碳排放交易體系是法律，”他說?！霸谒痉w系中有明確的指導(dǎo)意見，在全球性協(xié)議達成后我們會重新修改現(xiàn)有法案。如果有全球性的法規(guī)，我們非常愿意對現(xiàn)有法規(guī)進行修訂。”
既然歐盟的新規(guī)是法律，于是人們也試圖通過尋求新的法律規(guī)定來延緩歐盟的鐵律施行。作為替代方案，英國航空公司建議ICAO成員通過決議，制定對歐盟法規(guī)具有豁免效力的國際性協(xié)定。歐盟對這一建議似乎沒有表現(xiàn)出太多的排斥，古德表示，歐盟氣候行動委員會正與多個國家“慎重討論”可能形成“豁免決定”的類似措施。但沒有說明是否會賦予承諾簽署ICAO路線圖的國家民航飛機豁免權(quán)。
歐盟一直強調(diào)，將航空納入碳排放交易體系實屬必要舉措，因為此前10年ICAO在這項工作上沒有任何實質(zhì)性舉動，也未能就民航碳排放問題達成全球性解決方案。歐盟委員會對于聯(lián)合國民航組織一直沒能建立全球性的減排協(xié)議和目標持批評態(tài)度――15年前《京都議定書》已經(jīng)要求建立這樣的協(xié)議。古德在發(fā)言中不無抱怨的口吻，“歐盟有義務(wù)就碳排放問題督促全球關(guān)注，我們從來沒有離開過談判桌，我們一直期望在今后12個月內(nèi)進行正式的政治磋商?！币恍┓治鋈耸繉W盟的這一表態(tài)理解為，如果各國在建立全球性航空碳排放控制問題上取得明確進展，歐盟可能考慮延緩執(zhí)行新法規(guī)中的某些條款。
阿航，阿聯(lián)酋航空公司的簡稱，這家總部位于迪拜的航空公司，不久前剛啟用了中國首條A380定期航線。它以奢華的服務(wù)聞名，機票價格也略高于其他航班，卻有著其他航空公司罕見的忠實客戶群。
是什么因素促使乘客選乘一架航班?價格、時間，還是美食、服務(wù)?在目前的中國航空市場里，還沒有一家航空公司可以像阿航這樣，乘客們會為了選擇某家航空公司，而不計價格和時間。
當(dāng)廉價不再是理由
說起中國航空市場，用紅火來形容一點都不過分。就在被國際航空運輸協(xié)會稱為民用航空發(fā)展史上最糟糕的2009年，中國的三大航空公司的業(yè)績?nèi)€飄紅。市場分析顯示，得益于中國航空業(yè)的快速發(fā)展，亞太地區(qū)在2009年就已超越北美，成為全球最大市場，而中國已成為亞洲地區(qū)最大的民航運輸市場。
然而火熱的市場，并沒有帶動中國航空企業(yè)個性化發(fā)展的步伐。同樣的機艙、相似的快餐……各家航空公司的常規(guī)服務(wù)幾乎沒有區(qū)別。而“完善服務(wù)管理水平，提高服務(wù)質(zhì)量管理”也成為同樣的口號。
這種“一視同仁”的服務(wù)，源自一種“廉價航空模式”。它依靠兩個手段降低成本：一個是通過提高飛機利用率(高密度座位及飛行時間)降低單位成本；另一個是通過降低維護成本(單一機型及很低的人機比等)來控制其整體運營費用。目前這種低成本運作方式已席卷全球。
而對于中國這個有著龐大廉價航空潛力的市場來說，由此帶來的同質(zhì)化競爭更加慘烈。一方面，敏感的國際航空巨頭們都將目光瞄準了中國市場，另一方面中國航空公司在資金、管理水平及航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方面均不占優(yōu)勢。面對堵在家門口的國際化“空戰(zhàn)”，中國航空企業(yè)不但要“守住國門”，還面臨著“飛出去”的挑戰(zhàn)。
怎樣“守”，怎樣“飛”?怎樣打造一個與眾不同的航空公司?怎樣給用戶一個選擇的理由?怎樣構(gòu)建一個適合自己的合理的發(fā)展戰(zhàn)略?細讀阿聯(lián)酋航空公司的發(fā)展之路，或許可以從中汲取些養(yǎng)分。
奢華有度
沒有深入人心的折扣，只有更好的服務(wù)。阿聯(lián)酋航空公司，這家從誕生就打著奢華服務(wù)大旗的航空公司，25年來沒賠過一分錢，而且保持著平均每年20％以上的高速發(fā)展。即使在2008～2009財年，金融危機似乎也沒有對其產(chǎn)生影響，照常盈利，凈利潤為1.87億美元。
炫目的奢華和業(yè)績，源自逆流而上的勇氣，而高質(zhì)量個性化的服務(wù)就是其差異化競爭策略的核心。打發(fā)長途時光的ice娛樂系統(tǒng)和私人電話、頭等艙內(nèi)的“SkyCruiset”臥床式私人座椅、免費的中轉(zhuǎn)自助餐飲等全方位的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，都為乘客選擇阿航提供了豐富的理由。
如果說，當(dāng)年美國西南航空創(chuàng)建的低成本航空公司，將航空旅行從豪華轉(zhuǎn)向經(jīng)濟型的運營是一種創(chuàng)新的話，那么今天，在大多數(shù)航空公司舉步維艱的時候，逆勢而為，以奢華著稱的阿聯(lián)酋航空公司，卻是另一種更為大膽的革新。
據(jù)國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，全球航空業(yè)2009年損失94億美元。就在航空業(yè)感嘆大飛機小生意，為不虧損而努力的大環(huán)境下，阿航，這個僅靠兩架借來的飛機起家的航空公司，今年8月，將直飛北京迪拜航線的波音777－300ER，換成了空中客車A380。至今，阿航已投入運營的A380及訂單量為90架，而每架A380的目錄價格近4億美元。
如今，阿航已成為全球發(fā)展最快的航空公司之一，擁有一支包括149架低排高燃性遠程飛機的現(xiàn)代機隊，飛行覆蓋六大洲，超過65個國家100多座城市。
而在這些大手筆投入的背后，卻并不是人們所想象的不計成本，相反阿航認為降低成本是公司發(fā)展的基礎(chǔ)。持續(xù)的高生產(chǎn)效率，是阿航保持低成本運營的重要因素。據(jù)悉，阿航每個座位每英里的單位運營成本為8.5美分，這類似于低成本運營航空公司的水平。
雖然總部位于迪拜，但阿航作為一個獨立運營的公司，與其他航空公司一樣，從國際市場上購買石油，其燃油成本也在不斷上升。此時，阿航的飛機燃油風(fēng)險管理項目起到了具大的作用。阿航頻繁更替舊機型，縮短了飛機的服役年限，使其燃油利用率保持在高水平。資料顯示，到油價快速增長的2008年，此項目共為公司節(jié)省資金超過10億美元。而且，新型
飛機出問題的幾率小，避免了航班延誤而產(chǎn)生的額外成本，還可以給搭乘者更為舒適的感覺。同時阿航僅運營寬體式飛機，能載運更多乘客和貨物，且主要依靠中長途飛行，有效地控制了成本。
高科技的有效利用，是阿航保持低成本運行的另一秘密武器。其中，實時數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)為阿航的決策支持提供了堅實的基礎(chǔ)。利用該系統(tǒng)，5年前，阿航就決定在2010年用A380飛從迪拜到北京的航班。
[關(guān)鍵詞]航空貨運；市場分析；問題與策略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.102
1 引 言
運輸業(yè)對于國民經(jīng)濟具有重要的作用，近年來民航業(yè)發(fā)展速度十分迅猛，航空貨運由于快捷和安全等特點得到了越來越多人的認可，航空貨運市場的發(fā)展對于經(jīng)濟建設(shè)產(chǎn)生了很大影響，目前國外先進航運企業(yè)對我國航空貨運市場造成了巨大沖擊，而我國航空貨運企業(yè)內(nèi)部建設(shè)特別是信息化建設(shè)也存在很多問題，再加上其他貨運方式與航空貨運競爭愈發(fā)激烈，這些使得中國航空貨運市場面臨了前所未有的威脅。
2 中國航空貨運市場存在的問題
2.1 國外航空貨運企業(yè)對本土航空貨運市場造成很大沖擊
我國于2001正式加入世界貿(mào)易組織，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國逐步加大了航空貨運市場開放程度，國外一些大型航空貨運企業(yè)開始進入中國市場，中國航空貨運市場競爭越來越激烈。然而，與國外航空貨運企業(yè)相比，我國航空貨運企業(yè)運輸成本較高，由于缺乏有效的市場信息造成對市場的把握能力不足，因為缺乏先進的管理經(jīng)驗，本土航空貨運企業(yè)銷售費用與企業(yè)管理費用也比國外企業(yè)要高出不少。而且，我國很多大型航空貨運企業(yè)屬于國有企業(yè)，存在人員編制不合理，企業(yè)員工工作效率低下，經(jīng)營方式不夠靈活等諸多問題，這些使得在我國本土航空運輸企業(yè)在激烈的競爭中處于劣勢地位。
2.2 其他貨運方式與航空貨運競爭激烈
隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善，我國目前已形成了陸路運輸、水路運輸、航空運輸“三足鼎立”的格局。公路貨運網(wǎng)絡(luò)目前已經(jīng)四通八達，覆蓋面最大，而且運輸方式也更加靈活，在短線運輸方面比航空運輸更具優(yōu)勢；水路貨運由于價格相對較低，貨物運送量大，也有自己的競爭優(yōu)勢；鐵路運輸特別是近年來興起的高鐵貨運，對航空貨運的影響則更大，航空貨運受到企業(yè)運輸機隊規(guī)模和航班時刻等條件的限制，而且與鐵路運輸相比，飛機對行的條件要求很苛刻，飛機受天氣因素影響造成航班延誤的現(xiàn)象非常常見，而鐵路運輸幾乎不受外界條件的影響，這些因素使得鐵路貨運在最近幾年越來越受到人民的青睞。因此，在未來，陸地貨運及水路貨運與航空貨運之間的競爭會越來越激烈。
2.3 我國航空貨運企業(yè)缺乏先進的電子信息管理系統(tǒng)
目前我國航空貨運企業(yè)不斷加大對運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)的投入力度，在過去的幾十年里，中國航空貨運企業(yè)一味追求對企業(yè)運輸機隊和現(xiàn)代化機場的建設(shè)，但是在電子信息管理系統(tǒng)方面則投入很少，即便有的航空貨運企業(yè)注重電子信息管理技術(shù)的建設(shè)，但是存在重視航空貨運自身物流電子信息系統(tǒng)的建設(shè)，而忽視海關(guān)、金融、保險等其他方面的建設(shè)，電子信息管理系統(tǒng)不夠平衡，這使得我國航空貨運企業(yè)缺乏科學(xué)的電子信息管理系統(tǒng)。到目前位置，我國許多大型航空貨運企業(yè)雖然擁有世界最先進的運輸機型，也具有標準化的硬件場地，但是很少有企業(yè)擁有完整的電子信息管理系統(tǒng)。
3 完善中國航空貨運市場建設(shè)的策略
3.1 明確定位，提高核心競爭力
中國本土航空貨運企業(yè)要想在激烈市場競爭環(huán)境中生存和發(fā)展，就必須明確自己的定位，突出自己的服務(wù)特色，以應(yīng)對國外先進的航空貨運企業(yè)對我國航空貨運市場帶來的沖擊。首先，航空貨運企業(yè)應(yīng)該對自身進行準確的定位，有些航空貨運企業(yè)運營成本低于平均水平，可以考慮采取成本領(lǐng)先型的市場定位，利用貨運的價格優(yōu)勢，贏得更多的客戶。本土航空貨運企業(yè)還可以突出自己的服務(wù)特色，采取差異化的競爭策略，揚長避短，減少與國外貨運企業(yè)在優(yōu)勢項目的正面競爭。其次，本土航空貨運企業(yè)應(yīng)該提高貨運服務(wù)的質(zhì)量，運輸時間短是航空貨運企業(yè)核心競爭力的重要組成部分，本土航空貨運企業(yè)可以利用與機場和航空公司的資源優(yōu)勢，提高航空貨運的服務(wù)質(zhì)量，與海關(guān)檢疫等部門進行溝通與協(xié)作，優(yōu)化貨物流轉(zhuǎn)的中間環(huán)節(jié)，進一步縮短航空貨運時間。再次，航空貨運企業(yè)應(yīng)該提供多元化的服務(wù)，利用自身在航空貨運市場的實際運作經(jīng)驗，將企業(yè)服務(wù)向物流金融、航空貨運培訓(xùn)和教育等領(lǐng)域進行滲透，從而增加企業(yè)的收入來源，降低企業(yè)運營風(fēng)險。順豐物流快遞是中國知名的航空貨運企業(yè)，2014年，企業(yè)利用自身優(yōu)勢進軍了互聯(lián)網(wǎng)金融領(lǐng)域，將客戶瞄準航空貨運的客戶，尤其是電商企業(yè)，為他們提供支付和供應(yīng)鏈融資等服務(wù)，增加了企業(yè)的收入來源，提高了企業(yè)競爭力。
3.2 與其他運輸方式結(jié)合，構(gòu)建系統(tǒng)貨運網(wǎng)絡(luò)
面對其他貨運方式的競爭，航空貨運企業(yè)應(yīng)該適應(yīng)貨運環(huán)境的變化，采取有效措施，與其他貨運方式進行合作，促進自身的發(fā)展。首先，航空貨運企業(yè)應(yīng)該從國家綜合貨運發(fā)展的角度出發(fā)，深入研究航空貨運的特點，突出航空貨運的獨特優(yōu)勢，增強航空貨運的競爭力。其次，航空貨運企業(yè)應(yīng)該充分掌握其他貨運方式的發(fā)展動態(tài)，加強與陸路運輸及水路運輸?shù)暮献?，建立暢通、安全、廣泛的貨運網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮其他貨運方式的優(yōu)勢，提高貨運效率，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，降低貨運成本。河北空港物流有限公司是河北機場管理集團的全資子公司，2013年正定機場火車站正式投入使用，企業(yè)利用機場獨特的地理優(yōu)勢，將航空貨運與鐵路貨運相結(jié)合，吸引了來自山西和河南的大批客戶，公司效益也取得了顯著的提高。
3.3 加強信息化建設(shè)，構(gòu)建完整的電子信息管理系統(tǒng)
航空貨運的信息化建設(shè)，是推動中國航空貨運市場升級轉(zhuǎn)型重要手段，也是促進航空貨運企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實需要。首先，航空貨運企業(yè)應(yīng)該積極推動與貨運相關(guān)信息系統(tǒng)如機場信息系統(tǒng)、航空公司信息系統(tǒng)的建設(shè)，將貨運現(xiàn)場管理、貨物進離港信息、航班信息等納入到企業(yè)電子信息管理系統(tǒng)當(dāng)中，增加航空貨運企業(yè)決策的科學(xué)性。其次，航空貨運企業(yè)應(yīng)該加強內(nèi)部管理的信息化，將企業(yè)收益管理、價格變動、財務(wù)數(shù)據(jù)分析等內(nèi)容作為信息化管理的重點，減少人為干預(yù)因素，提高企業(yè)周轉(zhuǎn)和結(jié)算的效率，加強企業(yè)的內(nèi)部控制。再次，航空貨運企業(yè)應(yīng)該注重電子信息管理系統(tǒng)的科學(xué)性，在進行內(nèi)部信息管理系統(tǒng)建設(shè)的同時，重視外部信息系統(tǒng)的建設(shè)，增強航空貨運電子信息管理系統(tǒng)的平衡性。美國聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司（簡稱UPS）是世界最著名的航空貨運企業(yè)之一，作為世界上最大的快遞承運商與包裹公司，UPS不斷加大對電子信息管理系統(tǒng)的投入，重視對條形碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等方面的建設(shè)，同時在企業(yè)內(nèi)部管理中也不斷提高信息化的程度，取得了良好的效果，目前UPS航空貨運業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋了世界上200多個國家和地區(qū)，資產(chǎn)超過300億美元。
4 結(jié) 論
完善我國航空貨運市場需要從多個方面入手，采取多種手段，我國本土航空貨運企業(yè)應(yīng)該明確定位，提高核心競爭力，同時應(yīng)該適應(yīng)貨運環(huán)境的發(fā)展，積極與其他貨運方式進行協(xié)作，與此同時加快航空貨運信息化建設(shè)的進程。這對于提高我國航空貨運業(yè)的工作效率，增強航空貨運的管理水平，完善航空貨運市場，進一步提高社會主義市場經(jīng)濟活力具有十分重要的意義。
參考文獻：
[1]黃智.中國航空貨運市場現(xiàn)狀淺析[J].空運商務(wù)，2013（10）.
